徐慧芬

（重庆市设计院有限公司，重庆市400015）

0 引 言

受自然坡度、地质条件和土地资源等因素制约，山城道路建设的复杂性尤为突出。山城重庆“城中有山、山中有城”的立体路网虽初见端倪，但“千路一面”的情况普遍存在,并面临着交通畅通、街区活力、历史传承等方面的压力与挑战。因此,探讨山城道路如何向以人为本的街道转变是当前的迫切需要。

1 山城重庆道路现状

1.1 城市出行比例

重庆市的道路交通呈“步行+ 机动化”的二元化出行。在全方式出行结构中：步行出行比例逐年下降，由2002 年67.7%下降到2018 年的43.6%；小汽车出行比例持续上升, 由2002 年的4.7%上升到2018 年的19.7%[1]。

1.2 道路特征

重庆市道路路幅窄、坡度陡，且路网密度低，除快速路外，主、次干路及支路的路网密度均低于规范下限。较低的路网密度造成了路网连通性差，主通道流量过于集中。随着汽车保有量的持续增长，干路拥堵、节点滞留等问题愈发突出。

1.3 步行空间

部分依附于车行道的人行道，对行人需求考虑不足，仅停留在满足人行道最小宽度值层面,导致扣除树池、城市家具宽度或被侵占宽度后的实际有效通行空间受限,步行安全性和舒适性较低（见图1、图2）。

图1 人行道破损严重

图2 人行道空间被侵占

1.4 公共空间

基础设施仅满足使用功能，忽略了对城市功能的综合性、人文性和多样性的考虑，使道路设施、沿街建筑和公共空间缺少人文关怀和温度，技术与艺术的融合少，使道路缺乏艺术性，城市缺乏活力。

下面结合重庆市生活性、景观性和交通性街道[2]的设计实践，从改造效果、难点等方面进行介绍，为后续工程提供借鉴。

2 生活服务街道设计实践

生活服务街道可利用较宽的建筑退界补充步行通行区，设置交往、交流与休憩活动空间，进行个性化空间环境设计。人和街项目在这方面做了有益尝试。

人和街位于重庆市渝中区大溪沟片区，毗邻重庆人民大礼堂。该片区是以居住为主，服务性商业和公共设施为辅的传统老街区，多家市级单位及科研单位坐落于此，第三、第八山城步道串联其中。图3为人和街区位图。

图3 人和街区位图

2.1 合理分配道路断面

人和街长约600 m，是承担集散和服务性交通的次干路。原车行道8 m 宽，无法满足上学、通勤高峰期集聚交通。

道路改建时，在保证人行道宽度的前提下，压缩南侧人行道2.5 m，使车行道拓宽为10.5 m（见图4），人行道保留5 m。采取单向3 车道通行，避免沿线频繁开口的交通干扰。交叉口处采取增加进口车道数、减少路缘石半径等稳静化措施（见图5），提高通行效率。

图4 车行道改造前后对比图

图5 交叉口改造前后对比图

2.2 创造友好步行环境

人和街周边细密的路网有利于步行出行，但原人行道便捷性差，山城第三、第八步道因标示性不强、人性化设施不足，使用率不高。

改造时，一是通过管网落地及规整设施带等措施，细化通达安全的步行空间，保障步行路权；二是重新铺装人行道，设置彩色沥青及标识，提高步行舒适度和辨识度（见图6）。

图6 步行道改造前后对比图

2.3 挖掘街道空间资源

通过增设开敞空间、打造门户节点、设置景观墙，以及改造建筑外立面等措施，塑造以人为本的活力街道。

充分挖掘退线空间，开辟路边休憩场所“紫翠园”（见图7），使鲜有行人驻足或使用的区域，成为短暂停留和休憩的交流空间。

图7 紫翠园街角空间

利用被道路、绿化、建筑切割的闲置空间打造公共空间，设置产业园文化地标（见图8）；利用原公交首末站搬迁地块增设街道广场，方便人们驻足欣赏城市风景。

图8 产业园街角空间

修葺景观墙,改变原有生硬、陈旧的道路面貌，提升道路文化品质，展现街道的历史底蕴。

改造建筑外立面，力求不同时期、不同风格的建筑色彩和谐共存，保留建筑与街道半公共半私密的城市肌理，培养街道生活及社交往来。

3 景观休闲街道设计实践

景观休闲街道可着重将人行道与沿线绿带进行一体化景观设计，灵活设置休憩节点和景观设施，扩大休闲活动空间。中山四路即为此范本。

位于渝中区上半城的中山四路，基本延续清朝时街道形态，尺度宜人，是典型的传统风貌街道。道路全长约650 m。道路周边分布有重庆市人民政府、学校及诸多文物保护建筑（见图9）。

图9 中山四路文物保护建筑

3.1 以人为本分配路幅

中山四路道路车行道宽12 m，双向4 车道。在道路的历次改造中，“人行交通”始终优于“车行交通”（见图10），摒弃了压缩人行道增加道路通行能力的做法，而是采取沥青路面病害修复、交叉口组织优化及智能管理等措施，保证道路畅通（见图11）。

图10 中山四路断面布置图

图11 车行道改造前后实景对比

3.2 打造怡人道路景观

采用深灰色透水砖对人行道和树池进行铺面，提高步行舒适性；采取稳静化措施保留平面过街，符合街道定位。

协调道路绿化布置，打造绿色街道（见图12）：保留原有道路两侧的黄桷树和小叶榕；增加有色植被，丰富边坡景观效果；挖掘堡坎段景观亮点，体现山城地域特色。

图12 独具特色的道路景观

在尊重历史的基础上，按照“因地制宜、整旧如旧”原则，保留历史文化元素，美化原有陈旧凌乱的建筑外部设施，为建筑注入新的生命力；对沿线众多特色文化建筑用仿古砖贴面，展现时代风貌，并依托街道传承城市物质空间环境，延续抗战文化与历史人文氛围（见图13）。

图13 既有建筑立面整治前后实景对比图

3.3 塑造休闲公共空间

将道路红线和建筑立面退界统一考虑，打造绿色街道。设置城市阳台关注人的交流与活动（见图14），再现街道生活界面；在中山四路与上清寺相接入口处，构筑开阔的步行空间，增设休息座椅等城市家具，形成活跃的空间界面，焕发街道活力（见图15）。

图14 新建建筑与环境协调

图15 入口节点改造前后实景对比图

4 交通性街道设计实践

交通性街道宜根据交通需求对空间进行统筹分配，在保障优先级较高的交通方式后，进行整体空间打造。渝都大道（重庆老机场路）在这方面进行了成功探索。图16 为渝都大道总体平面图。

图16 渝都大道总体平面图

4.1 优先保障车行通达

渝都大道建于1986 年，南起红旗河沟立交，北至城南立交，是主城第一条高等级公路，全封闭全立交，双向4 车道，设计时速80 km/h。但是，该道路大部分路段无紧急停车道，通行能力弱，指路信息不足，且事故隐患多。

2010 年实施道路改造，将道路资源重新配置，包括车行道拓宽为双向8 车道、沿线立交改造、路基加固、隧道拓宽、桥梁拼宽等措施（见图17）。

图17 渝都大道改造前后实景对比图

其中控制性工程渝州隧道，利用既有2 车道隧道拓宽为4 车道，既保证隧道顶上江北体育休闲公园的建设，又确保道路行车的舒适与安全（见图18）。

图18 渝州隧道进出口改造前后对比图

4.2 景观打造整体空间

在保证通达功能基础上，提高城市空间艺术性：道路沿线增设银杏树等大荫浓的乔木；立交节点设置观赏性植物，形成绿篱般的景观效果；堡坎路段设置千岩万壑的塑石景观，并搭配绿色植被，软化生硬的挡墙；渝州隧道进出口栽种垂直绿化植物，营造良好的行车感受，咫尺山林间展现山城底蕴。该道路已成为重庆市陆客迎宾的第一通道。

5 结 语

山城道路独具特色，更具挑战性。针对不同类型的山城街道，从人的交通需求和生活方式出发，提升和完善道路功能，塑造街道景观和公共空间，克服新旧设施改造与扩建困难，建设畅通、活力、绿色街道。从“车本位”的道路到“人本位”街道的回归，是生态文明时代城市交通发展的方向。