洪浩

（深圳市城市交通规划设计研究中心股份有限公司 广东深圳 518000）

随着城市化进程的深化推进，人口与各方资源正处于高度集中的状态。为满足行人日益增长且多样化的出行需求，除了对城市道路建设提出更高的要求外，完善道路的多方面功能定位也显得十分重要。早期建成的道路设计更“重车行”而“轻人行”，在以人为本的新型城市道路设计理念影响下，我国道路建设逐步由“速度优先”向“质量追求”转变，这也是城市建设更人性化、精细化的必然要求。

本文论述中，将结合“光侨路（群众体育中心—根玉路）全域景观综合提升工程”项目部分设计经验，通过面层设计、基础改造、交通标志标线优化等，对道路慢行空间进行全面改造，使其满足现代化城市建设的要求，在技术标准、安全耐久、慢行空间精细化设计、以人为本［5］等方面都能与新的城市发展理念相适应。本文通过介绍城市道路慢行空间改造设计，总结设计经验，为后续城市道路慢行系统改造提升提供参考。

光侨路（群众体育中心—根玉路）位于深圳市光明区，是光明区重要枢纽道路，连接田寮玉律、光明凤凰城、光明小镇、光明中心区、光明北等重点发展片区，串联起光明区的经济大动脉和战略发展轴。光侨路为城市主干路，道路全长约8.2km，道路红线70m，双向8车道，设计速度50km/h。

1 道路现状问题分析

1.1 非机动车缺少独立路权

慢行道宽度6～9m，慢行空间基础较好，但非机动车道缺乏独立路权，仅8%路段设有划线及独立的自行车道。根据模型预测，2041年，松白路以西及以东段非机动车单侧流量分别约为900～1000 人次/h、2000～2200人次/h，人非通行冲突严重。

1.2 非机动车停放缺口较大

沿线尚未规划非机动车停放位置，而道路周边居住区和公园较多，非机动车停放需求大，乱停乱放现象严重。

1.3 道路铺装质量无法达标

光侨路为2010年左右建成，至今已10年有余，沿线人行道铺装老旧，局部路段面层破损残缺，基层下沉，整体道路慢行体验感极差，并存在一定的安全隐患，如图1所示。

图1 人行道破损情况现状

目前，光侨路不但缺少独立非机动车道，且无非机动车停车位，导致大量违停车辆占用人行道，后续沿线地铁线路建成，人流量增长加速，沿线空间已无法满足行人多元化活动需求。相较于光明科学城中心区的高端定位，光侨路的慢行空间设计现状难以匹配其快速发展的诉求。

2 慢行空间设计原则

2.1 功能性原则

道路的慢行空间设计并非单一地降速即可，而是需与道路基本功能空间的辩证统一。城市道路应尽可能将更多道路空间供于慢行专用，通过完全慢行化铺装等方式，最大限度地实现“还路于人”，提供充足的、安全的、舒适的慢行活动空间［2］。慢行体验是该空间基本功能的人性化补充，畅行是慢行空间体验的基本前提。

2.2 承接性原则

要充分理解上层规划的要求。上层规划对于机动车道、人行道、绿化带、建筑退让距离等的要求将对街道空间的形态、布局、空间结构产生重大影响。因此，不同规划背景下，不同场地的街道慢行空间体验设计应当具有相应的空间布局和景观结构，从而使设计方案具有更强的操作性和衔接性［3］。

2.3 实用性原则

道路空间由于其所处位置的特殊性，相比建筑而言，具有更广的公用特性，铺装材料的选用对于城市道路后期的保养维护有着重大影响。因此，道路的慢行空间景观设计应当充分考虑使用材料的环保性和耐久性，做到经济适用、持久耐用，避免因后期养护和维护产生过高的费用。

3 改造设计方案

3.1 慢行空间断面重构

人行道宽6m，通过优化道路断面设置，拓宽慢行空间（见图2），打造独立、连续的自行车道系统。结合交通数据分析及预测结果：2041年，光侨路非机动车道单侧流量为2000～2200人次/h，非机动车道需不小于3.5m；结合周边地块用地性质、出行情况，人行道空间需不小于2.5m。

图2 慢行空间改造示意图

3.2 慢行停车精细化设计

3.2.1 精准匹配各路段需求

在新数据的多样性、空间精度和普遍性都不断增强的大背景下，“街道城市主义”“人本城市主义”等理念正逐渐从口号式的呼吁和探索性的研究转化为规划设计实践中的切实运用［1］。

结合光侨路沿线未来轨道接驳需求，预测设计年光侨路慢行双向约为2000～4400 人次/h，以松白路为界，呈现“西低东高”的特点，自行车停车缺口约2000辆。

根据大数据分析光侨路沿线人口密度、岗位密度和人群活动强度（见图3），对光侨路沿线聚集点增设非机动车道停放区域。

图3 光侨路沿线数据分析图

3.2.2 慢行停车带精细化设计

慢行停车区域主要通过改造现状绿化带建设实现，将停车位设置于设施带中，释放慢行空间，提升慢行品质和安全性［6］。沿线绿化带基本为龟背形式，改造时，需考虑现状带宽，与城市绿化带相融合。

本次设计以绿化带2.5m宽度为界，宽度大于2.5m的绿化带处，近机动车道边缘预留至少0.5m净距；宽度大于1.8m小于2.5m的绿化带处，全部设置慢行停车区域，慢行停车区域通过10%～20%的草坪放坡，与两侧绿带相连接。慢行停车区域改造示意图如图4所示。

图4 慢行停车区域改造示意图

3.3 铺装设计

3.3.1 色彩设计

沿线地块近一半为产业用地和交通设施用地，其中，工业园区占比32%，居住区占比13%。建筑色彩以冷色为主，铺装色彩呼应整体色彩氛围，设计采用冷色调铺装，使其与区域环境及周边景观相协调。

3.3.2 材料选择

铺装材料可选择花岗岩石材、PC仿石砖［4］、陶瓷透水砖。通过对比铺装材料全生命周期成本（5年成本和10年成本）、年损坏率等，确定PC仿石砖作为铺装材料。

3.3.3 LOGO设计

提取地方区域特殊文化元素凤凰城，经过设计，形成特殊符号，融入铺装。

3.3.4 铺装方案

如图5所示，人行道铺装采用冷灰色PC 仿石砖，90cm×60cm×8cm工字铺纵铺，营造“大道至简”的城市主干道形象，大面简洁，细部精致。非机动车道铺装采用本色沥青。非机动车停车位铺装采用60cm×60cm×8cm冷灰色PC仿石砖，表面采用15cm×15cm假缝，便于施工。

图5 铺装平面图

3.3.5 路口铺装方案

对沿线路口进行下沉改造并更换路口铺装，其中，牛山—茶林—光侨路口和东长路路口两处路口作为光明重要的城市形象展示界面，进行特色设计。

特色设计：路口铺装图案模拟展翅的凤凰，采用凤凰羽翼主题，设置渐变色带作为自行车的延伸线，引导人流过街。通过6种标准化规格的PC仿石铺装，减少路口铺装弧形的切割与定制。

4 慢行空间设计要点总结

（1）横断面改造应对道路交通量进行分析，考量长期的需求，避免道路后期重复改造。（2）科学使用大数据分析，结合周边地块情况及现场踏勘结论，因地制宜，针对沿线各处需求，设置非机动车停车区域，有效解决现状乱停乱放的问题。（3）在解决道路铺装基本使用功能的前提下，应适当考虑铺装与改造区域的融合，包括片区的人文素材特点，将片区特色主体融入沿线铺装，增加街道活力，丰富街道画像。

5 结语

在城市化不断深化的背景下，现有部分城市道路的慢行空间需要通过改造设计才能适配新的城市发展需求。对现有的慢行空间优化，不仅可以显著提高城市公共空间的有效利用，减少因空间道路老旧破损、行人与非机动车的矛盾等造成安全隐患，还充分体现了以人为本的设计理念。同时，慢行空间优化设计的核心在于提升行人的体验感，而良好的、可持续的慢行空间是体验感上升的前提，体验感则是对慢行空间设计的诚实反馈，两者相互影响，相互依存。

本文着重探讨了城市道路改造下的慢行空间优化设计，总结了设计实施的原则和方法，并从慢行空间断面重构、非机动车停车需求和道路铺装方式3 个方面详细分析了设计要点。通过因地制宜的研究，结合精细化的设计，在保障慢行基础功能前提下，优化了街道空间环境，丰富了慢行体验。