李琳

在汽车智能化的趋势下，手机和汽车这两个曾经风马牛不相及的产业开始频繁跨界。2023年2月末，OPPO就官宣了与蔚来合作的消息：OPPO旗下的Find N2系列折叠屏产品将率先适配蔚来ET5、ET7、ES7、EC7等热门车型。

通过这次联动，使用OPPO Find N2系列产品的蔚来用户，可以在手机中添加数字钥匙应用，当用户携带Find N2系列产品靠近蔚来汽车时，车门会自动解锁；车主携带手机离车后，车辆就会自动闭锁，整个过程无需使用实体钥匙。

寻找新增长曲线

这不是OPPO第一次与车企合作，OPPO数字车钥匙早在2020年就与理想One适配，而在OPPO的合作名单中，特斯拉、理想、小鹏等炙手可热的车企皆有姓名。反向来看，跨界与车企合作的手机品牌，OPPO也不是第一家。VIVO、中兴都曾传出过与车企合作的消息。VIVO无感车钥匙功能已覆盖特斯拉、小鹏汽车、极氪汽车、智己L7、长安汽车UNI系列等车型。

不管是OPPO、VIVO还是中兴，手机制造商与车企合作的方式更加倾向于互联，而这只是二者合作关系的一种。像小米、苹果、索尼这些手机巨头进军汽车产业的方式就简单粗暴得多——直接下场造车。还有像华为这种，反复声明不造车，却在帮车企造车的路上越走越远，在汽车圈话语权越来越强。

手机厂商为何纷纷进军汽车产业？早在16年前，智能手机就已经兴起，淘汰赛在智能手机产业内不知展开了多少轮，智能手机产业内的竞争早已卷成了一片红海。中国信息通信研究院数据显示，2022年全年，国内市场手机总体出货量累计2.72亿部，同比下降22.6%。对比之下，中国新能源车销量正处于爆发式增长阶段，2022年，新能源汽车销量达到688.7万辆，同比增长93.4%。

从利润角度来看，手机制造业的毛利率也没有汽车产业高。以小米为例，每台手机的毛利率不超过5%，相比之下，特斯拉的毛利率高达35%，比亚迪的毛利率约为13%，吉利汽车的毛利率约为17%，远远高于手机产业。

很显然，新能源汽车市场比手机行业更加有利可图。

争夺更多用户触点

然而，在手机厂商大张旗鼓地向汽车产业发起进攻的同时，车企们也没有消停，来了一波反向操作，纷纷踏上了造手机的征程。

蔚来手机已经官宣将在今年第二季度开启内测，预计会在今年三季度正式面向社会发售。去年7月，吉利通过收购魅族科技 79.09% 的控股权，取得了对魅族科技的单独控制权，开始造手机。电动车市场的“鲶鱼”——特斯拉造手机的传闻也从未间断，更有消息称，2024年特斯拉会推出自己的第1部智能手机。

如上所说，追求更多纸面上的利润，肯定不是车企跨界手机市场的原因。

车企跨界造手机最重要的理由，就是打通汽车与手机之间的生态。手机与汽车已经成为智能化的两大终端，在常用的汽车场景中，用户对于智能手机的依赖度很高，手机与汽车协同互联，成为发挥汽车智能性的方式之一。

比如前文提到的数字钥匙，可以远程对车辆进行操控，其他通过手机对智能座舱功能进行操作的例子，更是数不胜数。智能手机与汽车的互动，可以给用户打造一个覆盖全生活场景的生态。

但把手机智能终端这一命脉放在别人手里，车企终究是不放心的。蔚来就曾遇到过这样的麻烦，苹果对汽车产业的封闭性，导致蔚来无法打通汽车与手机之间的生态。蔚来第二代平台的车标配UWB，而苹果并不开放接口，导致这项体验无法提升，让蔚来陷入被动。

与其被动控制，不如主动出击，对于车企来说，自造手机，把两个智能终端都牢牢掌握在自己的手中是最好的选择。蔚来创始人李斌曾表示：“我们做手机，并不是要去跟小米、华为（竞争）。你可以理解成蔚来的NIO Life，我们不是要做一个服装公司、食品公司，而是围绕着用户需求，基于我们和用户的连接，满足他们的使用场景。”

另一方面，通过造手机，车企可以掌握更前沿的智能技术，积累更多的軟件人才。李书福曾公开发表自己的看法：“手机是快速迭代的随身移动终端，是电子产品市场验证及软件创新的应用载体，既能让用户尽快分享创新成果，又能把安全、可靠的一部分成果转移到汽车中应用，实现车机和手机软件技术的紧密互动。”

举例来看，当前智能汽车的摄像头大多为800万像素，而智能手机大都为上千万像素。在技术方面，通过造手机，车企可以引领自身技术变革，前沿智能技术对于提升电动汽车的产品力大有裨益。在人才方面，车企通过造手机可以吸引更多的手机产业人才，在通信、电子、科技智能方面达到新高度，推动企业转型。

智能汽车与智能手机相结合打造的生态闭环，是手机制造商与车企都无法拒绝的肥肉。通过与车企合作，手机制造商们可以为企业寻找新的增长曲线；通过造手机，车企可以争夺更多的用户触点，提升自身产品的车机系统水平，抢占相关生态链。智能化不停，跨界不止，手机制造商与车企的频繁越界，必然会为智能汽车时代带来更多的新惊喜。