黄逢源 泉州港引航站

1.引言

围头港区原来只有一个万吨级泊位，即No.1#泊位，现有的No.2#5万吨级泊位在设计之初只是作为No.1#泊位的防波堤。随着港口经济的快速发展和到港船舶越来越趋向大型化，原来的No.1#泊位已无法满足港口生产的需求，因此在原来防波堤的基础上拓展出来的No.2#泊位，码头设计存在一些不足的问题也由此产生，一是所建码头泊位离进港航道距离较近，二是泊位前沿存在着大面积养殖区，且经常有渔船在港池里进行作业、锚泊，给进出港船舶的靠离泊带来了极大的安全隐患。

2.码头概况

围头港区位于晋江市南段沿海突出部，地理坐标为东经118°34′05″，北纬24°30′35″，码头泊位长度353m，东北侧与No.1#泊位衔接过渡段长度为42m，西南侧端部建设长度46m的掩护延伸段，码头结构总长441m。停泊水域底高程为-15.3m。回旋水域直径为733m，回旋水域底高程为-11.7m，回旋水域设置在围头湾主航道S2′点附近，位于码头的西北方向，回旋水域通过连接水域与码头前沿停泊水域相连接。码头的轴向为065°/245°,码头前沿约410m布有养殖区（如图1所示）。

图1 围头港区码头分布图

3.水文气象

围头港区夏季一般风向为NNEENE,冬季为SSWSW，全年≥6级风的天数为32.3天，围头港区的潮流属于正规的半日潮。大潮涨潮最大流速为0.83m/s，流向314°～350°，西北流向。落潮流最大流速为0.92m/s，流向142°～160°，东南流向。

4.拖轮配备

现有“厦环拖一”3400马力，“厦港拖六”4000马力，“鸿途”4000马力，三艘拖轮服务于华锦码头、鸿山电厂码头以及围头港区码头，通常本港区使用“厦环拖一”和另外一艘大马力拖轮进行协助靠离泊。实际操作中发现“厦环拖一”的马力偏小，且船首甲板较短，不适合于大船船首部的顶推作业。

5.港区到港靠泊船舶的种类与大小

近两年来，围头港区No.2#泊位靠离泊最大尺寸的集装箱船为“泛亚上海”和“泛亚广州”。两艘船为姐妹船，船长294.14m，船宽32.2m，满载最大吃水13.65m，主机功率45780kw，船首推进器侧推功率为1800kw。

6.引航方案要点

由于该码头前沿附近410m处左右分布着大量的养殖区，因此无论涨落潮大型集装箱船只能采用顺靠方式进行（右靠），离泊时再掉头出港。考虑到流向与码头的轴向接近90°交角，对船舶靠离泊过程中产生较大的影响，应尽量选择在平潮时段靠离泊以利于船舶安全。然而由于码头生产的需要往往很难满足这个条件。

根据笔者引领船舶靠离该码头两年多来的实际操纵经验，得出以下总结：

（1）在东北风急涨潮水靠泊时，引航员在No.3#浮附近登轮，航速控制在6节以内，将船位保持控制在航道内行驶，此时流压向左，最大可达20°以上的流压差，此时应尽快带妥拖轮，船舶抵达No.6#浮前持续向右转向，使船首基本上保持对着码头角方向，同时首尾拖轮做好顶推的准备。抵No.6#浮时，把船速控制在5节左右，同时应注意航迹向的变化情况，切勿使船舶漂移靠近养殖区。根据经验，船首过码头角灯桩时航速控制在3节左右，航速太慢反而不易于船舶的操控。当船首进入码头角后应注意此时只有船尾受到涨潮流流压的影响，船尾的推开流作用将导致船首向码头快速偏转，加上吹拢风的共同影响进一步加剧船首快速拢向码头，存在着船舶触碰码头的危险，这一点应引起航海者的高度警惕。

（2）在东北风潮流急落水进行靠泊时，此时流向为142°～160°，船体左舷受流压影响较为明显，因此船舶经过No.6#浮后应继续保持在航道内向前行驶，待船首到达码头延长线与航道交叉点时开始向右转向，使船首与码头保持较大的横距进入码头角，同时尾拖在9点钟方向拖缆保持受力状态，适当使用本船车舵效应控制船舶以免船尾快速拢向码头。当船首进入码头角后只有船尾受到的压拢流的作用，此时船首持续向左偏转，有时单凭拖轮和船侧推也很难加以纠正偏转，因此应提前摆好船位才是关键，并且充分利用船尾拖轮所起到的作用。基于大船的前冲速度较快，惯性大，尾拖更需要有充足的时间提前来做正横方向外拉的准备。

（3）在夏季，盛行西南风对流压产生一定的叠加效应或相抵消作用，因此在操纵船舶时要根据潮流（涨落潮）不同情况来采取相应的应对措施。

（4）离泊时也应同样考虑风流压的影响。根据经验，东北风6级以下涨潮时离泊，当船舶离开码头一定的横距后，此时应适当采用倒车使船逐渐退出港池，当船体的一半退出码头角的时候，船体受流压和倒车偏转惯性的双重作用下会加速船舶船尾向左、船首向右偏转，有利于船舶向右掉头出港。当东北风达7级或以上时，要对风流的影响进行综合的评估，此情况下风的影响可能大于流的影响，由此来决定船舶该向左或向右掉头出港。

（5）东北风落潮时通常采用在港池里原地向左掉头出港的方式进行，此时若采用退出港池到掉头区处进行掉头，整个船体将受西南流的影响使船舶压向码头前沿外未经测量过的水域，单凭拖轮的协助不足以控制整艘船舶，在此时不管采用进车或倒车都容易产生紧迫局面。

虽然因为该船当时吃水较小且潮高较高没有产生船舶搁浅事故，但仍是险象环生，应引以为戒。

当船舶在刮东南风或西南风落潮流时离泊，若在港内向左掉头，此时应考虑船舶是受风的影响较大或是流的影响较大，以免在掉头过程中因受风的影响使船体压向养殖区造成被动局面。

图2 ①②③④为某轮落流时向左掉头的操作示意图

7.结语

进出泉州港围头港区的航道较短，No.3#浮至No.6#浮0.9海里，No.6#浮至码头角0.7海里，进港航向012°，码头轴向065°/245°，港池可航旋回水域较小，掉头区域设在港池外的西北方向，且流向与码头朝向基本垂直，流速大，辅助拖轮马力小，因此大型集装箱进出港靠离泊时，航海者思想上要高度重视，要事先了解当时的风、流情况，提前做好引航操作方案，确保万无一失。同时要注意进出石井港区的船舶动态，提前做好沟通联系，以策安全。