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车企签署承诺书 效果能否期待

2024-01-10黎野

中国汽车界 2023年8期
关键词:中汽协承诺书反垄断法

文/黎野

7月6日,在第13届中国汽车论坛举办期间,在有关部门的见证下,中汽协作为主办方,与16家车企签订了《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》(以下简称《承诺书》,内容附在文后)。

《承诺书》有三个层面:第一层是维护竞争秩序,不止是价格战的问题,也包含宣发、营销的方式;第二层是指出竞争应以技术、质量和服务为轴心;第三层是倡导行业价值观。

这16家车企包括:中国一汽、东风汽车、长安汽车、上汽集团、北汽集团、广汽集团、中国重汽、奇瑞汽车、江淮汽车、吉利控股集团、长城汽车、比亚迪、蔚来、理想、小鹏、特斯拉。

推动良性发展遏制恶性竞争

这16家车企占了国内汽车90%的销量(根据中汽协数据),看上去,主流企业达成行业共识,至少有助于推动市场秩序向良性发展。

但商业竞争的问题,从来不是这么简单的。中汽协或者国家监管部门,也没指望用一纸《承诺书》就能解决竞争不规范的问题。《承诺书》本身是中汽协努力做行业指导,只不过是用倡议、呼吁和自律的软性方式来实现,哪怕做到“有限实现”也是好的。

如果法律法规是行业发展的底线,那么中汽协眼下主导做的事,就是塑造行业发展的目标,其本质是偏于理想主义的。如果条件允许,鼓励和自我驱动,向理想主义多靠拢一步,都具备现实意义。

需要提一下,行业协会和监管从来都无意制止正常商业竞争。2017年中国有400多家新能源企业,这几年还不断有新企业产生(速度是大大降低了),到2022年底,中汽协数据显示,还有50多家有规模销量。未来数量肯定还会大幅萎缩。

这种市场竞争导致的出清,是没问题的,不应该被制止。需要遏制的,是非良性、无底线的恶性竞争。

《承诺书》签署的必要性

即便不考虑这些顶层设计的思路,当务之急是不能再为内卷而“自戕式”降价了。

降价是根据市场供需、企业运营情况,而采取的商业手段。本身无可厚非,但搞过头了,不但反噬自身,还让全行业陷入低利润甚至普遍亏损的境地,接下来就导致可持续发展的动力没了。

这很容易理解,长期没有盈利,研发投入、从业人员待遇,都成了无源之水。从长远来看,技术升级变得更困难,最终市场、消费者、国家利益都受损。

这么做其实是有点紧迫性的。2023年1-5月,中国汽车制造业利润率为4.8%,同比微增0.1个百分点;而规模以上工业平均利润率为5.19%,看上去两者差距不大。但是,汽车制造作为牵引更多制造环节的行业,需要向上游多个环节派发利润,其盈利压力大于短链行业。低于平均利润,说明了问题的严峻程度。

除了个别企业,在全行业都很难赚钱的情况下,5月份新能源渗透率达到33.3%(也有数据说达到35%),中国品牌渗透率高达57%。中国品牌在新能源车的份额高达86%以上。

《承诺书》是行业协会的倡议,执行层面依靠企业自律和自我约束。行业协会本身不是监管,没有硬约束的权限。

中国品牌在新能源上,投资强度更大、引领了更多相关技术的发展,但背负了更多的成本压力,这显然也是难以为继的。

从企业运营的角度,再打不计代价的价格战,大概率仍然拿不到竞争优势,而且弹药已经有打光的可能。这也是为什么4、5月份价格战的强度掉下来了。

中汽协试图纠正的业内风向,不只是价格战,还有突破底线的营销手段,有些已经有违法嫌疑。

防止市场通缩

再退一步,即便不考虑长远,只顾眼前,除了少数企业,也需要给二三线新能源品牌多一点生存空间。

这不是反市场原则。竞争如果是良性的,那么就不会产生“如果我不能跑得更快,就要干扰、绊倒对手”的想法。而竞争烈度上到一定程度,竞争本身可能劣化,甚至异化。

对于后者,这几个月,我们已经目睹了很多业内主机厂之间因为宣发和营销而产生的争议。少数可能是误解,多数争议意味着陷入了恶性竞争的旋涡。

从市场监管的角度,价格预期不稳定地走低,不利于通缩的预期管理。因为太快走低,会导致消费者产生严重的观望情绪,如果汽车行业作为国民经济首屈一指的长链行业,都陷入了“卖不动”的通缩局面,将带动上游产业链更加内卷,通缩将向上传导,进而对整个经济面产生影响。

6月份,中国经销商库存预警指数为54%,同比上升4.5个百分点,环比下降1.4个百分点。尽管3月份以来持续回落,但仍在枯荣线之上,这意味着汽车流通处于不景气区间。

这些数据强化了中汽协出面协调业内大企业的必要性,而汽车论坛则是比较理想的契机,估计内部已经酝酿很久。

还是要靠自律

不过,有些舆论认为此举可能触犯《反垄断法》的规定。《反垄断法》(2008年)在第13、16条规定,行业协会不得组织本行业的经营者固定或者变更商品价格,达成排除、限制竞争的协议、决定或者其他协同行为。

这个想法应该是不必要的。中汽协对此应该有所考虑,如果直接限价,那么的确有可能违反《反垄断法》。但正如我们前文所说,《承诺书》是行业协会倡议,企业基于自身利益和行业利益景从,执行层面依靠企业自律和自我约束的方式,并没有任何限价、固价约定,更没有形成“价格联盟”。

事实上,这种愿景式的做法,和任何有直接利益勾连的联盟,都不沾边。

这样,中汽协就试图在规范行业乱象和避免触及《反垄断法》之间,做了一个平衡。不过,这么做也有缺陷,就是不构成“硬约束”,这种君子协议注定是脆弱的。

大家都能理解,行业协会本身不是监管,没有硬约束的权限。而且,即便有权,“硬约束”也会有法律风险。

业内的担心也很快得到部分证实。7月7日,特斯拉宣布了Model 3/Y的“引荐奖励”,相当于变相的拉客补贴。这是否在《承诺书》涵盖的范围?

和直接降价相比,这种补贴算是打了擦边球,很难界定其营销手段的性质。原因在于:《承诺书》毕竟不是法律文件,没有对“公平竞争”做出边界清晰的界定,或者存在权威“释法”。

这会不会导致大家有样学样,很快形成“破窗效应”,以至于君子协议签了就失效?说实话,《汽车人》是有这个担心。

说到底,宏愿是发了,《承诺书》能做的也止于此。具体各家如何做,还得看各家的想法,想必他们也盯着对手会不会守诺。短时间就公然毁诺倒不至于,但擦边球估计还会有。如果一定要重新回到囚徒博弈的困境中,那也只能说“好言难劝要死的鬼”。

附《汽车行业维护公平竞争市场秩序承诺书》

一、坚持遵守行规行约,规范市场营销活动,维护公平竞争秩序,不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序;

二、注重营销宣传方式方法,不夸大宣传、不虚假宣传,不为吸引眼球、增加获客而对消费者进行误导性宣传;

三、发扬质量为先、品质为本的工匠精神,以高质量产品,高品质服务,满足人民对美好生活的需求;

四、弘扬社会主义核心价值观念,积极履行社会责任,在稳增长强信心防风险等方面积极担当,勇挑重担,携手为国民经济增长作出重要贡献。

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