■ 丁 凡 DING Fan Harry den Hartog

荷兰鹿特丹默兹河南部岬角港区（Kop van Zuid，荷兰语中的意思是南部区域的端头）是一个标志性的城市大型项目[1]。该项目的另一个名称是“默兹河上的曼哈顿”（Manhattan aan de Maas）。该项目旨在将中心城区扩大到默兹河两岸，以吸引高收入居民、游客和投资者来到城市，并作为进一步发展的催化剂。

地理学家彼得·里默（Peter Rimmer）将20 世纪晚期太平洋沿岸产生城市大型项目（Urban Mega Projects，简称UMPs）的空间语境描述为特大城市、多层次网络和发展走廊。城市大型项目被用于应对去工业化导致的经济衰退，以及未来在文化与经济领域具有重要性地位的区域。它们被有效地设计成全球城市的功能区，并将其融入区域层面的延伸发展走廊以及全球城市的格局。UMPs 通常都会出现在内城区域，并且被用作“镜头”（Lens），透过它可以洞悉当代全球化进程在不同城市的展开过程[2]。尽管来自不同的理论观点，将城市场地视为“镜头”的类似案例还有大卫·哈维（David Harvey）对于巴黎[3]，大卫·雷伊（David Ley）对于温哥华[4]，安迪·梅里菲尔德（Andy Merrifield）对于巴尔的摩[5]，达雷尔·克瑞利（Darrell Crilley）[6-7]、苏珊·S.费恩斯坦（Susan S.Fainstein）[8]以及沙朗·佐金（Sharon Zukin）[9-10]对 于伦敦和纽约的研究——所有的文章都被集中在巨型的城市结构和城市开发的进程中。对具体的城市巨型项目的考察使得“人们可以用最全球化的结构编织出最具局部性的细节，从而使两者同时出现”[11]。城市大型项目的形式也往往与高密度的豪华居住空间、办公开发、CBD 以及休闲旅游区域相结合。其中，豪华居住空间，通常也被称为“消费混合物”（Consumption Compounds）[12]或“城堡”（Citadel）[13]。这样的例子在温哥华的水岸开发中也可以看到[2]。本文以鹿特丹南部岬角港区更新为例，探讨了水岸文化的全球传播及其在地转化的问题。

1 鹿特丹城市更新背景

在荷兰境内，鹿特丹在规模上仅次于阿姆斯特丹，但在许多经济指标上却落后于海牙、乌特勒支、阿姆斯特丹而排在第四位。长期以来，在荷兰境内都有对于城市蔓延的担心。20世纪80 年代，当政府开始试图促进内城更新的同时，“紧缩城市”的观念开始受到新的重视并获得成功，这种成功被归因于三个主要因素：税收政策、住房政策以及土地使用政策[14]。

鹿特丹的城市更新策略主要分布于三个层面：①对于衰败的内城区的更新；②市中心的战后重建以及随后持续的加强措施以保持竞争力；③对于默兹河南部岬角港区的再开发。通过这三种不同的情况，可以归纳总结出荷兰处理城市更新的一些线索。尽管市场的作用持续增加，城市政府在城市区域再开发中也继续起着重要作用，而不再仅仅作为开发中大多数土地和基础设施的提供者。近15 年来，城市再开发的重点转向改善城市区域的经济基础和市场性的转型，以及对于房地产投资的尝试。南部岬角港区作为其中的一个试点工程，其计划协调的公共开支可以在大量的私人投资中起到杠杆作用。其再开发是新商业增长的锚点（Focal Point），目的是通过有计划的、协调一致的公共支出而撬动私人投资。该地区的这项计划关注点在于通过新的房地产开发机会，将该地区转变为“新鹿特丹”。

2 “港口—城市—区域”一体化更新进程

2.1 区域整合

鹿特丹南部岬角港区的再开发符合“港口—城市—区域”一体化更新进程。水岸再生作为城市空间的结构性要素，体现了城市空间中心与边缘、标志与填充、连接与扩展三种关系[15]。港口工业一直是鹿特丹的支柱产业，但随着海运业的中心向更适合现代航运的河流下游地区转移，港口功能逐渐演变，大片港口区亦逐渐荒废（图1）。通过将这一地区由后工业地区转变为新的城市地区，并提供更好的基础设施，规划者缝合了鹿特丹城市的北部和南部，塑造了城市新的中心形象，并拓展了城市区域的边界。在区域层面，鹿特丹成为链接荷兰北部城市阿姆斯特丹（Amsterdam）及比利时第二大城市安特卫普（Antwerp）两条重要空间经济走廊之间的纽带（图2）。同时，南部岬角港区作为串联城市两岸功能的核心区，通过桥梁、地铁等交通措施连接了河流两岸原市中心的重点区域（图3）。

图1 鹿特丹港口功能地理位置演变图（1400—2030）

图2 鹿特丹的中枢纽带地位

图3 南部岬角港区（红色区域）的核心地位

南部岬角港区位于鹿特丹默兹河（The River Mass）南岸，占地1.25 km2，与旧的城市中心水城（Waterstad）隔河相望。在滨嫩港（Binnenhaven）、恩特例芬特港（Entrepothaven）、铁路港口（Spoorweghaven）、莱茵港（Rijnhaven）和威廉敏娜码头（Wilhelmina Pier）周围的古老废弃港口区域基础上建造起来[16]（图4、5）。这些港口位于鹿特丹市中心。南部岬角港区的更新工程可以被理解成一个新的城市发展机会，它直接来自于鹿特丹的城市管理模式，并考虑到整个城市的整体规划，属于城镇一体化的举措。主要包含：①通过港口将城市老城区与南部区域连接起来；② 将新的城市中心地位转移到默兹河，在威廉敏娜码头建立新的办公区；③继续其文化政治的城市管理特色，并且用一件艺术品——伊拉斯莫斯桥（Erasmus bridge）标记城市新的中心位置[17]（图6、7）。

图4 鹿特丹中心城区域位置关系图

图5 南部岬角港区总体规划图

图6 墨兹河与南部岬角港区鸟瞰图

图7 伊拉斯谟大桥（天鹅桥）

南部岬角港区带动了周边区域的更新。它与卡滕德雷赫特（Katendrecht）、阿非利坎德堡（Afrikaanderbuurt）以及费耶诺德（Feijenoord）等低收入街区相毗邻，这个区域被叫做“旧的南部区域”[18]。20 世纪70 年代以前，港口逐渐废弃，很多从事港口相关工作的工人因为集装箱的引入而失去了工作。码头和毗邻的仓储房屋以及中转区域被空置和废弃，工人阶级社区开始衰败。尽管现存的居住街区已经从20 世纪70—80 年代的城市更新项目中获益，然而，对于前码头区域的改造措施却甚少。1978 年，市议会提议该区域开发容纳4 000 户的社会住宅单元,并且在同一区域建设一片“红灯区”。然而在当地居民反对的压力下，后者被放弃了。1979 年，费耶诺德居住协会为南部岬角港区准备了他们自己的社会住宅开发提案。在20 世纪80 年代，社会住宅在现存的旧的南部区域被继续开发，直到20 世纪80 年代中期，这块区域的开发基本完成。市政府开始寻找更多的场地来满足私营部门的需求。南部岬角港区的再开发得到认真的考虑，不是为了容纳社会住宅，而是为了更为盈利的商业用途。在1987 年，市政府与城市设计师托恩·库哈斯（Teun Koolhaas）合作，开始新一轮的总体规划（图8）。1991 年，对于南部岬角港区新的土地利用提案被市议会批准，随后，在1993 年被省级政府所接受且最终在1994 年被教皇所采用（图9）。

图8 托恩·库哈斯制作的南部岬角港区城市规划模型[19]

图9 南部岬角港区总体规划鸟瞰图[19]

2.2 水岸大型项目（UMPs）

这个雄心勃勃的水岸再开发计划包含5 000 个住宅单位、38 万m2的办公室、5 万m2的休闲文化设施以及3 500 m2的零售空间。大致上依区域分成两条发展路线：威廉敏娜码头和铁路港口（Spoorweghaven）。定位为办公区域的威廉敏娜码头已逐渐转变成默兹河上的曼哈顿，而铁路港口则转变成一个居住区，而在此两条线的交会处则设有一群公共设施：新的豪华歌剧院、捷运站等。鹿特丹市政府运用港口设施与工业用地从事都市更新，在1975—2000 年间，南部岬角港区共兴建了1 万户形形色色的水岸住宅。由政府带头制定计划兴建公共建筑，随后，公共部门与私营部门联手合作进行开发与投资。更新计划除了住宅、商业设施外，也包括休闲设施，加上精心规划的水岸开发空间，希望能成为被称作“公园城市”的超大街巷开发案。

1987 年，市政府委托城市设计师里克·贝克（Riek Bakker）任城市发展指导，并委托城市设计师托恩·库哈斯（Teun Koolhaas）进行包括码头区域在内的新一轮规划。规划希望引入新的产业，建设一个集住宅、办公、轻工业、教育和休闲娱乐为一体，充满活力和吸引力的区域。核心是交通设施的建设，其中，1996 年建成的伊拉兹默兹大桥不仅使南部岬角港区交通变得十分便利，更将鹿特丹南部和北部通过地标性天鹅桥的形象联系起来，这极大地扩展了整个鹿特丹的空间格局，成为城市扩张和区域复兴的象征[16]。

南部岬角港区的总体规划将开发重点由住宅转向了商业开发，并且作为社会住宅的居住比例已降到30%。最初，总体规划很少给予场地内老建筑以保护支持，但是，纽约旅馆的成功改造以及转口贸易区域的翻新，伴随着观念的整体改变，意味着更多现有的构筑物会在之后的提案中被保存。尽管整个项目被认为是一个混合使用的区域，但也更多地考虑了单个建筑中强调功能混合的概念。

通过引入新的产业开发，使一个荒废的去工业化区域开始有人定居，这样类似大胆的提案在许多后工业城市都得到了共鸣，一个共同点是这些城市第三服务业在兴起而传统产业在衰退。伦敦的金丝雀码头区（Canary Wharf）是这种趋势的典型案例。此外，许多欧洲城市也有类似规模较小的案例：例如欧洲里尔、布鲁塞尔北部和中部火车站、伯明翰的国际会展中心、布林德利广场以及里昂的巴赫第等，这种类型的建筑工程通常被称为巨型项目（mega-project）、有声望的建筑（prestige project）、旗舰项目（flagship project）、城市奇观（urban spectacle）等；以及汉堡新城易北音乐厅、毕尔巴鄂古根海姆博物馆、巴塞罗那奥运村入口盖里的鱼雕塑等[15]。城市巨型项目UMPs 作为一个区域的锚点（Focal Point），对所在区域起着激活或者催化剂的作用。

尽管南部岬角港区的重建对鹿特丹南部其他地区产生了积极影响，然而这项重建计划从最开始并没有获得成功，在实施的过程中，存在预算赤字和政治问题。为了使该水岸计划有所起色，一些政府办公室、学校和设施被强制搬到南部岬角港区，其负面后果是城市其他地方的办公室和剧院被空置，这在许多年后才得到缓解。在地域层面上，南部岬角港区的重建对鹿特丹南部的积极影响有限，对靠近河流的仅限距离边缘1 km 内的前港口地区产生了特别积极的影响，对鹿特丹南部内陆地区影响不大。然而，它对整个鹿特丹城市形象的塑造的确产生了积极正面的影响。

南部岬角港区再开发计划的管理者认为，赢得当地和国家的支持是整个项目实施过程中最艰难的部分。在说服了自己和当地的社区后，由于没有足够的资源来支撑重建，市议会必须获得中央政府的承诺来资助这项工程[20]，之后再与私人开发者签订公司合同来共同建造这片“新鹿特丹区域”。为了促进再开发，市议会不得不克服这个区域的两个根本性问题：一是提高市中心到这个相对隔绝区域的可达性；二是提高这个区域作为私人产业投资的地区形象。市政府对于这两方面投资的承诺是这个区域大型私人房地产进行开发的重要先决条件。为了提高可达性，新的路面桥梁和跨海隧道在提案中被涉及。伊拉斯谟大桥在1992 年开始动工，并且在1996年完成。随后一年，新的地铁站开始运行，使得从南部岬角港区出发在4 min 内可以到达城市中心，在8 min内可以到达鹿特丹中央火车站。地铁站的建设被包含在威廉敏娜码头的开发之中，从地铁站出来就能直接进入新的卢克索剧院。

在南部岬角港区的再开发中，更新的措施逐步实现且持续了很长时间，并产生很多新的想法[17]。例如：①关于将城市向西进行改造与向南对南部岬角前港口区进行改造的争论；②1982 年，南部岬角港区的鹿特丹建筑国际活动（AIR-Architecture International Rotterdam），由阿尔多·罗西（Aldo Rossi）、约瑟夫·保罗·克莱休斯（Josef Paul Kleihues）、奥斯瓦尔德·马蒂亚斯·翁格斯（Oswald Mathias Ungers）和德雷克·沃克（Derek Walker）提出城市设计方案，并在此倡议范围内就城市形式进行辩论；③1981 年，建筑师卡雷尔·贝伯（Carel Weeber）在南部岬角港区设计回形针实验性住宅建筑群（图10）；④20 世纪80 年代后期，社会对创新的渴望，导致当时几个政府报告、书籍和会议出现了“新鹿特丹、鹿特丹更新”等新名词[21]。

图10 回形针实验性住宅建筑群

威廉敏娜码头于1992 年建成，占地面积15 万m2，包括一个美术馆、零售商店以及税务部门、海关办公室、法院以及未来用于商业出租的办公空间等。威廉敏娜码头发展有限公司位于该区域西侧。这块位于默兹河以及莱茵港（Rijnhaven）之间长条形的半岛区域是历史上邮轮的停泊区域，以及荷兰至美国航线的基地。在这个区域最早的翻新工程中，1993 年航运公司的总部被改造成为纽约旅馆。由于威廉敏娜码头是欧洲大型邮轮的主要出发码头，这些邮轮将移民带到美国，纽约旅馆因此而得名，并迅速成为受欢迎的旅行地标。许多著名建筑师的作品在威廉敏娜码头落成，例如，诺曼·福斯特设计的海员安全中心（Marin Safety Center）和世界港口中心（World Port Centre）（图11），以及伦佐·皮亚诺设计的KPN 电信大厦（Telecom Headquarters），OMA 设计的鹿 特丹公共交通大楼（Rotterdam Public Transportation Building）（图12）。其他大型商业和混合使用的发展公司正在建设或者规划中。有声望的建筑（Prestige Project）为城市区域增加了影响力[20]。在威廉敏娜码头东侧，之前转口贸易的区域被改造为一个休闲的区域。伊拉斯谟大桥脚下新的卢克索剧院（Luxor）为这个区域带来了文化活力，它是新理性主义和晚期未来主义建筑的杰出范例。在南部岬角港区其他远离默兹河以及地铁站的部分，被用作住宅、办公、零售以及社会设施的场所。重建前的威廉敏娜码头被肮脏的港口活动、铁路线路和仓库所占据，重建后成为大型邮轮和船舶的出发码头，连接全球水路网络的节点以及鹿特丹新现代性城市区域的代表（图13、14 ）。

图11 诺曼·福斯特设计的世界港口中心（World Port Centre）及纽约旅馆等建筑

图12 OMA 设计的鹿特丹公共交通大楼

图13 重建前的威廉敏娜码头

2.3 公私合作

开发采取了以公众和私人共同参与的开发模式，利润分配合理，为项目提供了广泛的社会基础和充足的资金来源。在南部岬角港区实现一个如此大型和复杂的项目，需要数量众多的公共和私人机构的共同参与，其中涉及到：鹿特丹城市规划与住房部门——负责土地使用规划、城市以及建筑设计；鹿特丹城市开发公司——负责房地产管理以及财政管理；鹿特丹公共工程部门——负责土木基础设施工程；鹿特丹交通运输公司——负责公共运输；鹿特丹港口管理局——之前的土地所有者；私人开发者以及当地社区团体等。与其他的城市主要再开发项目类似，南部岬角港区成立了一个单一功能、短期的组织。这个组织由一个项目经理领导，同时，由项目办公室以及两组专家团体支持——“通讯”小组以及“互惠互利”小组。“通讯”小组负责公共关系和推广；“互惠互利”小组的目的是使得当地社团的投资利益最大化。“互惠互利”小组处理区域的就业问题，并且试图在寻找工作的当地居民以及将在此区域定居的新雇主之间建立联系。此外，这个组织意图加强当地较贫穷街区的经济结构，例如建立阿非利坎德堡附近区域的店主协会。作为一个经济开发者，通过提供管理工作区以及业务规划建议来鼓励当地的企业[22]。

图14 重建后的威廉敏娜码头

南部岬角港区更新过程的特征包括：公—私合作关系，项目内的土地整合，该项目和周边区域整合[23]。然而公—私合作关系的一个负面效应是，它们导致了高价值的土地用途的过度表现（例如办公、零售以及高档住房的出现），并以牺牲社会住房以及社区配套为代价。毫无疑问的是，荷兰确实有从社会住宅供给向私人住房政策转变的趋势。同时，对于商业的投资也在持续，住宅、休闲和旅游开发也在增长。然而，这些趋势似乎都是公—私合作关系以现代的形式建立前所发生的，并且在城市景观中广泛传播。例如，在城市中心水城（Waterstad）内的土地混合使用，与南部岬角港区更新有一些相似性，但是没有受益于相同的合作机制。因此，一个对于公—私合作关系更好的解释是，他们是通过城市更新实现高价值土地用途的一个产物，而不是这种趋势的策划者。

高水平的内部功能整合是南部岬角港区一个突出的特征。市议会鼓励将混合使用作为其紧缩城市策略的一部分。南部岬角港区到底有没有成功地和周围区域进行整合是一个更加复杂的问题，至少一些积极的迹象证明，该项目进行了努力的尝试。公共当局承担了巨大的资金投入，通过桥梁与过海隧道，将南部岬角港区和现有的城市中心联系起来。伊拉斯谟大桥的南部出口被调整朝向“南部旧区”，以满足当地交通需要，而不是直接服务于区域路网的需求。“互惠互利”小组尝试将当地居民和区域中出现的工作机会联系起来。例如，设立新的鹿特丹应用科技大学（Inholland University of Applied Sciences），用于鼓励本地居民获取经商的技巧，以适应当地新雇主的需要。同时，该区域新设立的公司从城市的各个地方雇佣工人，而不只专注于河南岸。

或许南部岬角港区更新的最大贡献在于税收层面。鹿特丹市议会与私人投资者合作投资近1 亿欧元。棕地/废弃区域归港口所有，而港务局归城市所有。在鹿特丹，土地是公有制，大多数最初的基础设施投资由当地政府承担，利润的回报以土地租金和房产税的形式出现。当项目完成后，该开发项目产生的房产税预测将会达到城市现有总房产税的5%，这对于城市的税收来说是一个主要的贡献。市政府可以将此收入用于任何合适的领域——对未来基础设施的投资以保持城市的竞争力，或者在其他区域更新项目中进行跨区域的资助，例如德尔弗斯（Delfshaven）港口的更新。

3 全球文化传播中的水岸再生

水岸再生与全球化时代紧密相关。罗比·罗伯逊（Robbie Robertson）认为，我们正在经历第三次全球化的浪潮，因新的信息和沟通技术以及持续发展建设的基础设施和交通节点而变得可行，文化传播的现象得以更加快捷地实现。旧的港口地区被认为位于新的城市景观中策略性的位置，可以作为联系本地网络以及全球网络的中间介质。文化传播的现象在水岸新区建设中蔓延，使得呈现出相似的城市景观。在纽约曼哈顿、上海陆家嘴水岸新区都能找到默兹河南岸新区的影子。这块代表着“新鹿特丹”的现代性水岸新区，通过城市大型项目的方式获得实现，也不可避免地创造了相似的全球城市的文化奇观。居伊·德波（Guy-Ernest Debord）曾指出：奇观已经蔓延渗透到所有现实中，虚假的全球化现象也是对全球的伪造[24]。在现代城市语汇里，这种奇观指的是闪闪发光的摩天大楼、高架公路或者标新立异的建筑。引人瞩目的空间形象可以带来巨大的社会和经济效益，甚至可以极大促进休闲购物、城市旅游等消费活动的发生。无疑奇观是对地域性文化最强烈的冲击，同时，也伴随着消费商业社会中“身份创造”的问题[25]。这块区域，尤其是威廉敏娜码头的打造，更像是从天而降的小曼哈顿，这种异质的介入在某种程度上导致了地方性的消隐。南部岬角港区形成了一种拼贴的现代性。同时，这片区域也是新海滨项目的推动者以及浮式建筑实验的舞台。

作为全球的文化现象[26]，这样相似的消费城市奇观似乎可以在众多的水岸实践中找到线索。例如，上海的陆家嘴[27]、徐汇滨江（今西岸）[1,28]、伦敦道克兰码头[29]、新加坡滨海湾[30]、巴塞罗那[31]、阿姆斯特丹东港口（KNSM 岛）、汉堡港等。水岸大型项目，通常都会通过创造标志性的建筑、引入文化和艺术机构、打造高端的商业办公及居住区等来实现。在社会层面，基于创造就业、拉动经济、增加全球旅游、扩大全球城市影响力等社会目标，当然也会轻易地引发士绅化、地价飙升、阶层隔离等问题。水岸再生本身的复杂性与矛盾性[32]，引发了“边缘或中心”的双重含义，这不仅仅是地理空间上的，更是社会空间上的概念。

让我们来观察一下，南部岬角港区更新文化在地转化中存在的问题。直到今天，默兹河南部许多办公空间还出现空置。似乎只有与政府相关的办公空间（税务局、法院大楼、学校、地方政府办公室和港口当局）是成功的。这些办公空间大多数都非常昂贵，并由国际明星建筑师设计。标志性的基础设施伊拉斯谟大桥，也因浪费税款而受到很多批评。一些学校和公共文化建筑（大学、电影院、剧院等），已经从原来的城市中心搬到了南部岬角港区，负面影响是人们现在必须从城市旧中心搬到河流的另一侧。这在早年引起了很多阻力，但现在则更容易被接受。这种居民心理变化的过程，在上海浦西、浦东两岸的开发进程中也曾出现[33]。此外，尽管该项目以社会融合的目标为导向，但仍有许多高端的住宅地产开发主要针对高收入的游客、投资者和潜在（高收入）居民。结果，南部岬角港区项目推高了邻近地区的房地产价格，导致可负担得起的居住和工作空间短缺，并将贫困人口推向其他社区。

4 结语

鹿特丹南部岬角港区更新属于世界范围内全球水岸再生坐标网络中的第三阶段（20 世纪90 年代）[26]，这个阶段伴随着全球化进程的推进，出现了城市企业主义、市场化以及售卖城市等城市文化现象，历史建筑的保护计划也在此阶段盛行。南部岬角港区大型水岸项目，以再造现代化的水岸新区为标志性特征，并基于良好的公私合作机制。公共部门和私营部门之间的合作建立在相互信任和共同目标的基础上，而规划者则试图寻求使公共和私营部门都受益的双赢局面。其中，鹿特丹市政府发挥了关键作用，促使社会融合目标的实现[34]，并带来更广泛的利益。这与将开发利润作为主要目标的许多其他港口城市（例如纽约哈德逊码头）的私营部门发展相反。尽管还存在很多问题，然而对上海的水岸建设，我们依旧可以从中汲取些许经验，例如：后工业进程中对城市与海滨的重新链接；面向消费社会的新公共空间；利用遗产创造身份及不可避免的士绅化；经济促进旅游业和零售业并带动临近的地区；重塑鹿特丹作为世界港口城市的形象。

该水岸项目的成功还依赖于高质量的建筑设计和项目后期获得的私人投资。同时，也证明需要比原计划更多的公共和私人投资担保，才能使水岸的持续更新成为可能。该项目是以公寓和住宅区为首而展开的，后期注入了私人融资的写字楼。世界范围内与水岸相关的大型项目表明，社会融合较难实现，水岸开发的结果通常只会出现高端住宅区。因此，在市场作用不断增强的同时，仍然需要城市政府的力量进行监管。鹿特丹南部岬角港区的一个重要经验是，政府控制的住房合作社在提供经济适用房方面发挥了关键作用，这些住房有助于促成水岸活力空间的再生。