张帅帅，周华保，焦守法，贾文镖

[1.淄博市规划设计研究院有限公司，山东 淄博255000；2.上海市政工程设计研究总院（集团）有限公司，上海市200092]

1 工程概况

湖田立交是淄博市近中期“二环五射线”快速路网中一环南环昌国路和二环东环鲁山大道相交叉的节点立交，是二环东环和一环的重要交通转换节点，其在路网中所处的位置见图1。一环为淄博市主城区的核心环线，二环为主城环线。昌国路、鲁山大道均为现状道路。昌国路现状为城市主干路，规划为快速路；鲁山大道现状为一级公路，规划为城市快速路。该节点现状为平面交叉口。随着昌国路和鲁山大道的快速化改造，作为重要交通转换节点，平面交叉口不能适应交通转换需求，应进行立体化改造。立交的布设，充分结合了现状建设条件、周边用地规划以及路网交通分析，从而合理确定立交的建设规模、型式以及总体布局方案。

图1 湖田立交路网位置图

2 建设条件

2.1 地形地貌

拟建项目区域属山前倾斜平原地貌单元，地势差异较小，在昌国路北侧地势东高西低，地貌类型较单一。

2.2 现状用地

立交区域范围内：西北角为属于汽车销售公司的低层建筑，距离鲁山大道仅185 m；东北和东南象限为物流园区；西南象限为仇家村生活小区，距离鲁山大道100 m 左右有2 座6 层住宅楼。图2 为湖田立交周边用地情况图。

图2 湖田立交周边用地情况图

2.3 铁路

拟建场地的北侧现状有胶济客专、胶济铁路，距离昌国路730 m。铁路等级为客运专线，按照高铁管理，现状主线桥利用，两侧辅道桥为危桥，需拆除新建。鲁山大道东侧有现状金泰铁路专用线，等级为货运专用线，基本与鲁山大道平行，且位于鲁山大道红线东侧边缘，二者距离较近。现状金泰铁路专用线与昌国路平交，火车经过道口时，严重影响昌国路的通行，经常引起交通拥堵。图3 为现状金泰铁路专用线与昌国路、鲁山大道关系图。

图3 现状金泰铁路专用线与昌国路、鲁山大道关系图

3 立交功能定位

3.1 相交道路功能定位

昌国路功能定位：一环（核心环线）的南环，快速连接周村区、张店区、临淄区的东西向骨架道路，分流东西向穿越核心区的交通，为沿线快速化出行创造条件；与滨莱高速、临临高速等高速公路进行交通衔接的东西向快速骨架道路；铁路淄博站综合交通枢纽的快速集散通道，可由一环南段连接快速路网快速联系淄博市各地区，有效提升对外客流的交通体验；缓解中心城区东西向道路的交通拥堵。

鲁山大道功能定位：二环（主城环线）的东环，对主城区起到交通保护作用；向北至桓台县，向南至淄川区、博山区的南北向骨架道路；与济青高速、临临高速、济淄潍高速等高速公路进行交通衔接的南北向快速骨架道路；为沿线区域到发交通服务。

昌国路和鲁山大道的服务对象：主路服务于客运交通；辅路以客运交通为主，兼顾轻型货运交通及慢行。由于立交东侧的三环（货运环线）尚未贯通，鲁山大道近期承担货运交通功能。

3.2 立交功能定位

该立交为淄博市近中期快速路网中的中心城区东南侧的重要节点，承担一环南环、二环东环以及三环东环之间的交通转换，是至交通集散中心如淄博站、汽车客运站的重要交通转换节点，也是衔接临临高速的交通转换节点。

3.3 立交等级

该立交为快速路与快速路相交叉节点，根据其在路网中的重要地位，立交等级确定为枢纽立交。

4 立交交通分析

根据现状交通调查，结合快速路网规划，综合分析该立交节点所承担的交通功能，预测远期节点交通量。该节点南北向直行、东西向直行为主要交通连续流；转向交通中西至北、北至西、北至东、东至北、西至南、南至西为主要转向交通连续流。其远期（2042 年）节点交通量如图4 所示。

图4 昌国路- 鲁山大道节点预测交通量示意图（2042 年）（单位：pcu/h）

5 主要设计技术标准

5.1 道路专业主要设计标准[1，2]

（1）道路等级：昌国路和鲁山大道的主路为城市快速路，辅路为城市主干路。

（2）设计速度：昌国路和鲁山大道的主路为80 km/h，辅路为40 km/h，匝道为30～40 km/h。

（3）车道规模：昌国路为主路双向6 车道+ 辅路双向6 车道，鲁山大道为主路双向6 车道+ 辅路双向4～6 车道。

（4）最小净空：机动车道为4.5 m，非机动车道和人行道为2.5 m。

5.2 桥梁专业主要设计标准[3]

（1）高架桥梁汽车荷载：城－A 级。

（2）桥梁结构设计基准期：100 a。

（3）设计安全等级：一级，结构重要性系数γ0=1.1。

（4）地震作用：设计采用地震动峰值加速度为0.1g，抗震设防烈度7 度。

（5）桥梁护栏防撞等级：跨越铁路范围桥梁路侧护栏为HA 级，高架桥梁中央分隔墩的防撞护栏为SAm 级，桥梁路侧护栏为SS 级。

6 立交总体设计方案

6.1 立交设计原则

（1）立交总体方案与淄博市的总体规划和骨干路网规划相协调，与本立交节点的功能定位相匹配；充分考虑到区域内交通设施的运营情况及立交周边用地的开发情况。

（2）交叉布置方案应根据道路等级及相交道路性质，选择合理的立体交叉型式，做到美观、经济、实用，符合远期交通发展需求。

（3）立交设计应充分利用现状道路及桥梁，减少废弃工程。

（4）从交通安全角度出发，非机动车和行人过街需便捷，体现以人为本的设计理念。

（5）为保证地面交叉口的服务水平，应对车行道进行充分的渠化拓宽，并根据转向交通量的大小合理布置转向车道。

（6）桥梁桩基、承台设计注意避让现状泰青威高压燃气管线，如无法避让，需进行局部迁改。

6.2 立交设计方案

6.2.1 方案一

采用全互通立交。由于受金泰铁路专用线及物流园的限制，立交匝道线只能位于西南象限和西北象限。据此提出如下立交形态构想：昌国路辅路和鲁山大道辅路采用地面灯控平交口，位于地面层；南北向鲁山大道主线跨线桥位于地面以上第一层；东西向昌国路高架桥需跨越金泰铁路专用线，净空要求高，位于地面以上第二层，共设置8 条转向匝道。为节约用地，左转匝道均采用迂回式，半径较小，但满足设计车速的规范要求。受到立交东侧金泰铁路专用线和西侧仇家村住宅建筑的限制，东至南匝道和西至北匝道最小圆曲线半径为50 m。通过将北向东匝道布设在北向西匝道外侧，西向北匝道布设在西向南匝道外侧，立交占地仅为18 hm2，最大限度地节约了土地，同时距离居民楼不少于15m，避免了仇家村住宅楼和西北象限建筑的拆迁。利用昌国路净空优势，将北向东匝道布设在昌国路主路高架层以下，将整个立交层次控制在3 层。图5 为湖田立交方案一。

图5 湖田立交方案一

6.2.2 方案二

采用T 型部分互通立交。南北向直行布设桥梁跨越地面平交口，位于地面以上第一层；东西向采用高架桥梁跨越南北向跨线桥，位于地面以上第二层；设置西至北和南至西迂回定向匝道以及北至西和西至南定向匝道；鲁山大道地面辅路和昌国路地面辅路交叉处设置灯控平交口。图6 为湖田立交方案二。

图6 湖田立交方案二

6.2.3 方案比选

上述两个方案的对比见表1。

表1 湖田立交方案比较表

方案一的路网适应性好，满足远期交通需求，交通功能完善，能显著提高该交叉口服务水平，快速交通通过立交转换，周边到发交通、慢行、公交，利用地面辅路出行；方案二基本能满足节点远期交通需求，但鲁山大道与立交东侧的昌国路和三环的衔接不能快速连续，部分转向交通仍要通过信控交叉口，交通效率及安全有一定缺陷。虽然方案二征地拆迁规模较小，投资相对方案一较少，但从现状建设条件、路网交通功能、节点服务水平等方面综合分析，推荐采用方案一。

7 结 语

本文从该节点建设条件、交通分析等多方面研究确定立交等级、功能定位、主要技术标准和总体方案布置，并进行充分的方案比选，为类似高等级道路相交叉展线受限立交的建设提供参考。