袁永平

（中铁二十二局集团第二工程有限公司，北京 100041）

0 引言

近年来，我国不仅在不断规划建设新高速铁路外，也在积极对既有铁路进行升级改造。在实现全国铁路运输网络高速一体化的背景下，既要保证铁路建设工程正常进行，又要保证既有铁路的运输安全，运输与施工兼顾，是铁路营业线施工安全防护技术研究的意义所在。通过不断的研究，可以更有效地促进现场安全技术管理水平的提高，为营业线施工安全提供技术保障，降低施工事故发生率，提高铁路建设的综合效益。

1 铁路营业线及邻近营业线施工定义

铁路营业线施工是指影响营业线设备稳定、使用和行车安全的各种作业，按组织方式、影响程度分为施工和维修两类。

邻近营业线施工是指在营业线两侧一定范围内、营业线设备安全限界外影响或可能影响铁路营业线设备稳定、使用和行车安全的作业。

2 铁路营业线及邻近营业线施工安全因素分析

施工中存在的主要安全威胁来自人的作业活动和机械作业，缺少安全防护技术管理，很容易导致安全事故，不安全因素具体可以从“人”“机”“料”法“环”等方面进行分析：

2.1 “人”的不安全因素

作为施工作业的主体，所有施工内容全靠人的参与来完成。人的不安全因素主要有违章作业、不接受安全教育培训、安全意识淡薄、安全操作技术不娴熟等，以上人的不安全因素均可能造成铁路施工安全事故。

2.2 “机”的不安全因素

铁路施工大型机械辅助作业，可提高施工效率，但机械作业也会带来另外的安全风险，主要因素有机械带病作业、机械未按规定进行维护保养导致作业出现故障造成安全事故，机械操作人员未持证上岗、未按安全操作规程正确使用机械作业、机械司机视野盲区内站人过人、机械作业危险半径区域内站人等。

2.3 “料”的不安全因素

对施工现场的进出使用材料，未按规定进行安全验收检测、未按储存要求存放，导致材料变质失效、材料使用不合理不合规、作业完毕现场材料未及时清理出场导致侵限等，都容易引发安全事故。

2.4 “法”的不安全因素

铁路施工中因作业人员素质参差不齐，个别施工人员会出现不按施工方案作业、不遵守施工作业安全流程规定等现象，这些现象容易引发施工安全事故。

2.5 “环”的不安全因素

不同铁路施工环境存在差异，施工中出现的极端天气，如暴雨、暴雪、极寒冰冻天气、台风、跨大江大河、超高空作业、高温等，均易导致施工现场出现安全隐患、事故。

3 铁路安全事故案例分析

以某铁路项目建设列车与作业人员相撞事故案例为例来研究分析。

3.1 事故概况

因某施工单位现场防护体系失效，导致某客运列车运行至某线路区间上行线K15+794 处，与两名作业人员相撞。

3.2 事故原因

第一，驻站联络员未及时向现场防护员通报来车情况，现场防护员未到岗尽责，致使现场安全防护失效，且施工负责人未在作业人员横越上行线搬运机具、材料地点进行安全盯控，此为此次事故的主要原因。

第二，事故责任人在横越上行线搬运料具时，违反“横越线路时，必须做到‘一站、二看、三通过’”规定，在没有安全防护的情况下盲目上道作业。

上述事故案例说明，对铁路营业线施工安全防护技术方法的深入研究有重要意义。

4 铁路施工安全防护技术研究

以普速铁路施工为例，根据施工要求等级，主要分为营业线施工和邻近营业线施工两大类。通过大量数据收集与研究，这两类施工安全防护技术方法主要分为“两位一体”防护技术和“三位一体”防护技术。“两位一体”防护技术主要用于铁路邻近营业线施工作业的安全管控，“三位一体”防护技术主要用于铁路营业线施工作业的安全管控。

4.1 “两位一体”防护技术研究

“两位一体”防护技术是指由驻站联络员和现场专职防护员构成的安全防护，形成“两点一线”式安全框架。

第一，驻站联络员上班期间全程在车站值班室盯岗，与车站值班员保持紧密沟通，主要负责对现场作业区间及邻近区间所有线路列车运行信息的管控，并通过对讲机或手机等远程通讯设备告知现场专职防护员相关列车信息，通过预报和确报准确传达安全信息。

第二，现场专职防护员全程紧跟作业人员或机械旁，防护最远距离前后不超过50m，根据通报的列车运行信息及时通知并管控现场作业人员进行提前清场避让，并确认机具全部撤至安全区域，机械提前撤至安全界限外并停止作业，确保列车运行及作业人员人身安全。

4.2 “三位一体”防护技术研究

“三位一体”防护是指由驻站联络员、现场防护员、两端防护员构成的“三点一线”式安全框架。

驻站联络员上班期间全程在车站值班室盯岗，与车站值班员保持紧密沟通，主要负责对现场作业区间及邻近区间所有线路列车运行信息的管控，通过对讲机或手机等远程通讯设备告知现场专职防护员及两端防护员相关列车信息，通过预报和确报准确传达安全信息。

图2 双线区间单线封锁施工安全防护

图3 双线区间双线封锁施工安全防护

两端防护员收到列车相关运行信息后加强瞭望，一旦发现列车运行临近立即通报给现场专职防护员，并做好接车准备。

现场专职防护员根据通报的列车运行信息及时通知并管控现场作业人员进行提前清场避让，确保列车运行及作业人员人身安全。

4.3 铁路营业线施工“三位一体”防护技术

铁路营业线施工方式主要有单线区间封锁施工、双线区间单线封锁施工和双线区间双线封锁施工[1]。

4.3.1 单线区间封锁施工“三位一体”防护技术

驻站联络员车站值班室值岗，现场防护员紧跟封锁施工现场防护，两端防护员分别站在离施工现场800m 的位置显示停车手信号，并分别站在面向施工地点的线路左侧路肩。

4.3.2 双线区间单线封锁施工“三位一体”防护技术方法

驻站联络员车站值班室值岗，现场防护员紧跟封锁施工现场作业人员处防护，两端防护员分别站在离施工现场800m 的位置显示停车手信号，并同时站在封锁线路的外侧路肩，严禁站在两线间防护。

4.3.3 双线区间双线封锁施工“三位一体”防护技术方法

驻站联络员车站值班室值岗，现场防护员紧跟封锁施工现场作业人员处防护，两端防护员分别站在离施工现场800m 的位置显示停车手信号，并分别站在面向施工封锁地点左侧线路的外侧路肩防护。

成昆铁路成都至峨眉段扩能改造施工和酒额铁路升级改造施工等实践证明，这两种安全防护技术目前仍是最为实用、有效的防护措施，该技术方法以现场专职防护员为中心，各人员责任、分工明确又紧密相连，可共同为铁路建设施工提供安全保障。

5 结语

经上述研究可知，铁路邻近营业线施工安全管理采用“两位一体”式与“三位一体”安全防护技术有显著成效，通过有效的安全防护技术手段，能够显著降低铁路营业线施工安全事故发生率。随着国内铁路营业线施工项目的不断增多，合理应用现场安全防护技术尤为重要。文章仅对铁路营业线施工安全最常见两种防护技术作出研究分析，希望能起到参考作用。相信通过对安全防护技术的不断深入研究、交流，今后铁路施工中安全事故的发生率会不断降低至常规可控状态。