邱铁鑫

提要：作为抗日战争史上经典的交通破袭战，百团大战反映了中共军队对交通斗争重要性认识的深化，以及对华北沦陷区日军交通线布局的细致观察和科学研判。回顾这场战役，日军在华北沦陷区对交通线的高度依赖，揭示了其企图利用交通线掠夺华北沦陷区资源以实现“以战养战”的目的，也暴露出其沿交通线布防兵力不足的弱点。八路军根据形势判断，对日军占据的交通线展开破袭，沉重打击了日军的嚣张气焰，更显示了八路军在抗日战争中善于抓住战机、灵活运用战术的作战能力。分析相持阶段两军在交通线上的斗争，揭示中共对交通“破”与“建”的策略转变，有助于深入理解“交通线”对于军事国防建设的重要意义。

1940年，中国共产党领导的八路军在华北地区发动了一次自敌后抗战以来规模最大、持续时间最长的以切断敌人交通线为主要目标的进攻战役——百团大战。学界关于这场战役的研究成果可谓是汗牛充栋，其中有赞扬的、有批判的、还有重新评价的，即便是到了今天，百团大战“仍然是我国现代革命史上引人探讨的一个重大问题。”然而，尽管研究成果丰硕，但系统研究百团大战中交通斗争相关问题的著述却鲜有，大部分论著仅是对其进行了片段性地描述，并未就此深入展开。事实上，百团大战就是八路军灵活运用战术破袭敌人交通线的成功战役，是最具典型性的交通战，正如朱德所言：百团大战“是我军政民共同发动伟大的交通战和经济战的总攻袭。”基于此，笔者不揣浅陋，抛砖引玉，尝试从交通斗争的视角回顾这场经典而伟大的战役，以求教于方家。

一、百团大战前中共军队对交通斗争重要性的认识及实践历程

交通斗争对战争而言往往决定着成败，谁掌握着交通斗争的主动权，谁就在战争中占据着优势。这是中共军队在长期的革命斗争实践中总结出来的宝贵经验。随着革命斗争经验的丰富，中共军队对开展交通斗争重要性的认识不断深化，并在百团大战前对华北沦陷区交通线的布局进行了仔细观察和科学研判，为百团大战中交通斗争取得胜利奠定了基础。

(一)自革命斗争以来中共军队对开展交通斗争的认识深化历程

在建党初期，一大批具有远见的中国共产党人就在白色恐怖的阴影之下，创建了党内交通。1925年，中共中央就发布了《关于建立健全党内交通问题通告》，并指出：“这种工作在组织上的重要等于人身上的血脉，血脉之流滞影响于人的生死。”1927年，毛泽东在“八七”会议上也提出：“交通问题是一贯的问题，不单是中央与省的交通问题，应在全国组成交通网。”进入土地革命时期后，毛泽东更是明确指出：“充实红军的给养与供给，组织联络前线与后方的军事运输，组织军事的卫生治疗，同是对于革命战争有决定意义的事业。”正是基于这样的认识，在开展革命斗争的过程中，革命军队更加注重交通工作，对敌我双方的重要交通干线采取了不同的斗争策略，并通过组建武装交通队、设立交通员、建立秘密交通线等举措，使交通工作在革命斗争中发挥了重要作用。此外，早期的中国共产党人还深入到交通运输行业的工人队伍中去发动工人开展罢工斗争运动，如陇海铁路工人大罢工、安源路矿工人大罢工、京汉铁路工人大罢工等，从而给帝国主义企图利用交通线入侵和掠夺中国的阴谋予以了沉重打击。

抗日战争全面爆发后，日军将进攻重点放在了交通沿线的战略要地。随着交通线路大范围沦落敌手，中共军队进一步认识到了开展交通斗争的重要性。在发动百团大战之前，八路军已开展过多次交通战来限制敌人的作战计划。例如在平型关大捷中，八路军第一一五师在平型关东北山地公路伏击了日军第二师第二一旅4000余人，经过激烈战斗，日军遭到了歼灭性的打击，“毙敌1000余人，毁敌汽车100余辆，马车200余辆，缴获步枪1000余支，机枪20余挺，火炮1门，以及其他大批军用物资”，取得了自抗战以来中国军队主动出击歼灭敌人的第一次大胜利。需要指出的是，这场著名的战役就充分体现了交通斗争的重要性：即利用山谷公路狭窄且利于隐蔽的地形，抓住雨后公路泥泞难走、日军车马拥挤、行动缓慢的有利战机，切断敌人的退路，使其陷入四面包围之境。再如忻口会战，为了配合国民党军队在忻口与日军的正面交战，八路军各师根据总部部署：“向日军两翼及侧后展开了积极主动的攻击，收复城镇，破击交通，袭击敌后据点及兵站，歼灭日军运输队和小部队，打击敌增援队，使敌后方受到严重威胁。”当然，类似这样的交通斗争，在抗日战争期间有很多，对此，张嘉璈曾言：“抗战与交通，相为表里，不可或分。”而这也说明中共军队已经在抗日战争的斗争中进一步意识到了交通斗争的重要性。

在百团大战开始之前，中共军队事实上已经积累了较为丰富的交通斗争经验。正如刘少奇在《抗日游击战争中的若干基本问题》中指出：“如果在华北能广大地发展游击战争，能执行正确的战略战术与正确的政策，那末敌人愈深入中国内地，他的后方联络就愈困难，绵延数千里的铁路、公路交通，到处都有游击队去破坏和截断。这就逼迫敌人用极大的兵力来保护交通联络线，我们就可以围困深入内地的敌人，便于主力部队去消灭这部分敌人，收复被敌人占驻的一些地区。”而朱德也针对日军占领众多城市和交通线的局面，提出“这种线与点的占领，正给予游击队活动以好机会。”随着中国共产党人对交通斗争认识的深化，尤其是在敌后进行游击战的过程中，发动交通斗争更是成为了八路军敌后抗战的一大特点，比如著名的铁道游击队、红色交通线、水上交通战等。

(二)百团大战前夕中共军队对华北沦陷区交通线布局的观察及研判

有了交通斗争经验的积累和对战局的正确判断，1940年4月，朱德、彭德怀等人便开始酝酿对日军的主要交通线发动破袭战，他们指出：“日寇现正在拼命修筑道路，据各地报告统计之多，殊为惊人。……此种阴谋若不积极求得阻止与粉碎，待其完成，将会于我坚持敌后抗战以极大困难和不利。”同年7月，中共中央、中央军委发出了《为抗战三周年纪念对时局宣言》一文，明确指出：“在目前的国际新形势下，被内外危机重重压迫的日本帝国主义正在进行其最后的冒险，企图用封锁我国际交通线，向我正面进攻及举行天空轰炸等加重压力与加重困难的办法，达到其分裂中国内部，逼迫中国投降之目的。”这表明，中共军队发动大规模的交通破袭战并非临时起意，而是在此之前早有酝酿。正如聂荣臻所言：“发动正太路破袭战，是1940年春天我到晋东南时酝酿确定的。当时，日军为了巩固后方，正企图通过巩固交通线，把山东、河北、山西三个地区紧紧连在一起。”

那么，在百团大战开始之前，八路军对华北沦陷区交通线的布局有着什么样的观察和研判呢？在《晋察冀军区百团大战总结报告》中指出：1940年春夏之际，日军企图利用交通线加紧入侵中国的大后方：一方面，“在英、法对日的妥协下，全部封锁我西南国际交通路线，敌寇并以海军封锁闽、浙沿海航运”；另一方面，企图进犯大西北，例如，“敌曹井师团一部于六月下旬由日本国内开抵大同，有继续西开之说”，“自六月十七日起，敌运输机一联队由联队长子王大佐亲自率领，从伪满向平绥线运输军需品，已有大批军需品运抵包头，仍继续运送中，并传敌将以包头为根据地作进攻西北之准备。另传敌拟修石拐子(包头东)至百灵庙之铁路。”当然，日军除了利用交通线企图入侵中国大后方外，对敌后的抗日根据地也在加紧实施其“铁路为柱，公路为链，据点为锁”的“囚笼政策”。据晋察冀军区观察，日军“七月初，开始修石德、沧石两路，以图隔绝我冀中与冀南交通”，而“百晋铁路七月初由太谷至夏店段(襄垣西)即可通车，正向长治赶修中，有于八月间修通长治、博爱段说”等。更为重要的是，此时的八路军也注意到：“正太铁路横越太行山，蜿蜒二百三十一公里。它连接平汉、同蒲两铁路，是日军在华北的重要战略运输线之一，也是对抗日根据地进行破坏的重要封锁线之一。”

基于此类观察，八路军总部在1940年7月22日发布的《战役预备命令》中作出研判：“敌寇依据各个交通要线，不断向我内地扩大占领地区，增多据点，封锁与隔绝我各抗日根据地之联系(特别是对于晋东南)，以实现其‘囚笼政策’，这种形势日益严重。……为打击敌之‘囚笼政策’，击破敌进犯西安之企图，争取华北战局更有利的发展，决定趁目前青纱帐与雨季时期，敌对晋察冀、晋西北、晋东南‘扫荡’较为和缓，正太线较为空虚的有利时机，大举击破正太路。”仅一天后，八路军总部又立即发布了名为《进行正太战役中之侦察重点与注意事项》的电报，要求：“进行正太战役中，侦察工作是保证战役成功首要工作，侦察重点应以正太沿线特别是井陉、寿阳段为最中心，对石家庄南北之平汉线，阳曲南北之同蒲线、百晋线、平昔和辽线亦应同时进行侦察。”

此外，据时任中央军委总参谋部第一局局长兼中共中央华北工作委员会委员的郭化若谈道：百团大战前夕，“敌之修路工作更加紧张，尤其加紧赶筑沧石路、石德路与邯济路，以求进一步割碎我冀中与冀南根据地。其据点之增加亦到惊人的程度，若干主要道路上敌之据点相隔仅一里许，甚至不到一里，使得我广大的兵力行动颇感困难。这就说明了华北敌后环境之困难，然而这却正是百团大战之前的环境。”换言之，八路军意识到要想在华北平原坚持抗日工作，必须要主动发起大规模、有组织的交通破袭战，“过去在交通战上虽取得不少成绩，但仍欠积极性、组织性、与确定性，必须知道，没有交通战上之胜利，坚持平原是不可能的。”由此指示冀中、冀南的抗日部队积极开展交通战。另据时任八路军总政治部宣传部部长的陆定一在1941年2月发表的文章《百团大战第一阶段正太西段战时政治工作总结》指出：“正太西段破击部队所以能做出很好的成绩，是由于事先对于交通斗争的意义了解深入，在开始攻击的前三天，又曾举行了干部大会及各种会议，提出了‘不留一根铁轨，不留一根枕木，不留一个车站，不留一个碉堡，不留一座桥梁……’及‘破一里铁路等于消灭一连敌人’等口号，这是值得效法的。”可见，在百团大战开始之前，中共军队对华北沦陷区交通线的布局是做了仔细观察和科学研判的。这是百团大战能够取得胜利的重要前提。

二、百团大战前日军在华北沦陷区对于交通线的依赖程度

在发动七七事变后，日本对华北交通采取了殖民主义的管理和经营，并专门成立了“华北交通株式会社”来统一管辖华北沦陷区的铁路、公路、航运等交通线。为了加强对华北沦陷区的控制和资源掠夺，日军还设立了伪“建设总署”，负责公路事务，并拟定了一个华北公路路线网络计划，以此来加强日军对华北地区的控制力，并隔断华北各敌后抗日根据地的联系。在河运和港口方面，日军推行“路港一体化”管理体制，企图将华北地区的陆地交通与水上交通统一起来联为一体，以加强与日本本土的联系。此外，为了迅速解决中国问题，日军依靠交通线，不断向中国内地扩大侵略，并将交通线变成扩大侵略战争的补给线，在各条重要交通线的沿线设立“兵站”作为军事补给基地，从而达到其“以战养战”的目的。

纵观华北战局，几乎可以说日军在华北沦陷区的布防其实就是沿着重点城镇和交通线而展开的。在日本华北方面军《治安肃正计划》中提到：“当时在方面军占领区，从我军兵力和治安状况看，我力量之所及，实际仍仅限于重要城市周围和铁路沿线”。为了确保交通线的安全，尤其是保障铁路线等重要交通线的运输畅通，日军“在铁路沿线的各个据点都构筑了坚固的堡垒群，各堡垒之间相互连通，周围设有铁丝网等障碍物，并且构筑了严密的火网。仅平定到石家庄两侧，就有敌人据点40余个。”据统计，在主要地区和交通线上，“共驻有日军3个师团的全部、2个师团的各2个联队、5个独立混成旅团的全部、4个独立混成旅团的各2个大队、1个骑兵旅团的2个大队，共20余万人，飞机150架，另有伪军约15万人。”此外，在沦陷区日军还严格实施铁路“爱护村”的分工负责制。在日本华北方面军颁布的《治安肃正纲要》中明确强调：“以铁路两旁约十公里以内的村庄组成铁路爱护村，担任一定地区的铁路保护和收集情报任务，协助守备铁路。”并进一步要求：“军队指挥官在其负责地区内，保护通讯、掩护主要道路、水路安全，一般可根据上列各项关于保护铁路的规定，建立爱护村，令其担负义务保护之责。”显然，日军对交通线的依赖程度可见一斑。

为什么日军如此依赖交通线？聂荣臻曾分析：交通线对于日军而言，军事上可以分割抗日根据地、提高军队和物资调运的机动性；政治上可以加强其伪组织的“统治”作用；经济上可以阻隔各抗日根据地的运输联络、便于掠夺各种资源。对此，1939年4月20日，日本华北方面军颁布的《治安肃正纲要》予以了充分证明：“确保与维护现有交通线，使其充分发挥作用，这是不言而喻的，而且要进行道路的维修、新建，开辟水路，恢复并增设通讯网。这不仅可为部队的调动、补给及通讯联系提供极大方便，而且对活跃物资交流，提高民生作用极大。”当然，这也可以从另外一些文件中看出：如在《日满华经济建设纲要》中就明确强调：“华北地区是东亚共荣中枢，煤、铁、盐、棉等都是帝国建设高度国防国家所不可缺少的战时资源，必须大力开发和利用。”毋庸讳言，交通线正是日军掠夺华北沦陷区资源的基本前提。

由于沿着交通线布防，日军兵力不足的问题进一步暴露。对此，在《日中新关系调整方针》中专门针对这一严峻问题作出了调整：在作战地区，“要力戒无准备地扩大战面和进行小的冲突。为此，配置兵力应根据当时之敌我形势，将其限制在所必要的最小限度以内。”这样的调整和转变，从某种程度而言，为八路军大规模破袭华北沦陷区的交通线创造了条件。据当时派遣军总司令部参谋井本熊男回忆：1940年4月，为了保证在宜昌作战的第十一军能够胜利，上级要求华北方面军派一部分部队予以支援，他们认为，“无论怎么说，华北问题已经有了着落，没有大的战争，不甚困难”，因此，从华北抽调了以六个步兵大队和一个山炮大队为基干兵力，调归第十一军司令官指挥。这样就使得原本兵力不足的华北方面军更加捉襟见肘了。当八路军破袭正太铁路沿线时，担任警备任务的华北方面军一部分被派到宜昌支援第十一军未归，还有一部分在石家庄以东的冀中地区进行扫荡工作，因此其警备工作是不够的。此外，1940年春，日军将注意力转向华中地区，将守备华北交通线的大部分任务交给了伪军，因为他们判断华北治安已趋于稳定。这给八路军发动奇袭创造了良机。

需要指出的是，尽管日军一直以来都十分重视交通线的守备工作，但事实上，到百团大战发动之时，对于交通线守备工作的部署并未完成。日军在1940的华北肃正建设计划是分为两期进行的，第一期为4月到9月；第二期为10月之后。在日军颁布的《昭和十五年度第一期肃正建设计划》中明确写道：“鉴于铁路的重要性，[方面军]对铁路警务机关的整备、扩充抱有特大希望，应努力实现之。各兵团对这些警务机关必须给予满怀希望的热情指导；将他作为友军来援助，指导他进行警备训练，使其在下一期治安肃正工作之末能具有独立能力接替华北大部分(山西除外)铁路的直接警备任务。”显然，在百团大战发动之前，日军所谓的铁路警务机关并不具备独立守备铁路的能力，而大量依靠作战部队来长时间守备铁路又不太现实，因为此时的日军兵力已严重不足，因此，铁路等交通线理所应当地成为了八路军破袭的重要目标。

综上分析，百团大战提出以破袭敌人交通线为主要战斗目标，可谓是戳中了敌人的痛点，也确实是符合当时实际情况的，这也显示了中共军队在抗日战争中顽强抗争、审时度势、随机应变的作战能力。

三、百团大战中中共军队对日军交通线的破坏及影响

百团大战中中共军队成功地对日军交通线开展了大规模破袭，是中共军队善于抓住战机、灵活运用战术的重要体现，也充分暴露出日军在交通线上战线过长、兵力不足的弱点。从八路军和日军双方的角度揭示这场战役中交通斗争的具体战况，将进一步印证抗日战争中交通斗争的重要性。

(一)八路军方面

在百团大战开始之前，八路军对如何快速、有效地破坏交通线是进行了充分总结和深入分析的。换句话说，关于这场交通斗争，中共军队是做了较为充分的战术准备的。

1938年，革命斗士希明利用自己的专业知识，通过总结和提炼，在上海杂志公司发行了5000册名为《游击队的交通与通信》的小册子。该书详细地介绍了“怎样利用道路、怎样构筑急造道路、怎样伪装道路、怎样阻绝道路及铁道、怎样破坏轨道、怎样破坏车站、怎样破坏隧道、怎样破坏山腹道凸道及凹道、怎样架设迅速桥、怎样徒步与冰上通过、怎样漕渡、怎样破坏桥梁、怎样遮断徒涉场及冰上通过点、怎样遮断水路”等14个专业交通问题。这个小册子为游击队开展有效的交通斗争提供了宝贵的指导。

在这些专业的战术指导下，经过近两年的实践，八路军已经掌握了大量的破路经验。在此背景下，在百团大战即将开始之时，八路军总部向各部队征集了在抗日斗争中的破路经验，如当时准备参战的主力第一二九师就曾在刘伯承和邓小平的指挥下，于1940年8月2日向所属各部发布了《综合破路经验通报》，并将经验汇总后上报给了八路军总部。几天后，八路军总部根据各部队综合的破路经验专门发出了《关于百团大战破坏战术之一般指示》，明确指出：“破坏工作为此次战役中最中心之环节。破坏工作之成功，又决于我人力、物力之准备，敌情、时间之可能及破坏方法是否适合于战术的要求等”，并针对破坏对象、破坏方法、破坏重点、破坏顺序等作了详细的部署和安排。

1940年8月中旬，在百团大战即将发动之际，八路军沿着主要交通线基本完成了兵力部署：“(一)正太线30个团；(二)平汉线由卢沟桥至邯郸段15个团；(三)同蒲线大同至洪洞段12个团；(四)津浦线由天津至德州段4个团；(五)汾离军公路6个团；(六)白晋线6个团；(七)北宁线2个团；(八)平绥线2个团；(九)沧石线4个团；(十)德石线4个团；(十一)邯济线3个团；(十二)代县至蔚县线4个团；(十三)平大线(北平至大名)6个团；(十四)辽平线(辽县至平定)3个团；宁武、岢岚、静乐线4个团”。

8月20日，战役首先在正太线上发起，很快便扩展到华北沦陷区的各个主要交通线。按照八路军总部的战役部署，第一阶段的战役分3路同时进行。第1路：聂荣臻指挥的军团由18个步兵团、1个骑兵团、2个骑兵营、3个炮兵连、1个工兵连、5个游击队组成，担任了正太路东线的破袭任务，其编成左中右3路纵队展开：左路纵队负责破袭微水至石家庄段的铁路和公路，策应另外两个纵队；中央纵队的主要任务是破袭娘子关至微水段铁路及两侧敌占区，并以井陉煤矿为攻击重点；右路纵队则负责摧毁乱柳至娘子关的据点、铁路、桥梁，重点在破袭娘子关。第2路：刘伯承、邓小平指挥的军团由10个步兵团、3个独立营、4个工兵连组成，担任了正太路西线的破袭任务，其分为左翼破袭队、右翼破袭队、总预备队、平和支队：左翼破袭队任务是摧毁寿阳至榆次段；右翼破袭队则主要破袭阳泉至寿阳段，总预备队和平和支队负责阻击敌军的援军。第3路：贺龙、关向应指挥的军团则集中了20个团的优势兵力，对同蒲铁路北段开展了大规模的破袭战。此外，为了配合作战，第一二九师和晋察冀军区司令部还出动了50多个团的兵力，加上游击队和民兵的配合，对华北沦陷区的大部分交通线进行了广泛的破袭。

随着战役规模的扩大，八路军对华北沦陷区的主要交通线进行了快速、广泛、有效的破袭，给了华北沦陷区的日军以沉重的打击。其作战范围，“按交通线说，则包括彰德以北之平汉路，德州以北之津浦路，临汾以北之同蒲路，正太全线，平绥路归绥以东各段，北宁全线，平古全线，沧石路，德石路全线，邯济路邯郸聊城段，以及全部公路线。若加上配合作战部分作战地区，则又包括鲁省全境，皖东，豫东，苏北广大地区，和津浦全线，胶济全线，自开封以东之陇海路东段，以及这些地域中之公路马路等。”显然，这一时期华北沦陷区的大部分交通线上均呈现出了“多点开花”的战斗景象，使得日军首尾不能相顾，损失惨重。

在此，特附百团大战第一阶段八路军对日军交通线的破坏简表予以说明：

表1 百团大战第一阶段八路军对日军交通线的破坏

8月22日晋察冀军区第三军分区保定县方顺桥冀东军分区北宁铁路沿线都山、滦平等据点第一二九师三八六旅白晋铁路南关至沁县段8月23日第一二九师新编第十旅平定县狼峪车站、平定县赛鱼至寿阳县芹泉段8月24日第一二〇师三五八旅忻县县城至忻县平社的铁路决死队第四纵队五寨至宁武的公路8月26日决死队第二纵队交城县至文水县开栅镇的电线、交城县至高白镇、高白镇至东社的公路第一二九师新编第九旅成安县东一段公路8月27日第一二九师三八六旅白晋铁路祁县东观镇至子洪口段8月29日决死队第三纵队长治县史村附近及潞城县黄碾镇附近的公路和桥梁8月30日第一二九师三八六旅白晋铁路沁县至白掷沟、固庆段和沁县城南的铁桥8月31日第一二〇师独立第二旅同蒲铁路北段的阳方口车站9月2日冀中军分区北宁铁路上的运货火车9月3日第一二〇师独立第一旅岚县杞村至寨子村的电线9月4日决死队第四纵队及群众交城县至文水县开栅镇、文水县至仁岩的公路9月6日冀中军分区及群众德石路9月7日冀南军分区及群众威县至候姑庙的公路9月10日第一二〇师大青山骑兵支队武川县至乌兰花间、陶林县至三道营间的公路

如此大规模的交通斗争，使得日军始料不及，遭到了巨大打击。据统计，自8月20日发动百团大战以来至12月5日截止，仅3个月又15天，八路军取得的交通战绩主要包括：“缴获与破坏交通器材计：汽车98辆，大车1148辆，自行车591辆，救火车34列，火车头34个，车箱449辆，获无线电台30架，袖珍无线电台7架，无线电话8架，有线电话机246架，收音机2架，探照灯1架，降落伞29个，木船61只，汽艇25只。……破坏交通的成绩计：破坏铁路948里(其中以正太路被我毁灭为最利害，直到现在已三月有余，仍未修复)，公路3004里(内中以冀中冀南区为最利害)，桥梁213座，火车站37个，隧道11个，铁轨217040根，枕木1549177根，电线杆109002根，收电话线849923斤。”等等。

这场伟大的战役是中共军队善于抓住战机、灵活运用战术的重要体现。敌人“引点成线，集线成面”；我军则是“截线拨点，以面挤面”。换言之，敌人通过交通线来截断和分割八路军的根据地，而八路军则灵活利用这一点，截断敌人的交通线，使其交通不便，增援不及，各点孤立。这样一来，一方面，可以对敌人各据点分而击之；另一方面，可以围点打援，使敌人损失更大。当然，仅从八路军方面来看，对交通线的破坏程度似乎还不具足够的说服力，因此，从日军方面予以佐证，则更显必要。

(二)日军方面

突然发动的战役使得日军始料不及。作为连接晋冀两省的主要交通要道，正太线是日军布防的主要战略位置。在不到250公里的铁路线上，日军配置了3个独立混成旅团的兵力，其西段由独立第九混成旅团守备，中段由独立第四混成旅团守备，东段由独立第八混成旅团守备。但随着战线的拉长，日军在华北地区的主要交通防线逐渐松懈。正太线上的战斗打响之时，日军独立第四、第九混成旅团已经抽调了一部分兵力开赴华中地区参战，而独立第八混成旅团的主力第一一〇师团被抽调到石家庄以东的冀中地区开展“扫荡”工作，整个交通线上仅有守敌3600余人，且分守在约50个据点上。这为八路军成功发动交通破袭战提供了有利条件。

据日本“华北方面军作战记录”记载：八路军“在袭击石太路及同蒲路北段警备队的同时，并炸毁和破坏铁路、桥梁及通信设施，使井陉煤矿等的设备，遭到彻底破坏。此次袭击，完全出乎我军意料之外，损失甚大，需要长时期和巨款方能恢复。”可见，八路军突然发动百团大战之时，日军是没有意料到的。尤其是对交通线的破坏，使得日军在战役的第一阶段处于完全被动的局面。比如，日军第一一〇师团长饭沼守在得知正太路全线遭到破坏、井陉地区也遭敌攻击时，“增援部队于21日午后由石门出发，急行军奔向井陉。但是，途中铁路及公路被破坏，因修路及排除地雷，致使前进迟缓，22日午后始达井陉”。而事实上，石家庄到井陉地区的距离并不远，对于作战部队而言，却用了整整一天的时间才到达作战地，这足以说明问题。再如，日军“驻蒙军司令官”冈部直三郎在笔记中写道：“此次作战，系敌乘我兵力减少之际，又适值各大队长在张家口开会，故在初期我军行动不利，且因汽车部队从包头归来较迟，增调兵力困难，致使共军得以任意活动约达三天之久。”可以看出，日军在交通线遭到破坏后，其部队机动性的减弱，进而也更加直观地反映出日军对于交通线的依赖。

经过了连续几天混乱的局面后，日军才逐渐察明情况，并紧急调集兵力，从8月25日开始进行反扑。面对正太线西段的战局，日军从白晋铁路沿线和同蒲铁路的临汾南北段，紧急抽调了第三十六、第三十七和第四十一师团各一部，支援独立混成第四、第九旅团；而面对正太线东段的战局，则从冀中、冀南抽调了近5千人支援独立混成第八旅团。由于战线过长且“到处告急”，加上八路军及时调整了作战部署，日军尽管实现了一定程度的反扑，但接连遭受阻击，疲于奔命，不仅没有给八路军造成多大的威胁，反而因为紧急抽调兵力而使原来驻守的地方兵力空虚，成为了八路军攻击的对象，进而在战役的第一阶段完全陷入了被动挨打的局面。

那么，从这次战役的交通线破坏程度来看，日军方面的统计又如何呢？以最具代表性的正太铁路为例，在日本华北方面军向陆军省提出的“遭受损害的恢复情况”的报告中这样写道：“石太路破坏极为严重，规模之大无法形容，敌人采用爆炸、焚烧、破坏等办法，企图对桥梁、轨道、通信网、火车站设施等重要技术性设备，予以彻底摧毁。在进行破坏时，隐密伪装得极为巧妙。”在该报告中，日军还列出了其他几条重要交通线在百团大战第一阶段被破坏的情况表，具体如下表2：

表2 百团大战第一阶段铁路被破坏情况

这些数据足以说明八路军对日军交通线的破坏程度之大。由于遭受到了沉重的打击，日军在这个惨痛的教训中，对华北沦陷区的肃正建设计划进行了调整，并加快推行了第二期肃正建设计划。在该计划中，日军专门提出了交通方面应注意的主要问题，包括：1.加强铁路警备；2.汽车运输；3.内河水运事业；4.道路建设方面等。此后，日军还将袭击破坏交通线的次数设定为了划分治安区、准治安区和非治安区的重要标准之一。比如，除对交通线有小行动外，几乎无破坏者，视为治安区；对交通、通讯破坏频繁者，视为准治安区；其他严重情况视为非治安区。

由于在百团大战的前期接连遭受巨大损失，恼羞成怒的日军开始紧急调兵对华北地区的敌后抗日根据地进行疯狂报复(详情见下表3)。

表3 日军报复性“扫荡”统计

他们采取集中优势兵力，分进合击的战法，闯入根据地腹地进行清剿行动，并实行惨绝人寰的“三光”政策，试图挽回在交通线上惨败的面子。然而，此时的八路军早已做好准备，避敌锋芒，在留下少数兵力与日军开展游击战的同时，将主力部队迁出日军扫荡区，抓住战机继续开展交通破袭战，不断打击日军的后勤运输部队和兵力空虚的据点，使得日军军需供应不足，加上在根据地四处碰壁，不断被消耗有生力量，最终只得被迫放弃。

1941年1月，日军根据此前的局势，从战略、政略和思想等方面进行了进一步调整，制定了《中国事变处理纲要》和《对华长期作战指导计划》，并“更加深切地感到[日本]已完全陷入了大规模持久战争的危险困境”，从而使其迅速解决中国问题的幻想彻底破灭，进而使日军士气受到了极大地打击。

四、百团大战后中共对交通“破”与“建”的策略转变

关于百团大战地位、意义、作用、影响等方面的评价，学界已有诸多结论，在此不再赘述。但从交通斗争的视角对其进行一些评述还是很有必要的。

事实上，早在百团大战第一阶段结束后不久，刘伯承就曾在对新华社记者发表的谈话中指出：“敌我在相持阶段中的交通斗争，是争夺战略优势的主要斗争手段。”“日寇在军事上必须依靠于现代交通，因此我们必须彻底的对敌展开全面的交通斗争，使抗战区、敌占区广大军民真正能够作到战斗力与劳动力很好地结合起来，不断同敌寇进行长期的艰苦的交通斗争，一面摧毁敌之交通线，使我们得以自由自在地发扬游击战运动战的特长，以建设和壮大我们的军队，以袭击身体支离、血管破裂、接济中断的敌军。”此外，他在谈话中从军事、政治、经济、文化思想等方面分析了交通线对于日军的重要性，进而揭示了中共军队在今后继续开展交通斗争的必要性。这反映出了中共军队对于交通斗争的认识有了进一步的提升，为此后的抗日战争、解放战争乃至新中国成立后的国防建设提供了重要借鉴。对此，陆定一总结到：“百团大战第一阶段，由于其复杂性(包括破击与反扫荡，破击中又包括攻坚，防御，毁路)及经过时间较长(时间将及一个月)，因而在军事方面及在政治工作方面都提出了许多新问题，供给了许多新经验。对于这些新问题新经验加以深刻研究，将会给我军在今后的破击战(这在相持阶段中无疑的是重要的战争形式之一)以不少借鉴，给我军今后的建军工作不少裨益。”

随着抗日战争的结束后，中共军队深刻总结了交通斗争的经验，对交通的“破”与“建”有了更为深入的认识。尤其是在随后的解放战争中，中共军队将这一策略运用于实践，在持续要求破坏交通阻断国民党军队进攻的同时，也开展注重维护解放区的交通线路，以保障军运的畅通。随着战争的主导权逐渐掌握在中共手里后，共产党人对重要交通线路的保护意识也在逐渐加强。1947年6月4日，毛泽东起草了《关于停止一切大规模破坏铁路的行动的指示》，明确强调“过去需要破坏的铁路，现在一般地已无此种需要，相反，如果现在还不停止破坏铁路，我们就将做出错误。因此，从现在起，除作战时因为战术上的某些需要，仍可予以局部性的战术性的破坏之外一切大规模破坏铁路的行动应予停止。我军所到之处，对于铁路员工及铁路上的铁轨、枕木、路基、桥梁、涵洞、车站设备等项，一律加以保护，并劝告人民一律保护。其因作战需要所作之战术性破坏，于歼灭敌人占领该地后，应尽可能迅速地加以修理。”随后，为了充分发挥交通在战争中的后勤保障作用，中共组建了护路军，并发出了“解放军打到哪里，铁路就修到哪里”的号召，全力完成战时铁路等交通线的抢修、抢建任务，为人民解放军顺利渡江南下、进军西北、解放全中国奠定了重要的后勤保障基础。

结语

正所谓：“抗战与交通，休戚相关。……抗战固以交通为命脉，而交通的维系，更以抗战的前途为依归。所以我们为增进‘抗战’与‘交通’相互的联锁的关系起见，必须以抗战的精神，充实交通的机能；以交通的使命，以完成抗战的目的！”抗日战争时期，日军在华北地区对交通线的高度依赖暴露了其战线过长、兵力不足的弱点，中共军队不断总结实战经验，对战争形势进行仔细研判，抓住有利战机发动交通斗争，给了日军以沉重打击，充分显示了中共军队善于抓住战机、灵活运用战术的作战能力。这一时期的交通斗争成为中共军队争夺战略优势的主要手段，进一步揭示了交通在军事斗争和国防建设中的重要战略地位，为此后中共对交通采取由“破”到“建”的策略转变奠定了基础。

新中国成立后，中国共产党人高度重视交通对于国防建设的重要作用。在极度困难的社会主义革命和建设时期，中国共产党排除万难，迅速修建了成渝、天兰、兰新、成昆和川藏、新藏、青藏等极具国防意义的铁路和公路，使得我国西北和西南地区的国防建设得以巩固和加强。即便在十年“文革”时期，交通建设事业也在曲折中寻求发展，在中国共产党的坚强领导下抓住“三线”建设的机遇，“加快国防交通网络建设，修建了具有重要军事意义的铁路干线1万余公里，修筑了国边防公路3万余公里，奠定了国防交通网络的基本骨架。”改革开放后，一系列高速公路、高速铁路、远洋海航、航空航天等先进交通随着科学技术的进步而不断发展，更是进一步为巩固我国国防建设提供了重要保障，使得我国国防交通运输实现了由单一落后向纵横联通的综合立体化发展，为新时代交通强国建设奠定了良好基础。显然，这充分体现了中国共产党人对交通工作的高度重视，只是在不同的时代条件下，对于交通的“破”与“建”采取了符合实际需要的举措。