2021年世界船舶市场评述与2022年展望

2022-03-16汪颖异

船舶 2022年1期

魏梅潘放汪颖异杜亮

（中国船舶及海洋工程设计研究院上海200011）

1 2021年世界经济回顾与2022年展望

据国际货币基金组织（International Monetary Fund，IMF）2022年1月发布的《世界经济展望》，在2020年全球经济下滑3.1%之后，2021年全球经济增速达5.9%。面对疫情，发达国家主要基于疫苗研发和注射优势，采取解封经济和大力度宏观政策刺激措施，经济复苏力度相对突出；亚太国家和地区采取传统的封锁措施应对疫情效果较好，经济复苏相对稳健；其他新兴市场国家和地区受限于医疗科技条件和宏观政策空间不足，经济复苏面临挑战。全球各国和地区已经推出总计16万亿美元以上财政刺激以提振经济，其中美国的经济刺激达到近6万亿美元。美国财政政策促使其国内供需缺口扩大，带动疫情稳定的中国等市场对美出口大幅增长。上半年主要经济体经济复苏强劲，进入第三季度后，增速分化、供应链不畅及财政刺激引起的通胀率攀升对经济复苏的制约加重，经济增长明显放缓。由于疫情造成的各国短期经济走势分化将对经济产生持久影响，世界经济不均衡性愈发突出。

劈山填海造地场区钻孔灌注桩护筒埋设的探讨…………………………………… 李天生，郑权恒，王玉军（1-83）

IMF预计2022年全球经济增速为4.4%，世界经济复苏趋势有望延续，但复苏势头将显著放缓。奥密克戎（Omicron）和IHU新变异毒株增加了疫情持续时间的不确定性，能源价格上涨和供给扰动导致通胀的上升幅度和波及范围超出预期，世界各经济体之间以及经济体内部收入不均衡性日益加剧等多方面因素都将潜在影响2022年全球经济表现。

世界主要国家/地区2021年经济增速及未来增速预测如表1所示。

表1 2021年世界经济增速及未来增速预测%

2 航运市场

2.1 世界商船队运力

据 IHS数据统计，截至 2021年 12月 31日，世界商船队保有量为139 586艘，总载重吨达21.84亿，同比增长2.01%，低于克拉克森研究统计的近10年平均增速4.1%。运力变化方面，去年交付量和拆船量均相对稳定。以载重吨计，同比2020年，液化气运输船运力增幅依然保持第1（为4.11%），集装箱船运力增幅2.67%，散货船运力增幅为1.84%，化学品船运力增幅1.13%，油船运力基本持平。详见表2。

表2 世界商船队船舶保有量

在船龄结构方面，世界商船队船龄基本均衡，11~15年船龄的船载重吨占比最大，为25.59%，5年以下的新船载重吨占比19.36%。其中，LNG船型船龄在5年以下新船占比为28.69%，成为船龄最年轻的船型。散货船船龄在6~10年的船载重吨占比为30.68%，成为散货市场的主力。油船船龄较大，15年以上的原油和成品油船合计占比超过25%。详细数据见表3。

表3 世界商船队船龄结构

续表3

2.2 世界航运市场

克拉克森研究在2022年1月发布的《2021年航运市场年终回顾与数据速览》中指出，2021全年海运贸易量预计将达到120亿吨，较2020年增长3.6%，已恢复至疫情前的水平。2021年全球贸易需求复苏，然而疫情持续反复导致海运人员短缺，港口拥堵、中断周转效率下降以及基础设施能力短缺等，也使供应链严重紧张，同时船队运力规模增长缓慢，使航运市场整体呈现供不应求的供需失衡状况，推动2021年国际航运市场的上涨，整体运行超出预期。其中国际集装箱航运市场持续高位运行，国际干散货航运市场运价显著回升。最新财报显示马士基、中远海控等航运巨头盈利表现抢眼。联合国贸易和发展会议（United Nations Conference on Trade and Development，UNCTAD）预计2022年至2026年，全球海运贸易年增长率将放缓至 2.4%。

2.2.1 干散货运市场强劲复苏

受全球经济复苏的影响，2021年干散货运的运费飙升是2021年全球大宗商品市场的亮点。近年来，干散货新船订单处于历史低位，交付量显著放缓导致船队运力增长缓慢。随着全球主要国家宽松的货币政策和欧美重要经济体增长的消费需求，使干散货需求增长与运力增长幅度之间出现差距，加之检疫限制造成的港口拥堵，导致平均非航行天数大幅增加，也助推了2021年干散货运市场的强劲复苏。自2021年1月开始，波罗的海干散货运价指数（Baltic Dry Index，BDI）加速上涨，2月春节期间有所回调，随后在好望角型货运船带动下，10月BDI指数达到5 650点，创下近十年新高。此后运费回撤修正，但2021年干散货现货市场最终仍以较高的价格结束。

近5年波罗的海干散货运价指数BDI走势图如下页图1所示。

此外，每年根据政府医改的任务和恩泽集团战略调整，医院管理层还必须对指标测量系统进行回顾和更新，确保绩效测量系统适应发展方向及业务需要，并确保指标对组织内外部快速变化的敏感性。

图1 近5年波罗的海干散货运价指数BDI走势图

2021年BDI平均值2 953点，同比增长177%。好望角型船运价指数BCI平均日租金均值为33 457美元，同比增长156%。巴拿马型船运价指数BPI平均日租金为26 972美元，同比增长172%。超灵便型船运价指数BSI平均日租金为26 839美元，同比增长228%。船型运价走势图如图2所示。

3.1.1 油船

图2 2021年主要散货船船型运价指数走势图

2.2.2 油运市场艰难度日

与干散货航运业市场的繁荣表现不同，油轮业在2021年一直难以实现盈利。油运市场总体仍处于低水平，原油轮运费市场跌至30年来历史最低点，成品油轮运费市场好于原油轮，但整体仍较为艰难。波罗的海原油运价指数（Baltic Exchange Dirty Tanker Index，BDTI）走势如图3所示。

图3 近5年波罗的海原油运价指数BDTI走势图

油轮运费市场持续的疲弱表现受到运力供需两端带来的双重压力。疫情反复下，全球石油需求复苏缓慢，OPEC+持续减产及高油价背景下原油库存的持续释放，导致海运运输需求复苏乏力；与此同时，储油运力的持续释放导致市场运力供给增加，运力供大于需的基本面致使运价表现持续低迷。2021年下半年，油轮运价曾表现出积极势头。8月底至10月底，原油轮运价指数一度上涨50%，但随后因新冠变种病毒迅速蔓延，加强了美国和其他国家从战略储备中释放原油的意愿，抑制了对油轮运输的需求，市场短期压力依然较大。

虾油为产品的主要原料，通过虾油的添加使产品生成特征香气、风味及关键的应用特性，比如使菜肴鲜美、爽脆等。实验中虾油含量的选择根据开发经验及产品成本等方面综合考量确定。

2.2.3 集运市场需求旺盛

2021年，中国出口集装箱运价指数CCFI一路攀升（如图4所示），创下2008年金融危机以来新高。

图4 近5年中国出口集装箱运价指数CCFI走势图

2021年欧美地区疫情反复，政府出台疫情纾困计划等财政刺激，生活必需品等进口需求旺盛，宅经济火爆，市场货量上升，集装箱供应紧张。此外，受疫情影响，港口不通畅、集装箱散落在世界各地，导致“一船难求，一箱难求”。全球集装箱市场的持续繁荣也带动了二手集装箱市场的兴旺。疫情下，全球集装箱供应链出现严重阻塞，大量集装箱船在港口拥堵，集装箱运费也水涨船高，集运公司对船舶运力如饥似渴。全球集装箱船航运巨头马士基、MSC和CMA CGM陆续出手，直接买断了其在希腊、德国以及一些亚洲独立船东手中租用的船舶，避免出现租期到期后，运力流失情况的发生。

2.2.4 海工基本面向好

ZHANG Chao, HUA Mei-mian, WANG Fu-bo, GUO Fei, WANG Hui-qing, PENG Guang, XU Meng-lu, SONG Li,YANG Bo, SHENG Xia, XU Chuan-liang, SUN Ying-hao

铃铎鸣山下，田畴雨露恩。经声连静舍，法语闭柴门。阴迹安无意，清思礼世尊。春风来拂面，依旧是乾坤。

2021年，新冠疫情已成常态，国际油价在OPEC+减产政策和全球石油需求增加中缓慢恢复，国际布伦特原油价格从2021年初的50美元/桶，到2021年底约77美元/桶，上涨超50%。逐步改善的能源需求和不断上涨的原油价格令油气公司重拾信心，此前因新冠疫情延期的油气项目相继取得进展。据克拉克森研究报告，2021年共有价值850亿美元的海上油气项目达成最终投资决定，投资额同比增长72%。海工装备市场利用率逐步回升,移动式钻井装置总体利用率在2021年末涨至79%，较年初增长6个百分点，较新冠疫情前上涨2个百分点。海工辅助船利用率相应在2021年上涨8%至65%，也已超出新冠疫情前水平2个百分点。

海上风电安装船市场延续了2020年的良好势头，持续发力。在“双碳”政策背景与海上风电抢装潮共同作用下，中国安装船价格翻倍仍“一船难求”。据克拉克森报道，2021年10月，中国首次超过英国成为全球第一大海上风电市场，我国风电安装船利用率高达98%，在中国风场作业的船舶数量达到月均69艘，同比增长183%，需求依旧旺盛。

3 世界船舶建造市场

3.1 2021年新造船市场形势

全球航运市场的复苏激发出船东的投资热情，加之前期因疫情停摆的新造船项目重新启动，国际新造船市场较为活跃，造船市场呈现回暖态势。据IHS数据统计，截至2021年12月31日，2021年全球新船订单成交总量为10 728.89万载重吨，同2020年的5 958.44万载重吨相比，以载重吨计增长80.06%。2021年和2020年主要船型的新船订单及船型分布参见表4和下页图5。

3.1在总调查人数中调查数据表明:有献血经历的人数仅占总调查人数的4.7%;其中从年龄段显示,≥18岁~30岁的2.2%、31~40岁占1.8%、41~50岁占0.7%、50以上的为0。从文化程度显示,小学及以下文化程度的占1.9%、初中及以上的占2.8%;对无偿献血知识知晓率为25.3%;知道定期献血可以促进新陈代谢、降低血脂、对健康有利的等好处的占8.5%;认为献血对身体无影响为14.1%;了解血液知识的为8.8%;对无偿献血相关政策有初步了解的为7.7%。

图5 2020年和2021年新造船订单分布图

表4 2020年和2021年世界主要船型新船订单量

从新造订单船型分布来看，集装箱船占新造订单的33%，位列第1。面对运费的高涨和运量需求的增加，承运人急于增加运力，导致2021年集装箱船总订单量相对2020年增加超过2倍，达369万标准箱，创下新的运力增长记录。散货船订单占23%，位居第2。新造订单船型分布还反映出受益于全球碳减排需求，市场对替代燃料和环保技术的兴趣正日益浓厚，LNG液化气运输船占比12%，位列第3。新造订单船型分布如图6所示。

图6 新造订单船型分布图

据IHS数据统计，2021年全球承接新船订单量2 178艘、总计10 729万载重吨。中国承接785艘、5 151万载重吨，以近50%的市场占有率位居世界第1；韩国承接423艘、4 105万载重吨，以38%的市场占有率居世界第2。详见图7。

这个事情是一定要解决的，而且没有太好的办法，就是粗鲁的办法，就是招人，就是人才优化。增量有增量的办法，存量有存量的办法，就只有这么两种。

图7 近3年世界新船订单建造国分布情况

四是投资动力依然不足。1～9月，化学原料和化学制品制造业投资虽然出现触底回升迹象，但增速只有1.7%，低迷局面没有根本改变。从目前情况看，化工行业投资实现趋势性回升，尚待观察。

舞蹈作品是由舞蹈动作组成舞句再连成舞段再由舞段衔接成一个舞蹈作品的这样一个过程，音乐是由音符组成小节再连成一句继续延伸到一段再衔接成一首曲子的这样一个过程，所以音乐与舞蹈的创编过程是相似的，音乐是由单个的音符、舞蹈是由单个的动作这样往后继续延续形成的一个作品，而且都是具有行进与推动性的，在时间值上也都具有变化，因此音乐与舞蹈都是具有节奏的这便是它们的基础与共性，也因此决定了音乐与舞蹈不可分割的艺术表演形式。

2021年惨淡的油轮运输市场并没有对新船市场造成太大负面影响，油船新船订单量反而比上年略有回升，主要来自原油船和原油/成品油船订单的增加，如下页图8所示。以载重吨计，原油船订单上涨13%，原油/成品油船上涨42.6%，成品油船订单延续上一年的下跌态势，同比减少6%。穿梭油轮订单降幅最大，比上一年下降65.7%。详细对比如图8所示。

图8 2020年和2021年各类油船订单

从船东来看，希腊船东仍是油船订造的主力，其订造份额相比去年继续提升，如图9所示。2021年，希腊油船订造量为528.8万载重吨、33艘，韩国油船订造量为195.9万载重吨、9艘。与2020年相比，以载重吨计，希腊和韩国订单量均大幅增长，分别增长29.8%和58.4%。中国船东的订单量有较大回落，订造量仅67.8万载重吨、10艘，比上年减少65.5%，订单份额仅占4.4%，比利时船东反而贡献出了9%的新船订单份额。

图9 2020年和2021年世界油船主要订造国

如下页图10所示，从建造国来看，中国、韩国和日本仍是接单量最大的3个国家。韩国以1 196.6万载重吨的接单量位居榜首，中国和日本位列其后。同2020年相比，韩国船厂所获订单大幅提升，由38艘、765.7万载重吨，增长为59艘、1 199.6万载重吨，涨幅为56.7%。中国接单量下跌61%，仅获得200.7万载重吨的新造船订单。

图10 2020年和2021年世界油船新船订单主要建造国

总体来看，在2021年艰难的油运市场背景下，希腊、韩国等船东仍在加大油船订造力度，但大部分订单都落入韩国船厂手中，国内在油船建造市场受到的冲击较大。

3.1.2 散货船

船东方面（如下页图12所示），百慕大和比利时船东的2021年订单量出现较大增长。百慕大船东2020年没有在散货船市场发力，2021年新增311万载重吨订单；比利时船东的订单量由2020年的8万载重吨增至126万载重吨，是2020年的14倍。德国新增10艘、56.8万载重吨散货船订单。

2020年和2021年世界液化气船主要订造国分布及占比如图17和下页图18所示，从船东分布情况看，各主要液化气船订造国的订单量基本都呈现大幅增加。以载重吨计，希腊新造船舶订单需求增幅最大，接近2020年的6倍；日本新造船舶订单需求增幅超过2020年的3倍；韩国增幅也接近2020年的3倍；中国增幅为43.41%；新加坡为20.95%。来自韩国的建造订单位居第1，27艘共187万载重吨，占比20%；其次是希腊和日本，分别为25艘、169万载重吨以及28艘、128.67万载重吨。

图11 2020年和2021年各类散货船订单

农业科研单位作为财政对农业科研投入的重要载体，研究农业科研项目绩效评价具有十分重要意义。通常绩效评价的主体包括财政部门、科研主管部门和项目实施单位。其中项目实施单位是基层的评价主体，也是直接负责农业科研项目的实施单位，对于农业科研项目的绩效评价起到重要作用，因此笔者侧重从项目实施单位角度，探讨农业科研项目绩效评价问题。

图12 2020年和2021年世界散货船主要订造国

建造国方面，中国和日本依然是散货船建造大国，包揽世界90%以上的散货船建造订单，如图13所示。

图13 2020年和2021年世界散货船新船订单主要建造国

2021年，中国总计接单2 281.16万载重吨、226艘，与2020年相比（以载重吨计）增幅达154%。此外，孟加拉国的订单也由2020年的4万载重吨增加到36万载重吨，呈现大比例上涨；菲律宾的订单从56.83万载重吨增加到160.21万载重吨，增幅为182%。不过，日本总计接单815.60万载重吨、100艘，相比2020年订单降幅达7%。除日本外，2021年荷兰的新船订单量也出现下降。

3.1.3 集装箱船

集装箱船成为2021年造船市场的绝对主角。2021年，全球共成交集装箱新船490艘、4 028.6万载重吨（369.4万标准箱），以艘数、载重吨和标准箱计，同比2020年分别大幅增长2.5倍、2.2倍和2倍。以标准箱计，成交量创下10年来历史最高纪录；以载重吨计，成交量占全球市场份额的37%。其中，8 000~15 000 标准箱的大型箱船共成交98艘、138.7万标准箱，占比达到37.5%，按标准箱在所有船型中占比最大。2011年至2021年全球集装箱船新船成交情况如图14所示。

图14 2011~2021年全球集装箱船新船成交情况

2021年，中国船企成为全球集装箱船建造市场最大赢家。据统计，2021年中韩两国在集装箱船造船市场开展激烈角逐，中国造船企业凭借自身优势，在集装箱船建造市场大放异彩，全年接单规模309艘、200万标准箱，占全球市场54%（按标准箱计，下同）；韩国船企紧随其后，2021年接单规模为152艘、154.3万标准箱，占全球市场份额42%，中国船企接单超过韩国12个百分点；相比之下，日本造船企业集装箱船接单规模和中韩两国相比差距较大，仅为29艘、15.1万标准箱，占比为4%。2021年世界集装箱船新船订单主要建造国占比如图15所示。

图15 2021年世界集装箱船新船订单主要建造国占比

全球集装箱航运市场的强劲态势，令集装箱船船东对市场充满信心，并加快了新船投资的步伐。在疫情、缺箱、港口拥堵等因素的共同作用下，班轮公司的盈利水平达到前所未有的高度，激发了船东的订造热情。

3.1.4 液化气船

2021年，液化气船订单量为178艘、996万载重吨，相对于2020年的94艘、495万载重吨，新增载重吨超过去年1倍。LNG船型和LPG船型的订单载重吨如下页图16所示。其中LNG船型订单载重吨增幅为92%，LPG船型订单载重吨增幅为117%。

图16 2020年和2021年主要液化气船订单

2021年的散货船新船市场大幅上涨。以载重吨计，同比2020年增幅为82.16%。除大灵便型和小灵便型散货船有所下降外，其他船型均大幅增长。其中纽卡斯尔型散货船新造订单为1 070.7万载重吨，同比2020年的462.8万载重吨，涨幅达131%。卡姆萨尔型散货船新造订单757.1万载重吨，同比2020年的328.6万载重吨，涨幅达130%。好望角型、超巴拿马型、极限灵便型以及灵便型散货船等也都呈现不同程度的上涨。详见图11所示。

图17 2020年和2021年世界液化气船主要订造国分布及占比

图18 2020年和2021年世界液化气船主要建造国订单量

2021年，韩国造船厂的液化气船新船订单占据全球液化气船新船订单82%，其中建造订单有23%来自韩国，中国仅占13%，相比2020年全球份额占比有所下降。日本在液化气新船订单市场依然保持5%的占比。

3.1.5 海工平台/船

据IHS统计，2021年海工新接订单仅43艘，总计约113万总吨。同2020年相比，按艘数计减少了49.4%，以总吨计减少了17.3%。2021年主要成交1艘钻井船、5艘FPSO、7艘工程支持船、7艘自升式施工船和20艘供应船，具体情况见图19。

图19 2020年和2021年主要海工平台/船订单

4.1.2 油运市场

2020年和2021年世界海工平台/船主要订造国参见下页图20。

图20 2020年和2021年世界海工平台/船主要订造国

从建造国来看，中国和韩国依然包揽世界大部分海工船/平台的建造，如图21所示。 2021年，韩国以6艘、76.2万总吨的接单量夺得世界第1的位置；我国以10艘、31.3万总吨的接单量紧跟其后。以总吨计，韩国和中国接单总量占据世界约95.6%份额，其中韩国占67.7%，我国占27.8%。

图21 2020年和2021年世界海工平台/船订单主要建造国

虽然2021年订单总量不及去年，但出现了钻井船新订单，打破了2019和2020年的零记录。FPSO和自升式施工船订单也有所上涨，这些主要支撑装备的小幅上涨，有望给未来新建市场带来一些希望。

3.2 交付量

据 IHS 数据统计，截至 2021 年 12 月 31 日，世界商船交付量大幅下降，如下页图22所示。全年总计交付2 853艘、8 620万载重吨，同比减少4.4%。从主要造船国2021年交付量来看，中国的实际交付量为914 艘、4126万载重吨，日本的实际交付量为426艘、1711万载重吨，韩国的实际交付量246 艘、2 460万载重吨，中国在交付数量和交付载重吨都位居世界第1。另外，2021年海工平台中国交付量达57.33万总吨，远超日韩。

图22 2021年世界主要建造国不同船型交付量

从船型来看，散货船交付量依然位居榜首，大幅领先其他船型，但相对2020年的同比交付，增长率为-22.67%。液化气船同比交付增幅最大，为47.92%；其次是集装箱船，为24.89%。主要船型年交付量统计如图23所示。

图23 2019至2021年主要船型年交付量统计

3.3 手持订单量

根据表3的数据，截至2021年12月31日，世界船舶手持订单总计19 999万载重吨，约占船队保有量8.26%，比2020年同期的6.64%增加约1.62%。从具体船型来看（如下页图24所示），2021年散货船、杂货船、集装箱船、液化天然气船、化学品船、滚装船的手持订单量均优于2020年，其中集装箱船相对2020年手持订单量增长约164%，其次是滚装船，增长34.48%。受疫情反复的影响，全球石油需求复苏缓慢，油船的手持订单量相对2020年下降23%。

图24 2020年和2021年手持订单细分市场统计

4 2022年世界船舶市场展望

4.1 四大主力船型市场展望

展望2022年，在原油和成品油油轮收益经历了连续5个季度的亏损后，油轮船东认为油运市场最糟糕的时期已经过去，随着全球石油供应的增加和主要消费国油品需求提升，油运市场前景向好。奥密克戎变种病毒或许会给2022年带来不确定性，但国际能源署（IEA）也表示，其预计新变种病毒的快速传播将“暂时减缓，但不会颠覆”石油需求的复苏。摩根大通、VESSELSVALUE、惠誉、克拉克森等研究机构都对油价以及油运市场表现出较为乐观的预期。预计供给方面将受到OPEC+减产规模进一步缩小和美国产量增加的支撑；需求方面将主要受到来自亚洲的支撑，预计2022年亚洲进口量将同比增长9.5%，中印两国将是增长的主要推动力。此外，油运市场摆脱低迷也需老船拆解加快、对伊制裁解除等多方面因素支持。

2022年高涨的基础建设需求和有限的船队运力之间供需不平衡，将支撑干散货运市场继续保持高位。主要国家应对疫情提出的基建计划使全球对原料、电力等需求增加，疫情与气候异常将导致全球对粮食、生活必需品等的需求增加，这都将拉动全球干散货运输的需求，对干散货运市场十分有利。与此同时，世界船队手持订单维持历史低位，航运业减排的相关法规将迫使老旧船舶采取低速航行等手段来满足碳排放标准，干散货运老旧船型的淘汰也将加速，这些因素将使2022年散货船运力依旧保持低位。此外，奥密克戎、IHU新冠变异病毒也会带来进一步影响，包括对需求、检疫的限制以及造成港口拥堵等，均会进一步削弱干散货运市场的运力。以上因素将共同影响全球干散货运市场，使其继续保持高位运行。

2021年，以总吨计，巴西和英国海外领地百慕大群岛订船最多，以47万总吨和23.4万总吨分别占据订单总额的42%和21%。而2020年，主要船东是俄罗斯、荷兰和日本，分别占据当年订单的30%、25%和17%。唯一的1艘钻井船由我国下单建造，为3.4万总吨。

4.1.1 干散货运市场

其三，从五年规划里中央指标和地方指标的变化趋势来看，可以明显发现，中国央地关系出现了中央集权性的趋势。自主性较强的地方指标数量和比例都迅速下降，而相对更加符合中央目标的中央指标数量和比例呈现上升趋势。对其进一步观察可以发现，中央指标的完成率和地方指标的完成率也呈现此消彼长的关系。未来研究中对各省区五年规划中央、地方指标的分析，特别是对不同省中央、地方指标变化趋势的分析，将有助于研究更进一步从长时序宏观和中观层面理解中国央地关系的变化及其内在机理。

由于原计划于2020~2021年交付的部分油轮预计将延迟交付，2022年交付量预期将会增加。中长期来看，运费低迷叠加环保及绿色科技的不确定性导致近年新签订单量减少，但当前手持订单占比处于历史低位，预计未来几年原油船队将维持低速增长。

4.1.3 集运市场

层次分析法是国际关系研究的重要方法，肯尼迪·沃尔兹认为战争的爆发与决策者个人、国家和国际系统三个层次的因素相关［10］。进入 21世纪以来，随着中美实力差距的缩小，有关中美两国是否会陷入“修昔底德陷阱”的讨论日益增多。因此，笔者拟从体系层次、国家层次和个体层次三个层次对这一问题进行分析。

随着疫情稳定及经济复苏，2022年集装箱市场整体将继续维持相对高位，但存在一定的回调空间。2022年海运量整体上行但增速可能会有所放缓，随着疫情缓解，港口拥堵逐步改善，船舶周转及供应链效率或将有所提升，在供应链瓶颈得到缓解的情况下，集装箱运输市场运费存在一定的回调空间。此外，随着2022年美西码头工人即将进行薪资谈判，预计货主将赶在第二季度出货，海运船期可能会较为混乱，恐将造成货量排挤效应。尽管集装箱船订单急剧增加，但未来几年仍有可能面临运力供应不足的局面。全球活跃造船厂数量自2017年以来减少了2/3，降至约115家。船厂数量大幅减少意味着短期内建造能力无法满足船东的需求，且按照市场惯例，船舶容易造成延期交付。总体来看，未来几年集装箱船的订单量和交付量将保持高位，集运市场受供应链影响仍将持续繁荣。

4.1.4 液化气运市场

2022年全球液化气运输船海运市场将继续保持高位周期性波动上涨，不同区域表现分化。从市场供需来看，全球经贸环境总体保持稳定增长，2022年全球能源消费仍将保持旺盛，同时欧洲地区天然气进口不足，进而推动LNG海运运输需求增长。能源变革背景下，LNG作为清洁能源的需求也将进一步释放。全球环保政策收紧，多国政府推出支持天然气政策，提振LNG消费需求。与此同时，全球通胀物价上涨，LNG等大宗商品价格高企，美联储加息缩表预期将导致货币政策趋紧，大宗商品价格承压；石油供应的增长，油气价格承压，油价的波动一定程度影响LNG价格；国际油气价格对疫情趋势高度敏感，全球疫情走势存在较大不确定性，影响LNG价格、产能和产量扩展，供应受限的局面预计将会维持较长一段时间。

4.2 海工市场展望

随着2021年油价上涨提振全球油气市场乐观情绪，埃克森美孚、巴西国家石油公司等国际大石油公司对海上油气尤其是一些成本效益高、低碳排放强度的深海油气加大投资和开发力度，推动海上油气生产持续复苏。睿咨得能源（Rystad Energy）表示，2021年的复苏在很大程度上取决于最终投资确定的海上项目，预计在2022~2025年，海上新项目建设投资将占新项目建设投资总额的近65%。据伍德麦肯兹（Wood Mackenzie）预测，2022年全球勘探井数量将同比增长10%左右。从目前来看，虽然石油市场面临诸多不利因素，但随着海上油气生产持续复苏，海洋油气装备市场有望得到改善。

OLI 理论视角下珠三角港台资企业空间特征演变及影响机制研究马星黎智枫张泽等2018/04 117

当前，海上风电安装船和运维母船的订单周期仍在持续。据克拉克森预测，到2025年末，全球将有9 000台风机吊装需求，其中离岸40 km以外的海域需求量达2 000多台，海上风电逐步走向深远海，风电安装船和运维母船的需求将在未来几年有所增长。虽然2022年之后中国海上风电不再补贴，但在碳达峰、碳中和的目标驱动下，海上风电在2021年第三季度重启招标，多省也相继出台十四五海上风电建设规划，众多企业对海上风电新项目依然热情不减。总体来看，海上风电装机规模正持续扩张，有望带来安装船、运维船等相关施工船舶需求的增长。

4.3 绿色智能航运发展展望

新冠疫情的持续加深了世界各国对于经济可持续发展的关注，绿色智能成为航运业发展的热点。美国重返《巴黎协定》、中国提出双碳目标，全球携手开展绿色低碳转型的研究发展，正在深刻重塑全球经济的运行轨迹。2021年召开了MEPC（Maritime Environment Protection Committee ）第76届会议和COP26气候峰会，都体现出海事业脱碳的重要性。2022年，国际海事组织、欧盟及相关国家对于航运业船舶排放及安全的相关标准将会继续影响绿色航运的发展。在全球贸易复苏之际，国际海运业面临前所未有的压力，疫情暴露并放大了海运业已经存在的挑战，特别是劳动力短缺和基础设施需求方面的问题，同时也将加速行业变化趋势，促进海运行业的数字化和自动化等技术的发展。航运企业和港口都在航运及供应链服务上增加其智能化技术含量，推动智能化应用，如碳排放监控的智能化、码头装卸的自动化智能化、船舶运营的智能化等。世界主要造船强国也都制定了绿色智能的发展战略：2021年9月韩国政府提出《韩国造船再腾飞战略》，瞄准绿色与智能，以加快其实现世界造船第一强国的目标；日本于2020年出台《国际航运零排放路线图》，制定了实现零排放的排放途径及行动计划；我国也先后提出了《智能船舶发展行动计划》等航运业发展战略，聚焦绿色智能的发展热点。