方政 朱应陈 张栋兵

（无锡市产品质量监督检验院 无锡 214000）

1 产业基本情况

电动自行车是以车载蓄电池作为辅助能源，具有脚踏骑行能力，能实现电助动或和电驱动功能的两轮自行车[1]。电动自行车以其操作简单、骑乘方便、污染小且噪音低等优点，已经在全国蓬勃发展。它既可以作为普通市民上下班的代步工具，又可以作为快递人员的谋生工具，是城市公共交通必不可少的补充，同时也是广大农村地区随处可见的个人交通工具。

据中国自行车协会最新统计，2020 年，全国电动自行车产量为4 126.1 万辆，同比增长14.3%。据工信部消费品工业司发布的数据，2020 年，全国电动自行车规模以上企业产量为2 966.1 万辆，营业收入925.8 亿元，同比增长22.9%；实现利润39.1 亿元，同比增长8.3%[2]。另据行业调查统计，2020 年，电动自行车出口201.8 万辆，同比增长38.9%；出口额8.21 亿美元，同比增长36.1%，出口单价约为400 美元。

从产业集聚情况看，我国电动自行车产品的主要生产基地分布在天津、江苏、浙江和广东等省市。据不完全统计，按照生产企业数量，天津市占比约为30%，江苏省占比约为20%，浙江省占比约15%，广东省占比约为10%，其他地区占比约为25%。从全国范围看，目前处于第一梯队的生产企业主要有雅迪、爱玛、台铃等品牌企业，年产量均超过500万辆；处于第二梯队的生产企业主要有新日、金箭、小刀、绿源、立马、绿佳、五星钻豹等品牌企业，年产量均超过100万辆。全国业内现共有5 家上市公司，分别为雅迪、新日、小牛、九号及EZGO 世纪鸟等品牌企业。

2 产品执行标准

2.1 我国现行强制性国家标准

我国目前执行的电动自行车标准为强制性国家标准GB 17761—2018《电动自行车安全技术规范》。该标准于2019年4 月15 日正式实施，全面提升了电动自行车在安全性能方面的要求，由原来的部分条款强制改为全文强制，增加了防篡改、防火性能、阻燃性能、充电器保护等技术要求，规定电动自行车须具有脚踏骑行能力，最高车速不超过25 km/h，整车质量（含电池）不超过55 kg，电机功率不超过400 W，蓄电池标称电压不超过48 V[1]。

2.2 欧美国家相关标准情况

美国国家公路交通安全局法规将低速电动自行车归类为消费产品。美国消费者产品安全委员会（CPSC）规定，商业用途制造的低速电动自行车或三轮车，必须装配可踩踏的踏板，电动马达的输出功率不超过750 W，最高速度不超过32 km/h。

欧盟发布电动助力自行车EN 15194 安全标准，该标准明确规定了电动自行车的电气安全标准，涉及对电路、电池、电线和接头、电源控制的要求。电池电压不超过48 V，最大额定功率为250 W，在车速提升过程中，输出动力会逐渐减小，直至时速达25 km 或骑行者停止踩踏时切断供电[3]。

2.3 我国与欧美国家标准差异的原因

由于国情不同，我国电动自行车作为个人交通工具，大部分为纯电动的驱动控制方式；而在欧美发达国家，电动自行车以“脚踩来电”的电动辅助方式为主，而非纯电动形式。因此，两者在标准上存在一定的差异。

3 产业质量状况

3.1 监督抽查不合格发现率较高

电动自行车新国标于2019 年4 月15 日实施以来，国家市场监督管理总局已先后两次组织对该产品实施了国家监督抽查，其中2019 年抽查80 批次，2020 年抽查158 批次，不合格发现率分别为28.8%和15.1%。从地方监督抽查情况看，山东、山西、陕西、广东、上海、江苏、云南、浙江、天津等省市，2019 年曾组织开展了电动自行车产品地方性监督抽查，不合格发现率为10%～37.1%，平均不合格发现率为18.2%。

涉及的不合格项目主要有车速限值项目、结构项目、车速提示音项、淋水涉水性能、反射器、照明和鸣号装置、电气装置、充电器和蓄电池、防火性能等项目。

不合格率较高的主要原因是电动自行车新国标实施时间较短，同时又刚刚完成从生产许可证到CCC 强制性认证管理的转换，部分企业尤其是小型企业的质量意识淡薄，对新标准的认识不足，对强制认证制度不够重视，生产经营过程中质量控制不规范不严格。

3.2 锂电化智能化产生新问题

电动自行车“轻量化、锂电化、智能化”是产品未来发展的方向和趋势，但也因此产生出了新的问题。如因电动自行车锂电池着火引起的重大安全事故，让企业对向锂电化方向发展感到困惑，引起消费者的担忧。随着电动自行车智能化快速发展，部分企业可通过后台控制用户的电动自行车，如取消限速、关闭提示音功能等，篡改方式更为隐蔽、监管更加困难。

3.3 “超标车”及终端篡改问题

近年来，各地市场监督管理局及相关部门严查“超标车”的生产及销售，“超标车”现象在很大程度上得到遏制，但目前仍存在无证生产或者以“借壳”方式违规生产“超标车”的现象。虽然新国标对电动自行车有强制性防篡改要求，但消费者使用的电动自行车仍有篡改现象。市场上，销售环节则存在销售不符合新标准、未获得CCC 认证的电动自行车，以及非法改装、拼装、篡改电动自行车（电池类型、最高设计车速、后衣架尺寸等）的违法行为。

4 建议措施

4.1 落实主体责任，生产企业行为规范全程负责

4.1.1 持续提高技术研发及质量控制水平

目前，电动自行车行业的头部及重点企业均建有技术中心、检测中心并配有专职的技术质量团队，具备较强的技术研发及一定的产品质量自检能力。相比之下，中小型企业则普遍缺少专职技术人员和质量管理人员，硬件能力和技术水平相对薄弱。

行业头部及重点企业应主动落实企业主体责任，持续加强技术研发及质量提升方面的投入，切实发挥“头雁效应”，主动引领产业有序发展。中小企业应主动对标发展，紧守产品质量安全底线，在提质过程中实现增效。

4.1.2 切实开展销售渠道技术及法规培训

电动自行车产品的销售网络四通八达，几乎遍布全国所有的城市和乡村，销售电动自行车的超市、商场、专卖店、修理店随处可见，各大电商平台也均有线上销售。由于经销商量大面广、素质良莠不齐，如生产企业对其管理不到位，极易在销售环节因经销商违法获利导致消费者权益受损。

生产企业应切实加强对经销商的管理，在签订履责合同的基础上，应强化对经销商的考核管理和日常监督，尤其应加强对经销商进行基础性专业技术培训和有关法律法规培训。生产企业在近阶段尤其应该要加强对经销商进行新国标及强制性认证管理制度方面的培训并做好必要的记录，为消费者筑牢最后一道质量安全屏障。

4.1.3 加强供应商管理及零部件质量管控

目前，电动自行车生产厂家大多为“装配型”企业，其所用的关键零部件，如电池、充电器、电机、控制器、车架、塑件、灯具等均为外购。因此，外购零部件产品的质量在一定程度上直接决定了其整车的质量，而对供应商的规范管理及对外购零部件质量的管控，是整车生产企业确保整车质量稳定的重要环节。

生产企业应严格按照产品强制性认证的相关要求，将对供应商的规范管理落到实处，严格做好外购零部件的质量管控。条件成熟的生产企业在做好供应商常规评审及外购零部件进货检验的基础上，可尝试组织专业人员或委托外部机构对供应商进行飞行检查及零部件加严检测。

4.2 发挥技术优势，质检机构优化服务支撑监管

4.2.1 提高自身综合技术服务能力

质检技术机构应紧贴行业发展需要，在加强基础检验检测能力和资质资格建设的基础上，进一步加强关键检测装备的研发和检测认证技术的研究，不断增强自身的综合技术服务能力，尤其是要加强专家型检测认证技术人才的培养，加快基于大数据的智能化检测认证技术的开发与利用，以适应、匹配产业和市场的新需求。

4.2.2 支撑市场监管有力、有为、有效

质检技术机构应主动担当履责，积极做好各级市场监管部门的“技术参谋”和“监管助理”，充分发挥自身的技术优势，全力配合市场监管及相关部门做好产品质量监督抽查、产品质量安全风险监测、产品认证有效性抽查、标准制修订、企业标准核查、缺陷产品召回、产业技术调研、政策法规制修订等相关工作，努力做到支撑市场监管工作有力、有为、有效。

4.2.3 加强标准引领，推动技术进步

质检技术机构应积极参与所在领域的标准化体系建设，充分依托有关标准化组织和平台，主动牵头或参与各级各类标准，尤其是行业紧缺、社会关注度高的重要标准制修订工作。同时，质检技术机构还应主动承担国家重大课题研究，开展行业共性技术和前瞻性技术研究，重点解决因标准、检测、认证等问题而制约行业发展的难点和堵点，不断推动和促进产业技术进步。

4.2.4 主动服务企业，实现提质增效

质检技术机构应进一步提升服务企业的主动性、针对性和有效性，可针对不同行业、不同领域、不同企业的不同需求，对重点企业和小微企业分别实施重点支持和精准帮扶，如为企业免费提供检测技术人员培训、质量管理知识咨询、产品研发验证检测、产品质量问题会诊等一系列技术服务，有效助力企业实现提质增效。

4.2.5 开展国际合作，促进多边互认

质检技术机构应积极践行国家“一带一路”倡议，与VDE、TUV、SGS 等国际知名检测认证机构广泛开展技术及业务合作，努力实现检测认证结果和技术能力的互认，尝试建立开发“一测多证”“一证多认”等合作模式，为本土企业走出去、进入国际市场，尤其是进入“一带一路”沿线国家及我国优势产品的重点出口国家（地区），提供有效、便捷的质量采信通道。

4.2.6 搭建行业技术交流研讨平台

质检技术机构应充分发挥自身的平台优势，联合国际国内检测认证机构及有关行业组织，定期或不定期共同举办检测认证及标准技术专业论坛、质量提升研讨会、标准及政策法规宣贯会等行业活动，搭建常态化专业技术交流平台，逐步实现与所在行业相关方“共研先进技术、共商合作模式、共建合作平台、共享合作成果”。

4.3 优化属地管理，建议地方政府优化政策、守土有责

4.3.1 建议逐步取消地方目录管理制度

新国标发布实施两年以来，电动自行车产品标准和产品CCC 认证已经实现标准同步，但在诸多省份（部分省已取消电动自行车目录管理，如江苏、浙江等）CCC 认证通过的产品质量和参数仍不能作为各地电动自行车上牌目录管理的依据，个别省所管辖的地市间管理要求也不同，给企业生产经营带来了诸多不便和额外的成本支出，也不利于贯彻中央提出的实现以经济内循环为主体的经济双循环战略目标。建议有关地方政府能够优化属地管理、促进产业发展，适时取消地方性目录管理制度。

4.3.2 建议加大对非法生产及销售行为的打击力度

建议地方政府，尤其是电动自行车（含零部件）生产集聚区和主要销售区的地方政府可参照《深入实施质量提升行动三年工作方案（2021—2023）》，结合本地产业特点和质量状况制定相应的行动计划和具体落实措施，对优秀企业给予必要的政策支持，同时重点打击非法生产、非法改装、非法销售及制假售假等行为，做到既要优化营商环境，又要规范管理、维护市场秩序。

4.4 完善顶层设计，建议主管部门全面协调、整体联动

4.4.1 建议加快推进相关产品分类及标准制修订工作

建议标准化主管部门组织对我国非机动车属性的两轮电动自行车类别定标，进一步明确带货（快递、外卖）电动自行车、互联网租赁电动自行车、电助力自行车、电动滑板车、电动平衡车等产品的标准归口管理，并加快推进相关标准的制修订工作；组织对电动自行车智能化标准的研究，从标准端防控企业从后台篡改限速和提示音等隐蔽行为，以保障企业控制平台数据的安全及用户私人信息安全；同时加快推进强制性国家标准《电动自行车电气安全要求》和《电动自行车充电器安全技术规范》制定工作，争取早日审批发布，这对减少电动自行车安全事故将有积极作用。

4.4.2 建议整车产品强制性认证抽查常态化全覆盖

鉴于电动自行车产品的生产特点（组装型为主）及当前的市场现状，建议国家市场监督管理总局每年组织或要求各地方市场监管部门，根据《中华人民共和国认证认可条例》《强制性产品认证管理规定》等法规对电动自行车产品认证有效性进行市场抽查，着力解决获证产品的“一致性”问题，同时加大对有关违法主体的打击处罚力度，坚决维护强制性产品认证的有效性和严肃性。

4.4.3 建议开展重点产销区质量提升协同帮扶活动

建议国家市场监督管理总局牵头组织、整合有关技术机构、行业组织及业界优秀企业的专家资源和技术力量，采用集中宣贯培训、重点走访“巡诊”、疑难问题“会诊”等多种方式，对电动自行车整车（关键零部件）产业集聚区及主要销售地区的企业、商户进行分门别类地精准帮扶，有效促进制造端与销售端质量意识及质量控制水平的同步提升。