曹进辉 福州港引航站

近年来，随着海峡西岸经济区经济的快速发展，福州港松下港区逐渐发展成为承接福州港散杂货运输功能的重要港区，进出松下港区的船舶的数量和吨位也日渐增大。虽然松下港区水深条件较好，但是由于其直接面对开敞外海，掩护条件较差，受到风、浪、流的影响很大，并且由于港区航道轴向与流向和风向交角较大，进一步加大了船舶在该区域的操纵难度，加剧了船的通航风险。因此，本文将结合福州港松下港区的通航环境和笔者多年的引航作业经验，探讨大型船舶进出松下港区二期航道的几个关键节点操纵方法，为相关驾引人员提供参考。

1.通航环境概况

1.1 自然环境

福州港松下港区位于福建省中部沿海，福清湾湾口北部。受亚热带季风控制，冬季盛行东北季风，夏季盛行西南季风，全年6级以上大风天数超过300天，7级以上大风天数超过230天。每年7～9月份为台风多发期，约占全年总数的88%，风力一般为6～8级，阵风可达9～11级，风向以东北向为主。1～6月份为该港区雾季，平均年雾日7天，最多年雾日12天。

松下港区潮汐属于正规半日潮，平均高潮位4.76m，平均低潮位-0.46m，平均潮差5.22m，潮汐资料可参阅潮汐表福清湾（松下港）。港区实测最大涨潮流速为1.64m/s，流向西南；实测最大落潮流速为1.21m/s，流向东北。港区最大波高H4%=3.2m，波向东北。

1.2 港口环境

目前，松下港区包括牛头湾作业区、元洪作业区和山前作业区，牛头湾作业区现有6个泊位，其中北侧0#为5000吨级（兼靠1万吨）泊位件杂货泊位，1#、2#为7万吨级（兼靠10万吨）散杂货泊位，3#为7万吨级（兼靠15万吨）多用途泊位。南侧新建了两个7万吨级12#泊位（兼靠15万吨）、13#泊位。

如图1所示，牛头湾作业区现已建成从0#泊位北侧延伸至西洛岛的一期防波堤，为减弱涌浪影响和适应港区发展，已开建从西洛岛向南的二期防波堤，并规划南部的三期防波堤。2020年4月，松下港区启用福清湾二期深水航道。其中，2#～6#浮(G1～G2)航段航道宽度420m，设计底高15.5m，满足10万吨级船舶双向通航，也可满足15万吨级与7万吨级船舶交会通航要求。6#～9#浮(G2～G3)航段航道宽度250m，设计底高15.5m，9#～108#浮(G3～N1)航段航道宽度290m，设计底高14.8m。109#～111#浮（N2）航段为10万吨级船舶通航航道，航道宽度190m，设计底高11.5m。N1～N3航段连接12#和13#泊位，为15万吨级船舶通航航道。

图1 松下港区二期航道示意图

1.3 交通环境

进出松下港区的大型船舶主要是靠离牛头湾作业区0#～3#康弘码头、元洪作业区元洪码头和元载码头的船舶。由于福清湾二期深水航道接近东西走向，与进出海坛海峡的中小型渔船的习惯航路（南北走向）交汇，因此，极易导致多船交叉相遇局面出现。

2.通航安全因素分析

2.1 潮流的影响

松下港区涨潮流西南向，落潮流东北向，9#～108#浮，航道走向西北偏北，因此受横流影响较大；108#～111#浮，转向角度大，在涨水时，108#～109#浮中段存在流向变化区域，此处至牛头湾作业区3#泊位东北向流很大。受已建成一期防波堤与西洛岛影响，牛头湾作业区0#～3#泊位前沿回流现象明显，离码头越远流速越大，离码头越近，流速越小。重载船进入港池时，船头易向右偏转，流压差大，需事先调好船位，避免船头偏向西洛岛。潮流对船舶靠离泊操纵的影响不仅仅出现在泊位前沿，在船舶进出港、掉头旋回等过程中都有较大影响，因此，应对潮流的影响有足够的估计，预留足够的水域，选择适当的时机操舵及拖轮协助转向，必要时可以瞬间用大车增加舵效。

2.2 风浪的影响

松下港区全年风力较大，常风向、强风向是东北风，夏季常见西南风，由于风向与航道轴向交角大，风的影响更为明显，驾引人员应当充分认识并重视。特别地，压载船舶在大风中进行航行、靠离泊或掉头操纵时，由于船速较低，漂移速度较大，增加了碰撞、搁浅等事故的可能性。海浪也会对船舶操纵性产生较大影响，牛头湾作业区附近常浪向为东南东和东北，出现频率分别为 64.1%和 27.5%。1.5m以上大浪天数占全年将近一半的天数，其中绝大部分天数集中在冬季。每年1～4月、10～12月之间，浪高较大。大风浪条件下，船舶在106#浮至码头航段受横浪影响大，会出现横摇及首摇现象，同时，风对船舶产生的风压力会导致船舶偏转、风致漂移以及影响船舶保向性。

3.关键节点操纵

3.1 时机和条件选择

由于牛头湾作业区码头开敞，常年强风浪，对码头生产作业与船期影响巨大。在实际工作中，大型船舶应根据实际风浪情况选择是否进出港、靠离泊。靠离泊时机尽可能选择在缓流或平流时段，以减小水流致使船舶漂移以及靠离泊的影响，并且靠离泊宜选择在低平潮或高平潮的缓流时段。当风力超过8级或涌浪大于2米时，不应进行进出港、靠离码头作业。

3.2 关键节点

由于松下牛头湾港区直面台湾海峡北部，受风、流、浪影响巨大，而且航道转向角度大，进港大型重载船舶在航道航行及靠泊需要谨慎驾驶，其中笔者以为有6个关键节点操作需要特别关注。

A点：该点位于福清湾深水航道起始位置，如图2所示。大型重载船舶进港时应控制好船速，在高潮前1～1.5h到达2#浮，使船舶可在高平潮时段靠泊。2#～6#浮航道走向西南，航道内水深15.5m以上，航道外水深14m以上。该航段渔网、渔船较多，尤其在非禁渔期间（8.16日至次年5.1日）渔船作业穿越占用航道频繁，重载船舶在进口上线时务必谨慎驾驶，加强瞭望，规避渔网和鸣汽笛警醒渔船。同时，还需要警惕渔船为保护渔网，频繁改向改速且冲抢船头的情况，驾引人员应果断用车、主动避让，并核实核查避让行动的有效性。

图2 关键节点A位置示意图

B点：位于8#浮和9#浮之间，如图3所示。该位置为2#引航登离轮点：（1）25°43.08N，119°42'.02E；（2）25°43'.22，119°42'.01E；（3）25°43'.07N，119°40'.93E；（4）25°42'.93N，119°40'.96E。供载重吨十万吨级以下船舶，在风力小于6级或浪高小于2m时使用。进口重载船舶引航员登轮时间通常为高潮前半小时，进港船舶抵达该点务必准时。由于该水域遮蔽条件较差，受风和涌浪的共同影响，过早到达，势必需要长时间淌航或低速进车，风浪大时难以保持航向稳定而偏离航道；过晚到达，容易错过最佳靠泊时间。东北季风天气时，可能由于船舶剧烈横摇造成登轮困难，必要时船舶需做大角度横流下风侧配合引航员登轮。当大马力拖轮无法抵御船舶横摇以确保引航员登轮安全，应取消进港计划，向右宽敞水域掉头出港并及时通过CH72频道向松下VTS报告出港动态。

图3 关键节点B位置示意图

C点：位于102#浮与103#浮附近，如图4所示。该位置为航道分叉点，进出牛头湾作业区和元洪作业区的船舶经常在此交汇。同时，由于该区域水深条件良好，部分北上船舶考虑经济性，选择直接穿越航道过东洛锚地北上，因此，常常导致西北向牛头湾进出港船舶、西南向福清湾鑫海码头和元洪码头进出港船舶，以及东北向穿越航道船舶三向交汇的局面产生。遇到此类情况应积极主动联系交汇船舶，并通过CH72频道与松下VTS联系，协调避让，保证船舶安全交汇通航。

图4 关键节点C位置示意图

D点：位于规划防波堤口门位置，如图1和5所示。此处设置105#和106#浮，控制船舶在高潮前20min到达该点。两浮之间航道宽度290m，距码头1.5nm。通常船舶在此位置带协靠拖轮，船速不宜过快，控制在6～7节为宜。涨潮流时，由于流向与航道轴向基本垂直，加之受北风影响，南向风流压大，可达10度以上，应提早预配风流压，抢占上风上流处。该位置也是南北向经东洛岛和西洛岛之间水道航行船舶的必经之道，主要以渔船和小型内贸货轮为主。在降速带拖轮，受风流压影响，操纵避让困难的条件下，应提早判断并协调北上顶流船舶减速过我船船尾；南下顺流船舶由于航速快且容易被东洛岛遮挡而不易发现，应谨慎瞭望并及早发布航行通告提醒避让。

图5 关键节点D位置示意图

E点：位于108#浮与109#浮附近，如图6所示。108#浮为牛头湾作业区航道分叉处，西南向航道通往12#和13#泊位，北向通往0#～3#泊位。受岸线及已建一期防波堤和西洛岛影响，港外西南向涨水流在108#～109#浮筒之间形成顺时针回流，致使船首尾受不同流向作用，产生较大的右转趋势，应及时用舵控制。同时，受东北流影响，船身易被压向浮筒，在109#浮处不要过早转向，控制船舶处于航道中线偏左位置，以免受流压影响，刮擦浮筒。并且随着12#和13#码头投入使用，未来108#浮将成为一个密集的交通流交汇点，进出过程中应提早播报航行通告，加强联系，保持安全交汇通航。

图6 关键节点E位置示意图

F点：位于0#～3#康弘码头前沿，111#浮附近，如图7所示。此处接近码头，船速较慢，受风流影响大。北风时，在109#浮转向后，由于流压向东北，应控制船位在中线偏左，调整船首向，减少风致漂移影响，以免压碰浮筒。尤其注意大风浪天气，船身横摇偏荡严重，拖轮顶推困难，甚至出现拖轮为避免自身碰撞浮筒而脱离顶推位置造成船位偏离，因此，此处操纵船舶和调配拖轮时需特别谨慎。特别地，船身安全通过111#浮后，船首即进入预定泊位位置，为控制船速并保持舵效以抑制船首偏转，必要时可在经过109#浮后命令尾拖缆绳放长，使用进车保持舵效的同时，利用尾拖拉力抑制船速。

图7 关键节点F位置示意图

4.结语

考虑到松下港区较为恶劣的自然环境影响以及大型重载船舶操纵能力受限的特性，驾引人员进靠过程需谨慎驾驶。同时，笔者建议采取以下措施以减小操纵过程的不利影响：尽量安排船舶在平潮时靠泊；船舶靠离泊操纵选择在缓流、风力小的自然条件下进行；进港船舶提前报告船况，船况差的船舶加大前后吃水差；船况不理想时，适当增加拖轮数量。

随着福州港松下港区的发展建设，船舶进出该港区的通航环境将变得更好，但是驾引人员还是应当根据自身船况和当时自然条件，提前做好充分的准备和应急预案，以确保船舶在该港区的航行和靠离泊安全。