刘臣宇，孙伟奇，李卫灵

（海军航空大学青岛校区，山东 青岛 266021）

在航材调运过程中，很少是直达运输，多数都要进行中转。在直达供货调运问题中，由于订单发货起点的约束，对于需求量较小的用户，应用较多。而在航材调运过程中，一般批量较大，供应点和需求点相对较多，采用中转供货系统的情况也比较多。如果不能正确决策，往往会造成运输成本提高，为了提高航材运输的经济效益，在航材调运过程中正确地应用中转供货系统选择最优运输方案十分必要。

1 中转供货系统理论模型

由于该系统中转供货和直达供货两种方式均可被采用，所以A供应点向外调运的航材可以直达供货送到用户手中，也可经物流网点中转。对用户而言，所需的航材可从供应点直接购进，也可从物流网点中转购进，因此可设：X：供应点A向网点D的调运量；Y：网点D向用户B的调运量；Z：供应点A向用户B的调运量。

便可得下述约束方程：

2 模型应用

假设某航材保障系统有三个供应点、两个物流网点、六个需求点，各供应点的供应量，需求点的需求量，网点规模及各点之间的运价系数见表1 和表2。由于航材应用上的原因，A供应点供给B需求点的航材数量不能少于700 件，不允许二次中转，求合理调运方案。

表1 供需数量

表2 供需数量

将D、D同时看成供点和需点，其需求量与供应量各为其吞吐能力的一半，分别为800 件和1 000 件。因不允许二次中转，令D与D之间的运价系数为相当大的正数M，构成运输规划模型（见表3）。

表3 运输规划模型

这是一个供需平衡运输系统，根据供需平衡运输系统的要求和解法（求解过程略），可得最佳调运方案如表4 所示。

表4 最佳调运方案

最少总运费为：

minF=7×250+5.5×350+24×700+6.5×1 000+12×200+10×600+0×550+3.5×100+4×150+0×650+8.5×170+9×180=39 390（元）

3 结论

在航材系统中，有大批量的集中进货，也有临时小批量订货。对于大批量集中进货，就会出现运输批量大，供应点增多的情况。这时多数是采用中转运输方式，当然也有个别情况采用直达运输，所以，采用中转运输和直达运输是航材调运的主要方式。如果在大批量运输过程中，能够合理选择运用中转运输和直达运输方式，势必可以节省运输费用，提高运输效率。

对于一个具体的航材需求用户来说，它所需要的航材究竟应该采取什么样的方式进行运输，要通过中转供货运输系统和直达供货运输系统的优化决策来确定。优化决策的结果，不仅确定了用户的运输方式，而且还可以提高航材运输的经济效益。