邬志伟 朱 峰 张 珂 陆悦铭

（上海港引航站，上海 200080）

0 引言

2022年3月13日，美国东部时间18：12（以下时间相同），一艘由台湾省长荣海运(Evergreen Marine Corp.)经营的超大型集装箱船“长程”（Ever Forward）轮，由一名持证的美国马里兰州引航协会引航员（因涉及个人隐私，调查报告中用“引航员1”）从马里兰州巴尔的摩(Baltimore)港离泊出港，计划开往弗吉尼亚州诺福克（Norfolk）港。20：18，该船在克雷吉尔航道（Craighill Channel）外的16 号灯浮标附近搁浅。图1 是船讯网中“长程”轮搁浅的截图。

图1 船讯网中“长程”轮搁浅截图

“长程”轮2020 年9 月28日交付，IMO 编号9850551，在中国香港特区注册，船长334 m，船宽48.4 m，总吨位117 340，主机功率38 000 kW，设计船速24.1 kn，可装载约1.2 万只标准集装箱，入级劳氏船级社。事发当晚的天气能见度约为16 km，轻微的南风，气温5℃。搁浅前，该船几乎满载，吃水12.95 m，航速13 kn，航向161°；船货载重超过13 万 t，其中重油1 169 t、低硫油1 020 t。由于搁浅水域平均水深仅仅只有7.3 m，该船深陷在海底的淤泥中，损失的船舶浮力特别大，因此属于严重的搁浅事故。2021年3月23日，该公司的超大型集装箱船“长赐”(Ever Given)轮在苏伊士运河搁浅长达6 天，阻断了苏伊士运河，造成全球供应链混乱和亚欧之间航运贸易陷入了严重的停顿，此次搁浅事故也引起了全球公众的特别关注和无限猜想。

1 “长程”轮的搁浅与脱浅

2022 年3 月13 日18：12，引航员1 引领“长程”轮离开巴尔的摩的某集装箱码头出港。20：18 后，“长程”轮在克雷吉尔航道外的16 号灯浮标附近搁浅。20：20，引航员1 发布主机全速后退，尝试使用倒车来脱浅。引航员1询问船的航速，三副回复航速0.4 kn。20：24，引航员1 发布船艏推进器全速向左推，驾驶台团队遵照执行。20：25，船长根据船舶安全管理体系要求发出停止主机并进行一系列安全检查的命令。

20：31，“长程”轮船长确认船舶搁浅，联系了长荣海运，报告该船已搁浅，需要协助。引航员1 发布全速倒车，但驾驶台团队没有执行。引航员1 向船长解释说，他认为应该再次尝试倒车脱浅。

20：52，引航员1 发布主机全速倒车和船艏推进器向右推，驾驶台团队遵照执行。随后，引航员1 发布船艏推进器向左推的指令，驾驶台团队遵照执行。

20：54，船长下令停止主机和船艏推进器。

21：01，引航员1 通过手机向美国海岸警卫队、马里兰州引航协会报告船舶搁浅事故。

22：40，马里兰州引航协会另一名引航员（简称引航员2）抵达“长程”轮，来接替引航员1。

美国海岸警卫队接到“长程”轮的搁浅报告后，立即发布命令，要求船方每4 h 对所有油舱、压载水舱和淡水舱进行一次测量，以监测潜在污染的可能性；报告船舶吃水、位置的任何明显变化和漏油的迹象，以全面掌握搁浅船的动态等；安排潜水员检查搁浅船，评估受损情况，为制定脱浅行动计划提供参考。

长荣海运考虑到此次搁浅事故的严重性和复杂性，再次聘请曾救援“长赐”轮搁浅的全球最大救助打捞公司之一、SMIT 旗下的专业救援公司Donjon-Smit，协助救援及脱浅工作。救援公司采取包括抽走部分燃料油和排出淡水及压载水以减轻船舶的自重、疏浚船身周边淤泥以减少附着力和方便回到克雷吉尔航道中（见图2）、调集更多的拖船协助救援等措施，疏浚还将有利于增加螺旋桨和舵叶与海底之间的空隙，确保船舶安全。并于3 月29 日及30 日二度尝试脱浅，但未能奏效。

图2 挖泥船正在疏浚“长程”轮周边的淤泥

救援公司Donjon-Smit 在确定“长程”轮因当前的装载情况无法脱浅后，提出了新的救援计划，除了继续疏浚该轮周围的水域外，还计划在“长程”轮上实施卸下约550 只集装箱，以继续减轻其自重。集装箱堆放在十几层楼高的地方，将其卸下是一项比较艰难的工作，又只能在白天进行，效率较低。

卸下“长程”轮的部分集装箱用了两周的时间。2022年4 月17 日（农历三月十七）上午约7：00，在疏浚约15.8 万m3淤泥和卸下505 只集装箱后，5 艘拖船和2 艘带有绞盘系统的驳船参与救助，趁涨潮和天文大潮，搁浅35天的“长程”轮穿过一个疏浚了的通道，终于被成功拉回到航道中并重新浮起。

2 “长程”轮搁浅事故的调查结论及处理

“长程”轮搁浅后，与“长程”轮搁浅事故相关人员都接受了调查。2022 年12 月1 日，美国海岸警卫队发布“长程”轮搁浅的调查报告[1]。

引航员1、“长程”轮船长和驾驶台团队成员均进行了药物和酒精测试，结果均为阴性，没有药物影响、吸毒或饮酒的嫌疑。

根据美国电话电报公司（AT&T）的记录显示，引航员1 从18：12 -20：18 的126 min 引航过程中，手机通话时间总计约61 min，且均是呼出。最长的私人电话通话时间超过55 min，从19：03 开始，到19：58 结束。引航员1 还就之前遇到的航线处理程序问题打了一个工作电话，这是一件不紧急的事情，与当时的引航安全无关。20：07，他用手机发送了1 条短消息。20：14，他查看了便携引航终端(Portable Pilot Units,PPU)中的前一次引航记录，截屏相应的航行数据，并在20：15 发给同事，这是一个关键时间，本应在此时执行向右转向南下进入克雷吉尔航的操纵，该截屏又与本次引航任务无关；这一举动还中断了PPU 的工作和记录，以至于他不能根据PPU 引航，PPU 中也找不到搁浅前3 min 的航迹。20：16，引航员1 起草并发送一封电子邮件，说明他遇到的航线处理程序问题。

约在船舶搁浅前一分钟的20：17，“长程”轮越过预定的航道中间线，引航员1 没有发出转向指令，VDR 显示该船保持着约161°的航向；三副看到引航员1 在看手机，便大声告诉引航员1，目前船的航向为161°、航速约13 kn，引航员1 口头上说知道了，但没有采取任何行动。三副同时还告知引航员1，你的PPU 与船上的电子海图显示和信息系统（Electronic Chart Display and Information System,ECDIS）不一致。引航员1 于是收起手机，开始使用船上的ECDIS。

引航员1 说他完全依赖PPU 作为主要的导航工具，在引航中不使用驾驶台其他导航设备，理由是不信任。

调查报告最后给出的结论有两条，一是引航员1“在引航时未能保持态势感知和注意力”，二是“长程”轮的“驾驶台资源管理不当”。

“长程”轮搁浅后不久，马里兰州引航协会让引航员1“休假”。2022 年10 月21 日，马里兰州引航协会吊销了引航员1 的证书，并禁止他在该州提供引航服务。根据美国的相关法规，引航员1 还可能受到美国政府的民事处罚。

为了减轻因搁浅和疏浚作业对水生栖息地造成的有害影响，“长程”轮被要求支付67.6 万美元的罚款，用于资助当地天然牡蛎场的牡蛎养殖和帮助恢复该地区水域的生态环境。

马里兰州引航协会做出了禁止货船引航员在马里兰州海域内使用手机的决定。

3 此次搁浅事故存在的“三违”现象

“三违”现象是指工作过程中违章指挥、违章操作、违反劳动纪律的简称。要杜绝“三违”现象，主要是杜绝违章，即杜绝违反安全管理制度、规范、章程，杜绝违反安全技术措施。违章不一定出事故，出事故必是违章。这句话很好地诠释了事故与违章的关系。根据对全国每年上百万起事故原因进行的分析证明，95%以上是由于违章而导致的。违章是发生事故的起因，事故是违章导致的后果。要反“三违”现象，主要是全过程船长和驾引人员重视和带头、全员参与。船长和引航员承担着安全管理和监督职责，不能出现失职、渎职行为。事故不会因为一个单一的错误而引发，是由多个错误串联在一起才有可能引发，贯穿于全过程和全员，只要破断中间的一个环节，就可以有效地避免事故的发生。

假如引航员1 不在引航过程中接打电话、发送短信、起草及发送电子邮件，正确使用PPU，不做与本次引航无关的事情，重视对于AIS、雷达/ARPA、ECDIS、VHF 等助航设备的灵活和综合运用[2]，或要求船员在纸质海图上定位，能听取三副对引航安全的疑问并及时采取行动，此次事故可以避免。

在“长程”轮出港计航过程中，引航员1 是一半时间在打电话中，其中一个电话是从19：03 开始，到19：58 结束。假如船长认识到引航员打电话分心对引航安全的影响，一是加强驾驶台资源管理，对值班船员进行相应的工作布置；二是不离开驾驶台或离开驾驶台长达47 min（19：30 -20：17）；三是不在这样的特殊情况下，将船舶航行安全交给相对经验不足的三副，否则此次事故可以避免。

尽管三副约在船舶搁浅前1 min 发现船位越过预定的航道中间线，看到引航员1 在看手机，大声告诉引航员1 当时的航向和航速、告知引航员1 的PPU 与船上ECDIS 不一致，假如提醒早一些和采取让舵工直接转向的果断措施，或许此次事故可以避免。

4 对引航安全的具体建议

引航员是为船舶在港口通航水域以及与之相连的江河、水道、海峡等特殊水域内综合运用船舶操纵、通信等航海技术，引领船舶航行、系（离）泊位或锚泊作业，提供引航技术特殊服务的专业人员。就引领船舶在狭水道航行、操纵船舶靠离码头等而言，引航员通常更为专业和熟练，提高了船舶在港内航行、操纵的安全性和有效性，但是前提是引航员需要绝对集中精力并专注于引航安全。船长是船上的最高指挥者，对船舶的安全航行具有法定权利和义务[3]。船长必须尽职尽责，有监督包括引航员在内的所有人员认真执行和落实各项法规的责任，各项职责并不因引航员在船引领船舶而解除。为了做好引航安全工作，具体建议如下：

（1）引航员与船长需开展引航安全信息交流。引航员要提前做足功课，上船后了解被引船的操纵特性，向船长告知初步的引航方案，听取船长的建议和意见并完善之。

（2）引航员应积极融入驾驶台团队。船长应视引航员为忠实参谋和得力助手，主动配合和协助引航员的工作，除密切注意引航员每个操纵口令的实施并不断地观察其效果外，还要核对航向、航速和船位。引航员应鼓励驾驶台团队提出与引航安全相关的询问和建议。

（3）引航员应当谨慎引领船舶。在整个引航作业期间，引航员和驾驶台团队都应保持正规瞭望，使用安全航速。引航员应当，也应该希望船长和驾驶员纠正自己潜在的、可能的操纵过失。驾驶台团队应发挥主观能动性，主动协助引航员的工作，为及时破断事故链发挥积极作用。

（4）正确使用导助航设备。船上有多种导助航设备，引航员有PPU，各类导助航设备有不同的特点和性能，如果能灵活和综合运用，将扬长避短，更好为引航安全服务。引航员应学习新的导助航设备使用，部分引航员不会使用是因为没有能力使用。

（5）手机的使用。近年因使用手机而引发的海损事故屡有发生，预计今后限制船上使用手机的规定会在一些水域出台。引航员2 表示，他没有在引航中打私人电话的习惯，只有在紧迫情况下才会短时间使用。完全禁止船上使用手机不现实，但如何限制使用，考验在船人员的自律、监管和管理各方的智慧。

5 结束语

引航是一项专业性强、单独作业多、知识面广、综合素质要求高的职业，引航员应具有科学家的头脑、外交家的风范、指挥家的果敢、运动员的矫健。其中的“科学家的头脑”是最主要的，一是有包括良好的职业道德和专业的工作态度，细节决定成败。二是有对引航安全要有敬畏之心。敬者，尊重；畏者，有所惧。敬畏引航安全，就要尊重驾驶台团队和船舶的操纵性能、遵章守纪，时刻心存敬畏和戒备，防患于未然。三是要不断学习。现在社会发生着信息爆炸，唯有不断学习和储存知识，才能跟上航海业发展的需要，为港航提供优质的引航服务。前车之鉴，后事之师。通过“长程”轮搁浅事故调查报告和脱浅过程的介绍，引航员和驾驶台团队应进一步认识引航安全的重要性。本文提出了对引航安全的具体建议，可供引航员和驾驶台团队参考。