文｜徐耀赐

6.8掉头车流流线

在道路网结构合理的情况下，平面交叉路口的各种转向（左转向、右转向、右转弯、掉头）车流中，掉头车流量必然最小。也就是说，除非有特殊原因，平面交叉路口的掉头车流量如占交叉路口转向交通量比例过大，就有必要检查该路网结构是否合理。

针对掉头车流，按照车辆掉头位置探讨，可分为两类：一类是在交叉路口物理区内部掉头；一类是在交叉路口停止线上游端，利用中央分向带、分向岛开口让车辆在到达交叉路口停止线前提前掉头。可以将掉头看作两个连续左转向动作。如图6-1（a）所示，在未设置“禁止掉头”标志的前提下，车辆可利用左转向专用车道在进入物理区后，伺机掉头。图6-1（b）所示与图6-1（a）类似，但应注意，必须核查设计车辆掉头轨迹，某些情况下需增大路口出入口宽度。图6-1（c）是车辆可在中央分向带开口掉头的典型示例。

图6-1 可供车辆掉头的位置

图6-1（b）中的“路口出入口宽度”是针对大型车辆在交叉路口掉头时，不可缺少的工作，应该与平面交叉路口的规划设计完全融合。图6-1（c）所示位于中央分向带内的车道，其设计细节属于“接入管理”的专业领域。

中央分向设施要开口供车辆掉头时，必须深入评估，谨慎处理。掉头车辆减速时与主线车辆之间容易有较大的速度差，追尾事故安全隐患突出。此外，当中央分向设施宽度不足时，也无法提供掉头车辆保护区的功能。

图6-2所示是中央分向带宽度与车辆掉头的关联性，其重点在于当中央分向带较窄时，大型车辆的掉头轨迹必须考虑掉头车辆的侵入区。

图6-2 中央分向带宽度与掉头的关联性

针对有左转保护相位的信号灯控交叉路口而言，在不违反交通管理相关法规的前提下，车辆也可利用左转箭头绿灯时进行掉头，如图6-3所示。

图6-3 典型的绿灯箭头左转保护相位

左转保护相位对驾驶人而言，具有绝对的通行路权，车辆在此处进行掉头与左转向车流之间并不存在冲突，如图6-4所示。

图6-4 利用左转箭头绿灯保护相位进行掉头的示意

针对无信号交叉路口，除非有禁止掉头标志，交叉路口物理区内的黄网线区也是可供车辆掉头的，如图6-5所示。

图6-5 车辆由黄网区掉头示意

从道路交通工程设计与管理的角度来看，大型车辆不宜在交叉路口进行掉头。大部分国家的交通管理法规针对大型车辆在交叉路口掉头有极其严格的规定，所以，道路交通工程规划设计中的车辆掉头主要考虑小汽车，如因情况特殊，须考虑大型车辆，则应进行严谨的掉头行驶轨迹核查工作。

6.9 中央分向带开口

区域道路网的干线道路横断面上可能有中央分向带存在，这些中央分向带是否适合开口供车辆左转或掉头？应该以道路网的车流整体运行效率与行车安全为根据，同时以接入管理技术辅助。

以图6-6所示为例，某地区道路与次干线道路垂直交叉，考虑道路交通功能位阶差，次干线道路的交通功能位阶=4，地区道路的交通功能位阶=7，两者的位阶差=3，大于位阶差应小于或等于2 的规则，因此，次干线道路上的中央分向带不应有开口，即出入地区道路的车流只适合右进右出，如图6-6所示。

图6-6 中央分向带不适合开口的示例

如完全忽略相交道路交通功能位阶差，纯粹为了次干线道路上的车辆方便左转向进入地区道路，或方便车辆由地区道路左转向进入次干线道路，强行在次干线道路上将中央分向带上开口，将必然干扰次干线道路上的车流运行，同时也明显增加安全隐患。

除了必须考虑相交道路交通功能位阶差之外，还应考虑中央分向带的宽度是否具备开口的条件，如宽度足够，则此开口可视同车辆左转向时的“庇护区”，如宽度不足，则此开口反而容易衍生事故。

T型道路相交时，中央分向带是否应该开口，主要考虑以下因素：1.横向道路与主线道路的交通功能位阶差，位阶差如≥3，则中央分向带不应有开口，且两路连接应以接入管理技术专业处理。2.如两相交道路的交通功能位阶差≤2，在左转向车流量达到设计规范要求的前提下，交通功能位阶差合理，可以在中央分向带开口，可以采取传统的无信号平面交叉路口进行道路交通工程设计。

6.10 辅助车道

为了确保道路主线长距离的运行效率、行车安全，同时兼顾转向车流、车速较低车辆的通行，应因地制宜在主线直行车道两侧或单侧设置辅助车道。典型的辅助车道如下：1.纵坡较大上坡路段处的爬坡车道。2.高、快速公路入口匝道与主线接续处的加速车道。3.高、快速公路出口匝道与主线连接处的减速车道。4.平面交叉路口处的左转向专用车道、右转向专用车道及右转向弯道三类。5.设置在路段中，具有一定宽度的中央分向带边缘，供车辆左转向、掉头的车道。如图 6-1（c）。

大型平面交叉路口规划设计时，合理设置辅助车道可适度发挥下列优点：1.从提高道路通行能力来看，辅助车道的设置可以提升道路的设计容量。2.在城市道路网中，辅助车道无需额外设置路肩，也就是说辅助车道可作为主线道路车辆在紧急情况下的“可用路肩”。3.对转向车流而言，辅助车道可承担庇护区的功能，不至于受到主线车流的影响。

6.11 平面交叉路口车道配置的总体思路

平面交叉路口的车道配置需要有道路交通工程设计与管理整体思维逻辑与原理，其重点可归纳如下：

1.首先，应核验两条相交道路是否具备构成平面交叉路口的合理性，以“道路交通功能八阶理论”为基础，以两道路的交通功能位阶差加以核检。当两条道路的交通功能位阶差≤2时，两道路交叉才合理。2.此外，还必须确认该平面交叉路口不应具有任何畸形交叉路口的特质。在畸形路口进行车道配置不具实质意义，即使对畸形路口硬性进行车道配置，该畸形路口的车流运行效率及安全绩效必将受损。因此，在早期规划设计时应极力避免畸形交叉路口。3.平面交叉路口承担车流直行、转向等功能，因此，平面交叉路口及其邻近范围内的车道配置应与路段的车道配置前后连贯。也就是说，车道配置不可能独立作业，必须考虑与相邻路段的连接，要结合交叉路口上、下游路段的功能考虑，才能保证车流运行的连续性与安全性。

图6-7所示为无信号T型平面交叉路口，车流量低，行车方向都是单车道，车道配置简易，路面导向箭头清晰，路权明确，优先通行路权完全按照交通法规规定，如转向车应礼让直行车，右转向车应礼让左转向车等。

图6-7 无信号灯、无展宽交叉路口

图6-8由图6-7衍生而来，差异在于图6-8所示的无信号平面交叉路口具有“Wide Nodes”的展宽设计。为了提升该交叉路口直行车流的通行效率，主线道路ab段为展宽后独立的直行车道，即侧偏式车道，其主要功能在于确保直行车流避免受到左转向车流的影响，提升交叉路口的设计容量。

图6-8 展宽式、无信号交叉路口

4.在平面交叉路口规划设计时，车道配置应以严谨的需求交通量预测为基础。车辆由路段进入交叉路口上游进口道之后可能有转向需求，针对转向需求，需要相应配置左转向、右转向专用车道或直行与左、右转向共享车道。右转向交通量较大时，也可考虑以转向弯道取代右转向车道。

右转向车道与转向弯道的设置思路不同，道路交通工程规划设计者应谨慎对待，针对右转车流的需求选择合理的方案。

5.平面交叉路口可能由两条物理特性接近的道路交叉而成，也可能由一条主要道路与一条次要道路交叉而成。按照车流流线不同，上游进口道处与下游出口道处的总车道数未必完全相同。主要、次要道路是指两交叉道路的车道数、车流量、道路交通功能位阶、交通工程设施设置有明显差距，如图6-9至图6-11所示。如图6-9所示，根据路口车道数可判定道路是否为主要道路、次要道路，下表中所示是上、下游功能区可用车道数的比较，可见，下游功能区的可用车道数必多于或等于上游功能区的可用车道数。

图6-9 以车道数判定主、次要道路

表 不同车流流线，上、下游功能区可用车道数比较

图6-10所示的两交叉道路，车道配置完全相同，但东西向道路的交通量明显较大，因此可将东西向道路作为主要道路。

图6-10 以车流量多少判定主、次要道路

平面交叉路口主要、次要道路判别对路口的交通控制设施设置非常重要。利用道路交通功能八阶理论，用两道路的位阶差直接判定主要、次要道路也是很简单的方法，如图6-11所示。

图6-11 以道路交通功能位阶差判定主、次要道路

6.邻近平面交叉路口进口道处的直行车道数应大于或等于上游端路段的直行车道数，其主要原因在于直行车道的主要功能是确保直行、直通车流的运行效率，如图6-12所示。

图6-12 路段、进口道的直行车道数

在图6-12（a）中，上游端路段有两条直行车道，通过进口道接近路口停止线时，仍保持两条直行专用车道，同时路口展宽，左右两侧分别设置一条左、右转向专用车道。图6-12（b）所示则是上游端路段有两条直行车道，进入进口道之后，有三条车道可供直行，最外侧车道为直行—右转向共享车道，最左侧是左转向专用车道。

进口道处的直行车道数不能少于上游端路段的直行车道数，否则车辆由上游端路段进入进口道时，驾驶人必须沿途调整行车轨迹，产生不必要的车流交织，不仅降低直行车道的运行效率，而且造成驾驶人驾驶困难，增加安全隐患，因此才有“Wide Nodes—Narrow Roads”的规划设计理念。