■江越云

（福州市轨道交通建设管理处，福州 350001）

由于大型市政工程的规划特点和施工方案，其建设位置通常处于城市的主要人流和车流的密集区域路段，并且施工期间需长期采用围挡等硬隔离设施占用大量道路资源，严重影响周边道路通行能力[1]。 因此，分析占道施工期间对周边路网的交通影响，制定科学合理的交通组织方案，对缓解城市主干道占道施工的交通压力，提升道路服务水平具有重要意义。

东街口站是福州轨道交通1 号线和4 号线（在建）换乘的枢纽站点，属于大型市政占道施工项目，处于主干道杨桥路与八一七北路交叉口。 施工期间， 施工围挡根据作业间歇或连续性发生移动占道，不同程度的影响多个方向的交通流（图1），导致该平交口通行能力骤降，甚至影响交通安全。 本研究以东街口站施工对周边路网影响，制定交通组织对策，并作为典型工程案例分析，优化占道施工期间作业区周边路网交通组织。

图1 占道施工交通流影响示意图

1 占道施工区域交通影响分析

1.1 施工作业区的影响范围

一般而言，大型市政项目需长期占用道路资源进行施工作业， 施工围挡道路所需的区域面积较大，甚至会改变进出口的车道数、转弯半径等平交口参数指标，直接形成畸形交叉口，交通影响面积较大[2-3]。 又因为施工场地周边需要修建施工便道，经常会有出土运输车辆或施工机械设备进出施工场地，影响原有道路交通网络平衡，导致施工道路周边交通通行能力严重下降形成拥堵点，区域拥堵成放射状影响周边交通，降低道路周边的服务水平。

东街口站坐落于鼓楼区核心地带，位于杨桥路与八一七北路交叉口，周边有三坊七巷、东百商圈和学校等人流发生—吸引密集区，该路段平均日交通流在3 000～4 000 辆/h， 高峰小时机动车交通量约为4 081 辆/h，非机动车约为6 472 辆/h，饱和度超过1.0。 根据测算东街口站施工影响交通量，平交口杨桥路方向进口段由原来的6 车道缩减至4 车道，该路段通行能力减少55%，利用圈层外推法以建设项目为中心，将周边路网由内向外划分为邻近的圈层，确定该平交口150 m 范围内为交通直接影响区（Ⅰ区），交通间接影响区（Ⅱ区）主要包括施工区周边现有的主次干道和支路，该区域是因施工区作业堵点蔓延至周边路网所形成的影响路段，其道路饱和度V/C≥0.9，见图2。

图2 施工交通影响范围示意图

1.2 占道施工对交通流的影响

城市交通流主要由机动车、非机动车和行人流组成，正常交通情况下，交通流根据不同类型的车道或机非隔离、人车分隔等设施分流有序平稳地行驶。 施工期间，由于车道封闭等原因，原来的直线车道会因为围挡线性过渡变为小半径曲线，非机动车流被迫换道，与行人流、机动车流发生行驶路线的冲突，形成大面积的混流交织区域[4]。

东街口站施工场地位于城市中心区域， 车站周边交通流组织复杂，路口行人、非机动车与小车流量大。 施工场地占用了杨桥路右转出口道和右转进口道，平交口被占用面积较大，如图3 阴影区域及现状所示。 该站点因为施工区压缩车道宽度，交通流混行和交通冲突现象尤为明显，当不同类型车流和人流由作业区上游段驶入，与施工区路况复杂的道路条件共同造成了交通流混行的现象。 当混合的交通流离开施工区在末端分流时，会与其他过街行人、车流重新交织冲突，再次形成拥堵瓶颈区。

图3 平交口交通影响示意和现状图

1.3 占道施工对交通安全的影响

占道施工不仅仅会影响交通流的正常行驶路线， 复杂的施工作业区环境也间接影响了交通安全。 影响施工区交通安全的因素主要可以分为3 个部分：（1）由于占道施工会改变原有的道路交通组织方式，车辆驾驶员在驶入作业区影响区域时会根据驾驶习惯和熟悉环境意识行驶，在面对紧急交通情况时可能无法及时作出正确反应导致事故发生[5]。（2）根据国家标准及围挡导则，城市作业区施工围挡不得低于2.5 m， 围挡区域应满足20 km/h 的行车视距。 因此使用高围挡虽然能减少施工粉尘外溢，但同时也阻碍交通流视线，限制车辆的行车视距，容易导致追尾、刮蹭等事故。 （3）施工区还会影响原道路安全设施的正常使用。例如，交通信号灯因为管线迁移而无法使用，需要增设临时信号灯装置。

东街口站建设（一期）时作业区占用面积约4 620 m2，使用围挡长度约550 m，较大程度地改变了原有交叉口的交通环境，而且由于市中心的高围挡也影响了驾驶员和行人的视距。 此外，因为占道施工， 原有的标志标线可能需要重新设计施工，交通秩序需要根据现有交通环境进行及时调整。

2 占道施工交通组织方法优化

2.1 作业区交通流优化

占道施工时会对周边路网区域交通产生较大的影响，拥堵点逐渐由施工区域向外扩散，拥堵影响程度随距离逐渐减小。 因此，施工期间首先需要考虑作业区段的道路等级、道路宽度和交通量等因素；应对施工区周边路网进行有效梳理，提前预告施工区域，分散交通流，提高周边路网利用效率[6]。

东街口站在施工时，可以根据地理位置在杨桥路与八一七路提前设置指路标志和前方施工标志，标志版面见图4、图5，提前诱导交通流往其他道路通行，避免高峰期短时间内大量车流涌入作业区影响范围内，形成交叉口堵点。 此外，也可以充分利用虎节路与杨桥东路、贤南路与太阳巷等支路，设置为单向通行，形成道路微循环系统进行非机动车的分流。 施工区影响范围内道路还需设置系统的警告区、上游过渡区、缓冲区、作业区、下游过渡区和终止区等6 个交通管控部分，施工期间，应提前告知驾驶员和行人前方占道施工，需提前减速，提高注意观察交通条件。

图4 指路标志版面示意图

图5 前方施工标志版面示意图

2.2 作业区交通组织优化

在交叉口范围内，采用市政隔离栏杆、交通标志、标线、信号灯相位控制等安全措施，按照车道分离、机非分隔和人车分离的原则，尽可能减少作业区内交通冲突点，合理渠化交通组织。 东街口站建设交通组织方案遵循因时制宜、分类管控和经济安全的原则，在保证施工所需工作面空间的同时尽量优化道路条件和交通环境。 东街口站围挡占用道路宽度约20 m（平交口道路宽度40 m），在确保满足交通基本需求情况下， 适当压缩既有车道宽度，单独设置非机动车车道，并采用人行铁艺护栏分隔保证机非分离。 同时，根据“占一还一”的交通组织原则， 利用围挡两侧剩余道路空间修建通行变道，为保证因压缩车道宽度， 导致车辆侧向净空压缩，可以设置中央分隔栏杆分隔对向车辆，见图6。

图6 杨桥路道路横断面图

对作业区路口渠化不仅有利于提高平交口的通行能力，还能有效地引导交通流平稳通行，减少平交口冲突点，降低交通事故隐患。 东街口站平交口为信号控制平交口， 施工区交通渠化可以通过信号控制优化机动车交通组织， 根据各流向车流的不同合理分配通行权，优化配时方案，可以将信号灯控制由现状的两相位调整为四相位， 非冲突的交通流可以在同一相位中放行， 减少车辆交织面积。

2.3 其他优化措施

施工围挡是为了将施工现场与外部交通环境隔离，确保施工场地为一个相对封闭的空间所采取的安全隔离措施。 为尽量降低施工围挡对交通带来的不利影响，应优化围挡设置方案。 首先，围挡应采用各种成型板材构成的硬质维护体，并且应具有一定的防撞功能，避免因围挡失稳倒塌碰撞正常行驶的车辆造成二次事故。 其次，围挡区域应满足最低20 km/h 的行车视距的要求，围挡线形应流畅，在视距不佳的位置，围挡两端应设置为弧形，可以采用如图7 所示的网状围挡代替实板围挡，增加路口通透性。 再次，在围挡端头迎车方向及弯道处，顶部应设置闪烁式LED 警示灯、反光诱导标志等（图8），提高驾驶视认性。

图7 网状施工围挡

图8 施工警示灯围挡

东街口站周边共有东街口、杨桥东路、南街等公交站台，站点间途径的公交线路较多。 由于东街口位处福州鼓楼区市中心，地理位置较为特殊，在4 号线未正式运营前居民出行公交需求大，且公交线路、发车班次通常较为固定，因此不宜对公交线路做较大调整。 鉴于此，为了降低居民公交出行的不便，施工期间可对东街口站和南街站向东和北迁移一定距离，缓解公交停靠带来的交通影响。

城市主干道占道施工交通影响的交通组织是一个复杂的系统工程，影响因素错综复杂，优化建设期交通组织方案还可以通过其他方案疏导交通，例如分时段限制车辆通行、搭建临时人行天桥和加强交通监管等措施降低交通压力。

3 结论

本研究通过分析大型市政工程项目占道施工期间交通影响范围，利用圈层外推法明确施工交通直接影响区和间接影响区的交通影响边界，并进一步讨论了占道施工对交通流和交通安全的影响。 结合东街口站占道施工工程实例， 提出了增设指路、施工标志与市政隔离栏杆等安全设施分散交通流、渠化交通组织和优化围挡方案等措施降低东街口站占道施工对周边交通的影响，优化平交口交通组织，提高道路行车安全性。