摘 要：高铁的开通给沿线城市带来的经济与社会发展效果是明显的，本文以“八纵八横”规划中东西向最长的沪昆高铁为例，将倾向得分匹配（PSM）和双重差分（DID）结合起来进行实证研究，以探究高铁对沿线区域经济发展的影响机制。实证结果显示，高铁对区域经济的快速增长具有显著的正向推动作用，且这种影响是长期有效的，并给出相应的政策建议。

关键词：高铁效应;区域经济;双重差分法;倾向得分匹配;八纵八横

中图分类号：F532 文献标识码：A

DOI：10.12245/j.issn.2096-6776.2021.09.07

1 引言

高速铁路，是指设计标准等级高、可供列车安全高速行驶的铁路系统。人类高铁史上第一条高速铁路是位于日本的东海道新干线，于1964年建成通车，时速210公里，沟通了日本的三大都市圈——大阪、东京和名古屋，极大地促进了日本经济的快速发展[1]。中国铁路高速化的开端起源于21世纪初的秦沈客运专线;到2008年，中國第一条具备了世界水平的高速铁路——京津城际铁路通车，标志着中国高速铁路技术迈入世界前列，从此进入“高铁时代”。2016年，国家发改委、交通运输部、中国铁路总公司联合发布了新时代《中长期铁路网规划》，在“四纵四横”的基础上提出“八纵八横”高速铁路网的宏伟蓝图。

高速铁路凭借其速度快、运载量大、安全性高等优势，极大地影响了人们的时空观、出行观及择业观[2]。其对于经济与社会发展的影响，除了高铁本身作为交通工具所带来的收益外，更重要的是高铁极大地加快了沿线各要素、资源的流动，改善了各地区之间的交通可达性，带动了沿线区域与之相关产业的发展，逐渐在各站点城市形成高铁经济带，而后发展为高铁经济圈、高铁沿线城市群等[3]。

2 高铁效应的理论研究

从日本东海道新干线开通起，国外专家学者就已经开始研究世界首批高铁线路的区域经济效应。与国外相比，国内学者的研究虽然在21世纪后才开始，但随着我国高铁建设步伐的加快，也开始掀起了高铁研究的浪潮。

2.1 高铁与产业结构

Leboeuf M（1986）研究了法国的TGV东南线，发现该条线路的开通不仅对沿线地区的产业布局产生影响，还带动了生产要素快速流动，从而降低生产成本，增强了企业竞争力[4]。Bonnafous A（1987）运用了定量研究方法，通过对比里昂和巴黎在TGV东南线开通运营前后旅游业及服务业的经济效益变化，用数据更直观地展现高铁给沿线地区带来的区域经济效应[5]。王轩、林玳玳（2010）通过比较石太高铁沿线城市在开通前后的经济发展、基础设施建设、产业发展状况等，指出高铁加快了区域间信息、物流、人力和资本的流动，不仅推动了区域经济一体化发展，还带动了服务业例如餐饮业、旅游业等相关产业的发展[6]。

2.2 高铁与区域经济

Pol（2003）从两个层面阐明欧洲高铁的开通运营给城镇体系所造成的不同影响：从水平层面看，高铁的开通运营促使不同城市之间形成适当竞争，专业化分工明显形成，带动不同城市间的竞争合作和发展;从垂直层面看，研究者利用增长极理论，分析高铁线路的进一步发展对沿线地区的城镇化体系建设有着明显的推动作用[7]。张学良、聂凯清（2010）发现高铁的快速发展带来明显的同城化效应和城市一体化效应，促成了不同区域之间产业上的优势互补，但同时也要防止高铁给其他交通方式带来负面的替代效应和溢出效应。

2.3 高铁与城市空间

Coto-Millan Pablo等学者（2007）研究了欧盟的高铁系统，发现高铁的开通对不同区域的影响是有着较大区别的：地理位置较好的欧洲中部城市受益于高铁开通使得其网络经济更加发达，运输能力大大增加;而位置较差的葡萄牙、西班牙等国家反而越来越边缘化。陈小君、白云峰等（2010）基于“有无对比原则”，利用灰色预测和多元线性回归模型估算出没有京津城际铁路的前提下京津地区的相关经济数值，从空间经济联系效应、就业效应等方面指出高铁对两地的区域经济发展有较大贡献。

3 模型和数据

3.1 模型设计

研究高铁的经济效应关键是将高铁和其他影响区域发展的因素分开，故研究采用双重差分法（DID），将高铁的开通作为唯一因素来分析其对区域经济的影响。

基本方程如下：

但高铁的开通并不是一个自然实验，还受其他因素如发展程度、地形地貌的影响，会导致在处理组和控制组的样本选择上存在“选择偏误”问题，故研究选择用倾向得分匹配和双重差分结合起来的PSM-DID进行分析，将开通沪昆高铁的地级市定为处理组，途径省市中未开通沪昆高铁的地级市定为控制组。

最终构建模型如下：

式中代表i城市在t年的经济情况;虚拟变量代表第i个城市第t年是否开通了高铁，在开通之前的年份取0;为其他控制变量。

3.2 数据选择及来源

3.2.1 被解释变量

由于沪昆高铁途径省市较多，基于数据获取的可靠性和难易程度考虑，选取各地级市按常住人口计算的人均GDP作为衡量城市经济发展水平的指标。

3.2.2 控制变量

影响地区经济发展的因素有很多，研究选取一些具有代表性的指标作为控制变量加入模型：全社会固定资产投资总额作为资本指标，年末常住人口数作为人口规模指标，城镇居民人均可支配收入一般预算收入三产总值占地区生产总值的比重作为产业结构指标，进出口总额作为城市对外经济和贸易规模指标，全社会消费品零售总额作为对内贸易规模的指标。

3.2.3 数据来源

本文研究的数据为沪昆高铁途径的6个省市（上海市、浙江省、江西省、湖南省、贵州省、云南省）总计62个地级市2009年至2018年的面板数据，宏观经济指标来自各省市历年统计年鉴，有些地级市的指标数据不可得，故采用该市历年国民经济和社会发展统计公报等较为可靠的信息来源上的数据。

4 实证结果

4.1 描述性统计

4.2 PSM结果

由Stata软件得到变量匹配前后核密度图，如图1。

可以看出在进行匹配前样本的分布比较松散，核密度图偏差较大。匹配后样本分布明显变得较为集中，且对照组和处理组的核密度函数趋势接近。表明PSM显著解决了样本选择问题，满足了利用双重差分进行实证分析的前提条件，在共同支撑假设的基础上保证了研究的准确性和可靠性。

4.3 DID回归结果

对PSM后的处理组和控制组进行双重差分分析，得到结果如表2所示。

实验Ⅰ是未加入控制变量时的回归结果，关键变量系数为正且显著，但是值仅为0.3362，解释力较弱;模型Ⅱ是加入控制变量后的结果，与Ⅰ相比关键变量的系数虽然减小了，但是仍为正且显著，表现出良好的稳健性，表明高铁的开通对于沿线区域经济的效应显著正向，值增大为0.9213，表明高铁效应对经济增长的解释力增强。

观察控制变量：产业结构对经济增长的影响为负且回归系数绝对值较大，一直在1%的统计水平下显著，表明三产比重对于区域经济发展有明显的抑制作用，区域经济增长的动力并非来自于第三产业;人口规模的回归系数为正但不显著，表明人口规模对于经济增长有着正向的影响但并不明显。从资本角度看，固定资产投资总额系数为正且显著，对于经济增长的影响较明显，说明固定资产投资能够稳定地拉动地区经济增长;从消费角度看，社会消费品零售总额与城镇居民人均可支配收入的系数为正且均显著，可以拉动区域经济发展。而进出口总额则表现不佳，不仅在系数上表现为负数而且也不显著，反而有抑制经济增长的倾向。

4.4 滞后期检验

高铁建设不仅要投入大量的人力物力财力，且效益回收周期长，故其对通车城市产生的效应需要较长时间才能体现。因此研究将处理期滞后一年再次进行回归，结果如实验Ⅲ、Ⅳ所示：表中显示时滞结果与之前相比相差不大，关键变量的系数也减小但始终为正且与未滞后相比更显著，表明其对于沿线经济的正向影响更明显。随着控制变量加入，值增大为0.9171，表明高铁效应对经济增长的解释力较强。从解释变量来看，前后两次结果也几乎相同，不仅验证了双重差分回归结果的稳健性，还表明高铁的开通对于沿线区域产生的经济效应是持续的。

5 结论与建议

5.1 研究结论

本研究以沪昆高铁为例，采用PSM-DID方法分析沿线各地级市在开通高铁前后经济发展情况的变化，得出如下结论：

开通城市与未开通城市相比，经济有了明显的增长，无论是显著性还是稳健性都很高，表明高铁给沿线区域带来的经济效应是显著正向的;高铁效应对沿线区域的影响与区域原来的经济发展状况成反比，开通前较为落后的城市在高铁效应的带动下，发展速度较发达城市快许多，表明高铁效应十分明显。

高铁是把双刃剑，给沿线区域带来经濟蓬勃发展的同时也会给其他城市带来负面影响。从实证结果看，在高铁开通后两座相似城市的发展速度出现明显差距且随着时间推移逐渐扩大。这对未开通高铁的城市来说不是好消息，发展程度的差距会造成落后地区高端人才和技术流失，使得差距变得更大，产生恶性循环。对于尚未开通高铁的城市来说，积极寻求发展出路，减小发展差距尤为重要。

5.2 相关建议

对于已经开通了高铁的城市，要积极发挥其辐射效应，在自身快速发展的同时带动周边地区发展，加大对附近区域的投资和交流，支持本地企业朝周边地区的扩张，缩小地区发展差距;对未开通高铁的区域来说，要主动与附近的高铁城市联系，寻找合适的发展出路，积极跟上其他城市发展的脚步，避免被边缘化。

从实证结果可以看出，高铁效应对于区域经济的发展是长期有效的。如今开通高铁的大部分为省会城市等发达地区，而经济落后的区域尚未有高铁规划。所以要适当加快同经济落后地区的衔接，还要注意分线路和配套基础设施的建设问题，进而完善中国高铁网络，促进各地区之间的相互交流。

参考文献

胡顺香.我国高速铁路对沿线城市集聚经济的影响研究[D].北京：北京交通大学，2016.

姚毅.高铁经济对区域经济发展的影响[J].开放导报，2018（1）：94-98.

杜鹃.高铁经济背景下的区域经济发展路径研究[J].全国流通经济，2018（29）：67-68.

Leboeuf M， Palade A. Le TGV Atlantique： traffic et economy [J]. Rveue generale des chemins de fer，1986，105（12）：769-776.

Bonnafous A. The Regional Impact of the TVG [J]. Transportation， 1987， 14（2）：127-137.

王轩，林玳玳.石太高速铁路对沿线区域经济发展的影响研究[J].山西财经大学学报，2010，32（S1）：60.

Pol P M J. The Economic Impact of the High-speed Train on Urban Regions [C].ERSA Conference Paper from European Regional Science Association. 2003.

上海大学经济学院  秦光鑫