赵兰文

根据国际海事组织最新规定，2020年1月1日起，全球船舶必须使用硫含量不高于0.5%的船用燃料，因此，使用低硫船用燃料油是市场大趋势。2020年在遭遇前所未有的需求萎缩的压力下，全球航运市场保持了相对稳定的发展，尤其是集装箱班轮市场，取得令人意外的好成绩。油轮市场运价也有长达三个月的高起。这其中，中国制造以及中国需求对国际航运业强支撑效应明显。随着中国经济的持续快速高质量发展，中国已经成为世界上最主要的贸易大国和航运大国之一，为保证我国船运能力和船运安全，我国提供充足的、高质量的船用燃料油，扩大市场份额，具有很大的市场空间和巨大的战略意义。

一、2020年低硫船用燃料油市场情况

船用燃料油行业作为航运业配套服务行业更是凸显了中国日趋强大的影响力。欧佩克数据显示，2020年全球船供油量呈现5%左右的萎缩，但亚太地区保税船用燃料油（即供国际航线船舶使用的船用燃料油）供应量逆势上扬，特别是国际海事组织（IMO）全球船舶0.5%硫排放限制令2020年1月1日启动大背景下，中国低硫燃料油产能如期大规模释放，国内港口供油配套能力及服务水平全面提升，国际能源交易中心（INE）低硫燃料油期货的推出助力中国能源定价权机制和体系建设。

2020年全球船用燃料油市场呈现了集装箱海运板块船用燃料油消费量上涨，全速低硫化下船供油港口规模化即主要保税船用燃料油加注港口如新加坡、鹿特丹、舟山等市场份额持续增长，

中国海关数据显示，2020年1-12月份中国保税船供油（即为国际航行船舶加注船用燃料油的业务）量1686.8万吨，同比增长37%。

新加坡海事及港务管理局（MPA）数据显示，作为全球最大船加油市场的新加坡，2020年船供油量在4983.3万吨，同比增长约5%。

中国炼油产能严重过剩是不争的事实。2019年我国原油一次加工能力8.63亿吨、原油加工量6.03亿吨、成品油表观消费量3.30亿吨，与2009年相比，年均增速分别为6.1%、4.9%和4.8%。炼油能力增速快于消费增速，开工率由2009年的78.6%下滑至2019年的69.9%，远低于全球炼厂平均开工率（83%左右）。

低硫船用燃料油为我国严重过剩的炼油产能，特别是结构性过剩问题突出的中间馏分提供了最好的消费通路。

2020年1月22日，财政部、税务总局、海关总署联合发布《关于对国际航行船舶加注燃料油实行出口退税政策的公告》，要求自2020年2月1日起，对国际航行船舶在中国沿海港口加注的燃料油，实行出口退（免）税政策，增值税出口退税率为13%。

低硫船用燃料油一般贸易出口免抵退和出口配额管理政策的出台，促使国内相关企业积极布局以保障低硫资源供应稳定，同时极大调动了我国炼厂生产低硫船用燃料油的积极性，有力地促进了船用燃料油行业的快速发展，也打破了国内保税船用燃料油长期依赖进口的局面。

二、低硫船用燃料油生产工艺

低硫船用燃料油时代，由于硫在原油炼制过程中不断向末端产品富集，因此低硫燃料油生产一是直接优化原料即通过低硫原油生产，二是改进生产工艺即投资固定床或沸腾床以加氢脱硫生产，三是非加氢脱硫法原料混兑调和低硫燃油。

（一）、加工低硫原油生产低船用硫燃油

选择含硫量低的原油，通过常压蒸馏得到含硫不超0.7%的减压渣油，通过高新混合设备，按计算比例均匀调和加氢柴油、蜡油、脱固的重油催化油浆，达到380号船用燃料油质量指标。根据2020年5月份原油及产品价格，生产380号船用燃料油具有较好效益。

（二）、渣油加氢脱硫生产低硫船用燃料油

我国原油硫含量比较低，大庆原油硫含量0.08%，胜利油田原油硫含量平均约1%，其中胜利油田孤东原油含硫较低，胜利油田孤岛原油硫含量2%，进口原油硫含量较高，基本在1.2%以上。根据硫在原油各组份分布规律，原油中的硫富集在渣油中，如原油硫含量超过0.5%，无法生产低硫船用燃料油。因此渣油加氢脱硫后，通过调和其他组份生产低硫燃料油，根据现行原油及产品价格，生产低硫燃料油利润不大。随市场需求变化及对硫含量的要求，此种生产工艺将成为船用低硫燃料油主要途径。

（三）、 非加氢脱硫法生产低硫燃油

非加氢脱硫主要包括：氧化脱硫、吸附脱硫、萃取脱硫、生物脱硫和活性金属脱硫。

氧化脱硫，通过渣油中有机硫氧化，再用萃取法将硫化物分离，脱硫率75-80%，工艺缺点：设备较大，效率低。

活性金属脱硫：在氢分压10.1-20.3MPa和高于400℃时用熔融钠对渣油脱硫，该工艺脱硫率高，但是工艺操作条件苛刻，渣油易炭化，钠脱硫的经济性需深入研究。

三、船用低硫燃料油市场预测

从2020年年底开始，新冠疫苗在全球陆续接种，全球市场逐步开放，各国贸易不断增加，国际货币基金组织（IMF）预计，2021年世界经济实际GDP增长率将达到5.5%，较上年增长回升9个百分点。

种种利好下，中国保税市场迎来了难得的发展机遇，但不出意外，保税油市场竞争也将更加白热化。一方面东亚各港之间竞争会异常激烈，或将通过“价格战”争抢市场份额，其中最主要的是舟山港与新加坡港口的竞争。船东通常在一条航线选择最具成本优势、服务条件最好的港口加注。另一方面，国内保税船供油商竞争也会异常激烈，中燃作为曾经垄断保税市场30余年的龙头老大，多年来保税船用油销量一直稳居第一。不过目前，中石化通过炼厂直供，优势明显，不断加大低硫船燃一般贸易出口力度，2020年保税油销量超过中燃，占据国内第一名的位置。

来自全球著名航运咨询机构德鲁里（Drewry）关于2020年限硫规定的调查问卷显示：运营中的船舶有66%的受访者表示将选择使用低硫油，13%的受访者选择安装脱硫装置，仅8%的受访者表示使用LNG燃料，其余13%表示会选择电力等替代动力。新造船37%选择低硫油，24%选择LNG，21%选择安装脱硫装，18%选择其它方式。马士基集团首席执行官（CEO）施索仁表示：未来，90%左右的马士基船舶，仍将使用低硫油，碳达峰及碳中和大目标下船舶环保要求面临持续升级压力，合规低硫船用燃料油需求增加，产品质量和货源有保障的炼油厂将占得市场优势，国内炼厂产能将不断释放，影响力有望逐步提升。

船用燃料油行业作为航运业配套服务行业更是凸显了中国日趋强大的影响力。保税船供油带动的海事服务行业以及周边产业发展对沿海港口开拓综合服务及相关产业市场，增加效益意义重大，各级政府纷纷采取行动开放市场，各路企业争相加入，我国保税船供油发展战略窗口期宝贵，需要在更高层次、更广领域凝聚共识，获得更大动力。（上海石油天然气交易中心：张龙星）

根据中国石化燃料油公司总经理刘祖荣预测，2018年，我国保税油市场可达1300万吨，2020年市场规模将达2000万吨;接下来10年甚至更短时间内可达3000万吨以上，有望赶超新加坡市场规模，占据亚太地区船供油中心地位。增产低硫船燃，将成为有效利用和消化富余产能的重要契机，也能够进一步扩大中国保税船供油市场影响力和定价话语权。

洲际交易所2019年3季度、2019年4季度和2020年1季度的含硫0.5%船用燃料油和380CST高硫燃料油的价差分别为135美元/吨、180美元/吨和190美元/吨。参考柴油和高硫燃料油的價差，高低硫燃油的合理价差应该在220美元/吨左右。

随着我国炼油装置生产低硫船用燃料油适应性改造进展，国际其他化工企业生产低硫船用燃料油工艺装置改造的投产，市场竞争将不断加剧。