张安英

（广东省交通运输规划研究中心，广州 510101）

引言

城市形态可分为集中式、组团式和条带式三种，组团式城市是指由于自然条件等因素影响，在城市规划时结合地形把功能和性质相近的部门相对集中、分块布置[1]。组团型中小城市呈现的特点为老城组团城市化水平高，社会功能服务性强，对周边组团具有较强的向心吸引力。近年来，国内许多城市在规划过程中都采用了多中心组团式布局结构，将城市产业、人口和公共基础设施分散布置在各组团中，避免了单中心城市摊大饼式扩张[2-4]。研究组团型中小城市公交发展策略和规划实践方案，对于引导中小城市空间轴向扩张，强化组团间联系，优化组团内外出行结构具有重要意义。

目前，国内许多学者从公交出行特征、公交线网结构等方面对组团型城市公交发展进行研究，研究多偏重于城市形态对城市公交出行的影响，主要包括出行方式、出行次数、通勤时间和距离等，对于组团型城市公交发展策略以及公交体系构建的研究则相对偏少[5-9]。随着城市化进程的加快，组团型中小城市的发展形态以及组团内城镇化水平逐渐加快，未来组团城市公共交通将呈现“外围增长、向心强化”的格局。本文以云浮市为例，通过研究组团型中小城市布局特征和交通出行特征，探索提出组团型中小城市的公交发展策略与线网规划方案，以为同类型城市公交发展提供借鉴。

1 云浮市城市交通出行特征分析

1.1 云浮市中心城区组团布局特征

云浮市位于广东省中西部，其中心城区包含云城、河口、高峰、安塘四个街道和思劳、腰古、六都、都杨四个镇，总面积975.9平方公里，总人口约45.5万人。云浮市中心城区由老城组团、新城组团、东部组团和六都组团组成，四个组团间发展相对独立，功能各有侧重，各组团间直线距离均在10公里左右，呈典型的组团型中小城市空间布局结构（图1）。

图1 云浮市中心城区空间布局结构

1.2 云浮市中心城区组团交通出行特征

1.2.1 组团内和组团间出行结构

组团型中小城市的典型出行特征是以组团内部出行为主，根据中国移动通信集团广东有限公司开展的手机信令大数据出行监测分析结果，云浮市中心城区人均出行率为2.60次/日，日均出行110.63万人次；其中机动化人均出行率约1.05次/日，机动化日均出行44.68万人次。云浮市中心城区组团内和组团间出行比例结构如图2所示。

图2 云浮市中心城区组团内及组团间出行比例

1.2.2 组团内和组团间出行方式

由于云浮市属于中小城市范畴，各组团规模普遍不大，组团内部出行距离较短，内部出行主要以步行、自行车、摩托车为主；跨组团出行距离较远，组团间出行主要以小汽车、摩托车等机动化出行方式为主。云浮市中心城区组团内和组团间出行方式划分如图3、图4所示。

图3 云浮市中心城区组团内出行方式划分

图4 云浮市中心城区组团间出行方式划分

1.2.3 组团内和组团间出行距离

调查结果显示，云浮市中心城区组团内居民全方式平均出行距离为3.1公里，机动化方式平均出行距离为4.8公里。在组团间出行距离方面，全方式和机动化方式平均出行距离分别达11.9公里和15.5公里。云浮市中心城区组团内和组团间出行距离如图5、图6所示。

图5 云浮市中心城区组团内出行距离

2 云浮市中心城区公交发展策略

2.1 空间引领策略

2.1.1 存在问题

目前，云浮市中心城区70%的公交线路和90%的场站集中分布在老城组团，新城组团、东部组团和六都组团等重点开发区域公交资源严重不足，组团间以传统的城乡公交服务为主，缺乏快速公共交通系统高效联通，难以带动沿线土地开发和优化产业布局。

2.1.2 发展策略

（1）引导组团沿线城乡区域形成公交走廊，打造一批组团间、主要客流枢纽间的大站快车线路，满足公交客流走廊快速通行能力，引导城市空间结构形成。

（2）在城市外围组团区域，以重要的快速公交系统站点为核心实现集约混合的土地利用开发，促使新区职住平衡，引导新区沿公共交通走廊轴向扩展。

2.2 普惠均等策略

2.2.1 存在问题

目前，云浮市中心城区公交总体发展水平不高，其公交站点500米覆盖率仅59.3%，公交服务盲区仍普遍存在，社会公众基本出行服务保障不到位。

图6 云浮市中心城区组团间出行距离

2.2.2 发展策略

（1）强化公交线路在主干道、次干道的布局，提高组团内部公交线网覆盖率和公交站点覆盖率，满足中心城区及周边居民基本公交出行保障。

（2）引导城市公交向周边区域延伸，推进公交化运营的农村客运组织模式，提高农村地区末端网络覆盖，全方位提升公共交通服务广度和深度。

2.3 区域融合策略

2.3.1 存在问题

目前，云浮市中心城区各组团之间公交客流走廊运行速度不高，运行时耗较长，现有公共交通系统仅停留在支撑组团间基本出行为主，对中心城区首位度支撑不足，难以发挥引导城市区域融合发展、优化空间布局、促进土地开发的基础和先导作用。

2.3.2 发展策略

（1）注重公共交通与城市空间布局、土地开发、生态资源等协调发展，持续优化公共交通网络结构和场站布局，创新运输组织模式，实现与城市发展的良性互动。

（2）科学谋划老城组团与周边组团、城市内部与农村客运、城市中心组团与区域交通枢纽等公共交通网络衔接，有效发挥区域交通的组合效率和整体优势，为云浮打造“大湾区北岸综合交通门户”提供战略支撑。

2.4 公交优秀策略

2.4.1 存在问题

目前，云浮市中心城区公交线网存在网络层次单一、服务同质化现象，服务结构单一、服务品质不优、基础设施严重滞后等问题突出，现有的公共交通服务难以吸引私家车和摩托车用户转移。

2.4.2 发展策略

（1）组团间公交要快，云浮中心城区组团间公交线路普遍在10公里以上，适宜采取大站快车的模式运营，串联沿途主要客流集散点，减少停靠站规模，降低全程运行时长，提高运行效率。

（2）组团内公交线网要密，各组团内人口密度高、公交出行强度高、需求规模大，具备公交通勤服务的客源基础。

（3）组团周边公交线路发车要准，由于组团周边郊区及农村人口密度低、出行强度不高，出行空间和时间分布不均，不具备按常规公交模式运行的客源条件，可采取“准点服务”和“精准服务”的运行模式，提高发车准点率，保障服务稳定性。

3 云浮市中心城区公交线网规划实践

3.1 服务分区

基于城市空间形态特征，云浮市中心城区公交服务划分为老城组团、新城组团、六都组团和东部组团4个公交服务分区（图7），各分区构建相对独立的公交服务系统，实行差异化公交供给策略，分区间由公交快线联系。

3.2 枢纽分级（附表）

公交枢纽是组织线网的核心，是促进客流合理分布的基础，起到公交网络铆固点的作用。结合枢纽功能、客流、场站布置形式等特征，云浮市中心城区公交枢纽按三级模式布设，以提高公交线网集散和中转换乘客流的效率。

3.3 线路分层

为解决云浮市公交线路层次不清、线路“同质化”的问题，按照公交线路分层布设的思路，建立与居民出行需求相适应的“快-干-支”公交线路分层体系（图8），建立与城市发展特征相适应的公交网络。

（1）布设具有“点式运输”特征的快线公交网络，确保各组团间长距离的快速联系。

（2）以组团内公交服务区作为分析“面”的基础，构造具有“线式运输”特征的干线公交网络。

（3）以组团核心区域主要客流集散点作为锚点，构造连接组团周边区域及低密度开发区域的支线公交网络，为上层次公交线网提供接驳、喂给 服务。

附表 公交枢纽分级

图8 公交线网分层

3.4 实践效果

结合新一轮城市组团的轴带拓展，云浮市中心城区建立“分区分级分层”的公交服务网体系，形成“层次分明、功能清晰、布局合理、衔接顺畅”的多层次公交网络（图9），实现公交服务五个转变。

（1）服务模式的转变。由服务所有客流向服务具体的特定客流转变，其中组团间“公交快线”服务“长途客流”，组团内“公交干线”服务“中短途客流”，组团周边“公交支线”服务“短途客流及偏远地区客流”。

（2）组织模式的转变。由线网服务功能混杂向分区分层、“点-面”结合的组织模式转变。

（3）运行模式的转变。由线路运送速度单一向运送速度按组团间、组团内分级的模式转变。

（4）换乘模式的转变。由路段换乘为主的模式向枢纽集散换乘的模式转变。

（5）网络形态的转变。由现状干线网络线路密集而支线网络稀疏的形态向“快-干-支”网络均衡发展的形态转变。

4 结语

城市公共交通系统与城市规模、城市形态相互联系、相互影响，在城市公交发展过程中，要准确把握城市特征，注重城市公交与城市空间布局、土地开发等协调发展，实现与城市发展的良性互动[10]。本文以典型的组团型中小城市云浮市为例，深入分析了组团型中小城市交通出行特征，提出了云浮市中心城区公交发展策略以及公交线网规划实践方案，研究成果对解决组团公共交通出行需求，支撑组团城市发展具有一定的指导作用，对国内其他同类型城市公交发展也具有借鉴意义。

图9 基于分区分级分层的云浮市公交线网规划方案