□ 罗 韧

(深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司，广东 深圳 518057)

1 引言

2019年9月，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，其中针对物流发展提出了打造绿色高效的现代物流系统、提高物流效率、降低物流成本等要求，指出了绿色、高效、现代化是未来物流发展的重要方向。对于国内诸多正在加快城市化转型发展的区市县来说，物流发展往往面临着业态低端、低效的困境，一般可以总结为两大矛盾，一是低附加值、高环境污染的低端传统公路物流运输与城市化绿色高品质发展要求之间的矛盾，二是仍旧存留的广大农村地区持续增长的物流运输需求与低效率、不成体系的农村物流模式之间的矛盾。本文选取了以物流为重要产业且正在城市化转型发展的新都区为例，聚焦城市化加速转型城市在发展物流业上面临的普遍问题，提出了未来物流业发展的几点思考建议，为其他处在城市化转型期的城市的物流业发展提供参考。

2 新都物流发展简介

新都区位于成都市北部，周边接壤7个区市县，区内汇集多条高速公路和国省干道，自古就是成都沟通川北地区和陕甘宁等西北地区的要塞之地，如图1所示。从2004年开始，成都市就将新都规划定位为沟通北部区域的公路物流中心，经过十几年的发展，新都建成物流园区，引进众多知名物流企业，开通覆盖全国的公路物流专线，公路货运周转量居成都各区市县之首[1]，成为了西南最大的公路物流枢纽。

图1 新都区区位示意图

在物流快速发展的同时，新都城市化进程也在加速。2017年新都区被划为成都市中心城区，城市定位也由独立卫星城市转变为成都都市圈北部中心，人口吸引力大幅增长，人口规模居成都各区市县之首，常住人口达到155万人，区内形成了以物流业、航空轨道装备制造、家具制造为主的产业体系。

3 物流发展现状问题

在物流业持续扩张和城市化加速转型的背景下，新都区城市高品质发展与公路物流脏乱差之间的矛盾逐渐锐化，物流发展暴露出诸多问题，这些问题也是城市化转型期城市在发展物流方面的共性问题。

3.1 物流业过于传统，物流产业能级偏低

公路运输是最基础的运输方式，随着铁路、海运、航空等物流运输方式的发展，公路运输的单位效益越来越低，仅靠传统公路运输已经难以支撑城市的物流产业发展。以新都来说，其自身缺乏发展铁路货运的硬件条件，公路物流运输占据绝对主体地位，约占物流运量的95%，依靠公路物流和衍生物流，新都物流产值中公路运输约占到50%，配套仓储业约占到30%，其它电商、城市配送、物流金融等业态仅占到约20%[2]，大量的公路运输和低端仓储导致物流产业增值服务和高附加值服务能力不足。

3.2 仓储设施规模高，仓储用地分散且效益低

依托公路物流枢纽衍生的最大业态就是仓储业，新都区内仓储设施总面积占到建成区总面积的5%，而城市物流用地合理占比值应该在4%以下[3]。此外，这类仓储设施大量分布在城市内部以及道路周边，且仓储设施大多为低层存放货架，自动化、立体化仓储设施十分少见，这也导致新都城市用地中物流仓储用地占比高，但是物流仓储用地的亩均税收偏低，低于周边其他区市县[4]，城市土地无法产生高价值的回报率，不仅对经济发展贡献不足，还制约了城市化转型发展对土地的合理利用。

3.3 货运交通与城市绿色发展矛盾凸显

由于公路物流和仓储业态对城市化进程的干扰，交通拥堵和交通污染问题逐渐成为难题。随着城市空间用地逐步扩张，城区生活用地开发逐渐扩大，城市生活区域逐渐向物流产业区蔓延，物流产业区与城市生活区的界限逐渐模糊，物流运输活动与城市生活之间的矛盾逐渐凸显，大量货运交通不仅造成城市交通拥堵，还产生大量交通尾气污染和噪音污染。以新都区来说，其公路货运造成的交通拥堵和环境污染与城市化转型期城市应当践行的绿色发展理念是极其不符的，以至于新都区已经成为成都各区市县中空气质量最差的城区，图2和图3为新都区高峰拥堵图和货车尾气排放分布图。

图2 新都区道路高峰拥堵情况图

图3 新都区货车尾气排放分布图

3.4 农村物流服务水平低，难以支撑乡村振兴发展

城市化转型期城市在加速城市化进程的同时，还面临着广大农村地区需要同步发展的问题。尤其在物流发展方面，随着互联网和电商经济快速发展，农村地区网购物流需求和农产品外销物流需求将持续扩大，但是就目前国内众多城市农村发展情况看，大多数城市尚未形成健全的农村三级物流体系，农村地区的物流配送服务水平仍旧偏低。以新都来说，新都区目前农村地区土地面积占到全区80%以上，在城市化加速转型期间，新都区在未来一段时间仍将处于小城区和大农村并存的格局，而新都目前也未建成三级物流体系，农村物流配送仅能送到乡镇层级，物流企业受到配送成本的影响，无法深入配送到建制村层级，村民一般需要自行前往几公里外的镇上取件，这是乡村振兴发展亟需解决的问题，图4为现在农村地区常用物流模式示意图。

图4 农村常规物流配送模式示意图

4 物流发展建议

针对城市化转型期城市面临的传统公路物流影响城市化发展和农村物流服务不足的双重矛盾，可以考虑从物流业态转型升级、物流交通优化和农村物流体系构建三个方面提升物流业发展的整体水平。

4.1 物流业态转型升级

4.1.1 传统物流企业智慧化转型

智慧物流是现代物流业发展的必然趋势，传统公路物流企业仅仅依靠仓储租赁和公路运输这两种营收方式，在土地价值持续攀升的政策环境下是难以持续发展的。物流企业应当顺应时代发展要求，控制传统公路物流发展速度并探索新的物流发展模式，一方面可以拓展新的业务领域，例如发展冷链物流、电商物流、城市配送、第四方物流供应链服务等现代化物流以及物流金融、数字物流等衍生业态；另一方面可以加快引入智慧化物流作业设施和管理系统，例如引进立体化仓库、仓库管理系统和自动搬运车、无人叉车、货架穿梭车等，实现仓库的智能管理和立体化存储，提升仓储作业效率和周转率。

4.1.2 政府政策支撑物流转型升级

物流企业的转型升级离不开政府政策支持，政府部门应当统筹地区物流资源配置，可以建立物流信息公共平台，整合物流信息，实现车货速配；同时可以引导大型物流企业发挥带头作用，通过兼并收购、战略合作等方式，促进企业资源互补和仓储共享，发展智能云仓、供应链服务、物流装备研制等智慧业务；此外，还可以探索制定财政扶持政策，加大对智慧化转型物流企业的支持，降低企业转型过程的资金压力；最后，针对不愿或不能转型的低端物流企业，政府根据税收、环保、安全等政策，引导该类企业腾退或外迁。

4.2 物流交通组织优化

政府部门首先要加快重要货运通道的规划和建设，尤其像新都这类承担物流集散功能的城市，如果还面临铁路、航空、水运条件不足的问题，就只能借助周边资源发展多式联运，那么加快建设对外货运通道显得尤为重要。此外，还需科学优化内部外部货运交通组织，引导过境货运交通在城区外围的高快速路提前分流，避免过境货运交通进入城市内部，内部货运交通可以围绕产业园周边，指定货运通道引导货车对外转换，从而形成内外货运交通分离格局。最后，建议针对城区范围，采取精细化货运车辆限行政策，灵活推行分车型、分时段、分区域的限货措施，实现城区客货交通分离格局，减少货运交通对城市交通的影响。

4.3 构建农村三级物流体系

物流发展政策支持不足、农村交通基础设施薄弱、农村地区快递需求偏低、物流信息技术发展滞后等因素导致多数农村地区物流发展滞后。现如今，乡村振兴取得成效，农村公路得到完善，国家政策支持快递进村[5]，加上网购和农产品外销刺激农村物流需求，多数城市已具备构建农村三级物流体系的条件。

建议新都这类转型期城市可以通过政府引导邮政与其他快递公司合作，成立农村物流共同配送平台，承担农村共同配送服务。在区县级利用邮政仓配中心或公交客运站设立一个区县级配送中心，利用各镇客运站、邮政站点等设施设立多个镇级配送节点，利用村委会、超市或新建驿站等设立若干村级服务点。通过共配平台企业统一运输、农村公交合作运输等方式，提升快递进村配送时效、降低成本。考虑快递进村工作庞大不宜一蹴而就，宜通过先期建设几个典型示范村再推广复制的模式，全面实现快递进村。

图5 农村三级物流体系构建流程示意图

此外，为了进一步扩大物流需求，降低农村物流配送成本，建议政府以“农产品+电商”为载体，以物流运输为纽带，招引电商平台入驻农村地区，带动农产品外销，形成双向物流运输格局，不仅带动农业经济，还维持外销物流需求。

5 结语

本文以新都区为例，剖析了城市化转型期城市在物流发展中面临的两大矛盾，即传统低端物流与城市化高质量发展的矛盾、农村地区物流需求增长与农村物流水平滞后的矛盾，并进一步分析了物流业态低端、物流用地效益低下、货运影响城市环境、农村物流服务不足等具体问题，然后考虑转型期城市的物流发展需兼顾半城市化半农村化的城市形态需求，提出了传统物流转型升级、物流交通组织优化、构建农村三级物流体系三方面的发展建议。