李雪　赵贤兰

摘要 文章对步行交通地位和作用的历史演变进行了系统梳理和分析，搜集了国内外部分典型城市案例，对步行交通战略制定进行了分析总结。在此基础上，提出了北京市步行交通系统发展愿景为建设步行友好城市，同时国土空间规划应该注重步行交通网络构建、基本路权、特色品质的规划建设。

关键词 步行交通;战略发展;步行友好城市;基本路权

中图分类号 TU984.191 文献标识码 A 文章编号 2096-8949（2022）06-0175-03

引言

2019年中共中央国务院印发的《关于建立国土空间规划体系并监督实施的若干意见》明确指出了国土空间规划实践中的“坚持新发展理念，坚持以人民为中心”基本理念。步行交通作为城市出行最基本、最必要的交通方式，关乎每一位城市出行者，其发展的好坏直接决定了人民在城市交通出行中的品质，应得到足够的重视。

在国土空间规划中，诸多城市提出了建设世界城市、国际都市的发展目标，各城市均在着力提升小汽车出行环境、提高地铁建设规模，以媲美纽约、香港等大城市。但多数城市交通发展过程中忽视步行交通系统的发展，造成出行环境日益恶化，步行交通的发展已无法适应城市发展定位，成为城市发展短板。因此在国土空间规划中应重视步行交通系统发展，提高发展定位，以指导下位规划相关措施的制定及规划落实。

1 世界范围内步行交通地位和作用发展演变

城市步行交通建设与发展和世界城市发展历史联系紧密，它经历了一个由兴盛到被忽略，再到复苏、繁荣发展的艰难历程。经济的发展、交通工具的进步在发展过程中起到主导作用。

1.1 19世纪及以前

步行兴盛时期。该阶段为城市交通非機动化时代，步行为主要交通出行方式，呈现为主导交通，街道是属于步行交通的，这个时期人车矛盾并不突出。但随着时代的发展必然被机动化取代。

1.2 20世纪初—20世纪60年代末

城市交通机动化时代。该阶段步行交通与机动化交通并存，步行交通不再是主导方式，步行交通和车行道相对独立;主要理论为人车分流理论。该时期产生了“人车分离”模式，但仍缺少对行人权利的尊重。此外，为改善步行环境，减少交通冲突，刺激商业发展，60年代中后期出现城市步行区，仅供步行者使用的步行街出现。

1.3 20世纪70年代初—90年代末

城市交通机动化时代。该阶段前期产生了交通安宁、人车共享理论。步行交通逐渐与车行交通共享一空间，步行交通具有不同程度的优先权，适应了城市发展优于人车分离模式。80、90年代，又出现了两种“新城市主义”社区开发经典模式，即“传统邻里开发”（TND）、“公共交通为导向的邻里开发”（TOD）。随着人们意识形态的巨大转变，两种模式随即获得了广泛应用。

1.4 21世纪以来

城市交通机动化时代。20世纪90年代末，社会经济呈现出多元化发展趋势，使得城市中心区功能发生巨大转变，功能也变得多样化，一种新型建筑形式——城市综合体随即问世。城市综合体的出现将城市步行空间纳入城市建设之中，使得城市步行交通呈现出立体化发展趋势。进入21世纪后，随着步行交通的进一步发展，逐渐又出现了步行友好城市、POD开发、步行城市构想等[1]。步行友好城市主要是通过利用现有的土地利用形式，改善城市步行条件，减少交通拥堵，改善空气质量，营造一个可持续发展的步行环境。城市整体上，步行交通具有优先权，不排除车行交通。

从步行交通发展历程来看，从古至今，步行交通始终是作为城市中一种重要交通方式存在，其发展水平与城市建设水平、机动化水平、城市经济水平密不可分;步行空间经历了由单纯的人车通行功能向综合开放的公共空间转换的历程[2]。此外，在不同历史阶段，以及城市中的不同区域和层面呈现出不同的地位和功能。

从城市整体上逐步走向具有优先权的交通方式（步行友好城市、步行城市构想）;城市功能区层面主导交通方式，具有优先权;住区层面成为主导方式;城市建筑综合体方面，交通方式之一。

2 典型城市步行交通发展战略及策略

国外典型城市步行交通发展战略目标见表1。

20世纪80年代伊始，“以人为本”的城市规划、建设理念便在城市规划与交通规划中得到落实，但在随后的几十年里，仍然出现交通工具排挤道路主体“人”的对象，使得城市步行空间发展及环境改善遇到重大阻碍。2012年，《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》首次从国家层面对城市步行与自行车发展目标与政策提出了明确要求，同时，随着国内106个城市步行交通示范项目的建成，使得步行交通系统获得了空前重视。2019年，《交通强国建设纲要》对现代化城市规划及城市步行空间建设提出了明确要求，要求各城市在开展城市规划与建设实践中，要以完善交通系统，提高人们出行品质为主要目标。这一纲要的提出，真正实现了“以车为本”的城市发展向“以人为本”的转变。

3 典型城市步行交通发展目标及策略、措施评析

通过上述分析总结，城市步行交通发展目标主要集中在以下几方面：

3.1 建立安全、舒适、方便的步行系统

布达佩斯：建设高标准、美感强的基础设施，营造出安静、安全的步行环境;苏黎世：建立安全、舒适、方便的步行系统;上海、深圳保障步行交通。

3.2 建设“步行城市”或“方便步行的城市”

香港：发展一个充满吸引力的行人网络，使香港成为一个步行城市;伦敦：方便步行的城市。

3.3 建设自然、高品质的步行系统

杭州：进一步提升步行系统的安全性、可达性与可识别性，体现杭州的自然环境、人文环境、城市文化与城市形象[13];

株洲：建立高品质的、自然的城市步行系统;

海口：打造集休闲、娱乐于一体的城市步行交通系统。

4 对北京市发展步行交通系统发展的启示

世界上越来越多的城市从“以汽车为中心”转向“以人为本”，致力于改善“可步行性（walkability）”。步行交通作为人类最基本的出行方式，不仅可以衔接各种交通方式，也会有益于身心健康，同时提高城市品质。受限于机动化的快速发展，步行交通逐渐被忽视。为改变步行交通地位及促进其发展，须重视步行交通在北京市的地位及作用。

4.1 机遇与挑战

4.1.1 发展挑战

北京发展步行交通主要面临快速机动化带来的挑战：

（1）道路交通加剧，有限的道路空间分配失衡。截至2020年底，北京市小汽车保有量为657万辆，小汽车出行比例为24.3%。机动化的快速发展，势必加重交通拥堵，在这种发展情形下，有限的道路空间资源如何分配，优先何种交通方式。需要进行综合统筹和优化，对于步行交通来说，这无疑是一项严峻的挑战。

（2）机动车停车困难重重。机动车占用人行道停车问题严重，解决停车问题是前提。与步行环境恶化相比，停车难问题显得更为突出和迫切。尤其近几年来，机动车违章侵占人行道停车的现象越来越多。如果不解决机动车合理停放问题，就难以从根本上解决机动车违章占用人行道停车问题，也就难以真正推动步行交通系统的规划和建设。

4.1.2 发展机遇

在面对机动化发展挑战的同时，步行交通也存在一些机遇：

（1）国家层面日益重视。近几年来，国务院、住房和城乡建设部等国家部门先后出台了一些重要文件，这些文件很多是与步行交通相关的，如《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》《绿色出行行动计划（2019—2022年）》等。可以看出，国家层面越来越重视步行交通系统的规划和建设，这为北京市有序推进步行交通系统的规划和建设提供了良好契机。

（2）北京市层面日益重视。随着《北京城市总体规划（2016年—2035年）》的发布，北京市也越来越重视步行交通系统的规划和建设。在之前的总规中，并未单独提及步行交通系统发展相关内容，而新总规指出要“建设步行和自行车友好城市，构建连续安全的步行和自行车网络体系，保障步行和自行车路权”。由此可见，在北京市城市规划层面，步行交通系统已成为重要发展内容。

4.2 功能定位

结合北京市城市总体规划确定的交通发展战略及发展模式，借鉴国内外典型城市步行交通功能定位，提出北京市步行交通功能定位如下：

（1）是各类交通出行的基础;

（2）是短距离出行的主要交通方式;

（3）是公共交通系统的主要接驳方式;

（4）是休闲、健身的交通方式之一。

4.3 愿景与目标

4.3.1 发展愿景

结合《北京市国土空间近期规划（2021—2025年）》，借鉴国内外典型城市步行交通发展战略及目标，提出北京市步行交通发展愿景为：建设步行友好城市，保障步行基本路权，塑造一个安全、舒适、便捷的步行环境。

愿景中，“友好”体现在两个方面：一是对步行交通方式友好，即为步行交通出行者提供友好的交通出行条件;二是对步行者友好，即为采用步行方式进行各类活动的人创造友好的环境条件，促进步行者的身心愉悦和情感交流;

保证基本路权：避免在机动化快速发展下步行空间受到侵占，城市道路空间布置优先满足于步行交通;

安全：是指让每一个遵守交通规则的人都能安全到达目的地;

舒适：是指让道路中所有的步行者能够舒适、愉悦地步行;

便捷：是指在城市任何一个地方都能便捷地步行。

4.3.2 发展目标

根据上述愿景，提出北京市步行交通發展目标为：1公里范围内步行出行为主体，1公里以上为“步行/自行车+公交”为主要出行模式;良好支撑和保障“十五分钟社区生活圈”建设。中心城区范围内，远景年步行交通全方式出行比例不低于30%，成为绿色交通主要组成方式之一。

5 结语

在新的发展要求下，典型城市愈来愈重视步行交通的发展。在借鉴国内外典型城市步行交通战略目标制定的前提下，提出了北京市步行交通系统的发展愿景及规划策略。国土空间规划层面步行交通系统发展更加注重网络构建、基本路权、特色品质，以及在国土空间规划层面的指导下，北京市在规划、建设、管理等层面更加重视步行交通系统，努力创造良好的步行出行环境。

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收稿日期：2022-01-23

作者简介：李雪（1990—），女，硕士研究生，工程师，从事交通基础设施建设项目相关工作。