钱俊

闊别半个世纪重返勒芒24小时耐力赛的舞台，法拉利就实现“一战攻城”的辉煌，这与他们在近几季F1中的“窝法乙烷”的低迷形成了极端对比。

当然，在现场直击本届百年大赛的笔者明白，ACO（西方赛车俱乐部）赛前临时宣布的全新性能平衡（BOP）使得“跃马”499P赛车和丰田GR010变得更“平等”。可众所周知，24小时耐力赛历来变幻莫测，法拉利#51车组是用近乎完美的发挥来赢得捧起勒芒百年奖杯的资格。

此时，让我们盘点F1本季至今的十场比赛，法拉利仅两次登上领奖台。所以，当马拉内罗军团在萨尔特赛道尽情狂欢之际，许多人提出如此拷问：勒芒之胜对“意大利赛车国家队（法拉利F1车队）”意味着什么？答案一是勒芒之胜是遮羞布，掩盖已15年没有世界冠军入账的法拉利F1车队。答案二是法拉利F1车队真烂到根，必须大刀阔斧改革！

讨论此问题前，我们需先讲解法拉利Hypercar项目的构成模式及其与品牌的关联性。构成模式更像是“大杂烩”。其中，意大利底盘制造商达拉拉（Dallara）负责制造Hy perca r赛车的底盘；马拉内罗的Centro Stile工作室负责空气动力学设计，外加给予五月底才在纽博格林24小时赛获胜的296 GT3赛车的相同“心脏”——TipoF163发动机，配上从F1下放的混合动力系统；比赛运营则交给“跃马”GT项目的多年执行方——AF Corse。

这虽不是F1车队的主流构成模式，但很像混合动力时代统治一时，如今仍稳固F1年度制造商次席的梅赛德斯AMG F1车队。斯图加特总部负责财政、发展方向等基础方针，布莱克利制造车体、负责日常运营，莱克斯沃斯是HPP动力单元的研发。尽管法拉利HyperCar车队的官方名字里“法拉利-AF Corse”感觉更像是法拉利冠名，但这几乎能被算作99.99%的厂队项目。

亲临现场的法拉利董事长约翰 · 埃尔坎赛后称勒芒取胜是“令人难忘的”，全球耐力赛主管安东内罗 · 科莱塔——曾婉拒接任比诺托，成为F1车队领队的“跃马”老臣——则用“历史性、史诗般”来形容时隔半个世纪的成功。法拉利F1车队如今能有类似的自豪感吗？能为“跃马”工作绝对会有这种感觉，可数年来所取得的成绩可以说是“脸都不要了”。

在这场24小时内任何事情都可能出错的比赛中，由亚历山德罗 · 皮埃尔 · 圭迪、詹姆斯 · 卡拉多和安东尼奥 · 吉奥维纳兹所驾驶的51号499P车组几乎没有明显差错。即使在最后半小时内，当圭迪需在最后停站时进行“意外重启”，电视镜头在赛车和法拉利维修站之间切换时，也能感受到一种一切尽在掌控中的“沉着”。这与F1车队过去数年给人的感觉恰恰相反——战略上的优柔寡断和执行上的纰漏不断饱受诟病。

这种批评在今年好像听得不那么多，难道是错误越来越少？可能是！但更多也因法拉利的竞争力越来越不行，离红牛渐行渐远了……所以我确定之前提到的答案一是不对的。

埃尔坎的另一段采访印证了这一点。他谈道：“在这个汇聚过去、现在和未来的伟大日子里，Hypercar团队给我们TIFOSI带来的感动，也提醒我们要去找到勇气和谦逊，实现不断进步的重要性。”

事实上，法拉利F1车队现任领队弗雷德 · 瓦塞尔在入驻“红魔”的头几个月，工作展开得并不容易，他试图让车队内部秩序井然并提出自己的壮志。同时，他也希望淡化车队的萎靡不振程度——不愿公开承认需要更大改变。但这与埃尔坎所盼望的“勇气”相悖。所以很多人并不看好法拉利F1车队的未来走向，有人甚至预言法拉利会走如今威廉姆斯的“衰败之路”。

考虑到两个赛车项目的不同架构，我们不能将法拉利重返运动车赛前沿视作致使F1车队陷入困境的因素。随着“跃马”汽车和赛车活动的拓宽，外加混合动力技术的推广，F1不再是法拉利的唯一“神坛”也有很大可能 ，但这不会磨灭深入法拉利人的不变基因——站上F1世界巅峰。最后，笔者也想喊出很多TIFOSI，甚至赛车迷的心声：FORZAFERRARI（请加油，法拉利）！