唐 杰

广州地铁设计研究院股份有限公司，广东 广州 510101

1 项目背景

小寨站是2、3号线换乘车站，均为线网骨干线。2号线于2011年9月开通，3号线于2016年11月开通。车站位于小寨商业繁华地段，周边有小寨赛格商业中心、知名学府、国际贸易中心等，周边客流量十分巨大。该站设计于2007年，两线土建同步施工，均为6B型车13m宽站台。

3号线运营通车后，全网客流持续增长，尤其在雨雪极端天气该站客流密度大，换乘客流拥堵严重，乘客乘坐舒适度降低的同时给运营管理带来了极大挑战。2018年1月4日的极端暴雪天气造成车站极度拥堵，车站客流组织几乎瘫痪，小寨站客流优化及土建扩能改造事宜启动。

2 研究依据、目的及过程

2.1 研究依据

研究依据包括小寨车站布局、运营线网客流数据、换乘车站的内部微观客流数据、实际运营时刻表、现状调查数据。

2.2 研究目的

通过改造、疏导、分流等措施，将客流均匀引至站台层，均衡楼扶梯使用效率，避免拥堵于一点，加快客流疏解速度，给长期运营带来利好，增强车站承担客流风险的能力，缓解运营的压力。

2.3 研究过程

（1）现状调研。进行行车组织、客流、车站设施布局、运营现状及车站员工问卷调查，了解车站运营中存在的问题。

（2）现状分析。根据调研结果，对车站设施布局、设备能力和乘客走行流线进行静态计算分析，评价高峰期间车站整体运营情况。使用legion软件进行仿真客流模拟，结合现状调研结果校核模型，得出现状早高峰客流模拟结果。

（3）归纳总结。结合静态分析、动态分析和现状调查的结果，归纳出小寨路站现状运营中存在的问题及原因，从行车组织、客流控制、优化流线和设备布局等方面提出改进建议，分析计算优化效果。

（4）得出结论。针对优化方案，再次使用legion软件进行仿真客流模拟，直观分析优化后效果及研推优化方案。

3 车站概况

（1）客流调查与分析。小寨站工作日周一进站6.67万人次、出站70.7万人次、换乘量17.4万人次、客运量31.1万人次；周五进站7.14万人次、出站82.5万人次、换乘量18.6万人次、客运量33.9万人次。现状高峰小时客流已达预测2018年高峰小时客流的1.8倍，接近预测远期2040年客流（其中进出站客流已经达到预测远期值，换乘客流约为预测远期值的70%）。

（2）行车组织调查。2号线采用单一交路运营，最小行车间隔约2min37s；3号线高峰采用大小交路运营，大、小交路重合段的最小行车间隔2min52s。

（3）车站布局及换乘方案。小寨站2号线换3号线通过站台层T型节点换乘，3号线换2号线需上至站厅层换乘。

（4）拥堵点梳理。2号线换乘3号线的客流均集中在2号线中部2组楼梯前，在3号线站台汇集成一股人流冲击3号线站台端部，形成长排队。3号线行车间隔大于2号线，乘客在站台聚集数量大，在下列车到达时在站台形成人员拥堵。3号线换2号线客流集中在站厅层北侧楼扶梯组和中部T型楼梯组前。早、晚高峰情况相同，早高峰期时段，A口处进站闸机前及D口处出站闸机前排队严重。车站部分区域导向标识设置不明显，乘客易走错。

（5）车站仿真模拟运营情况。在高峰客流仿真模拟中，站厅去往2号线通道客流拥堵明显，2号线中部楼梯下行客流量大，在D口出站闸机前排队严重，与现场调研结果相符。2号线站台中部候车区域的栏杆端部客流拥挤明显，2号线换3号线楼梯处客流量大，与现场调研结果相符。3号线站台西端大量换乘客流涌入，站台西端扶梯和最东端楼梯前排队严重，与现场调研结果相符。

4 调查结果及问题总结

（1）调查结果。通过对小寨站行车组织、客流及车站布局的调查和分析，结合现场调查结果，可以得出以下结论：①2、3号线路之间的行车对数不匹配。②两线采用站台节点换乘，换乘距离短，节约乘客步行时间及步行距离，但是站台压力大，无换乘空间。③3号线站厅层北侧换乘通道唯一且较窄，通行能力紧张。④2号线站厅层北侧D出入口进站及出站闸机排队乘客多，排队长。⑤3号线引导乘客前往赛格商业导向标识不明显，乘客易穿越2号线站厅，导致站厅层客流量大，乘客密度高。⑥采用legion客流仿真软件，得出楼扶梯入口前、大客流通道区域服务水平多在D级及以下，3号线站台及站厅去往2号线通道区的客流密度最高，空间利用率高的地方主要在站厅去往2号线通道区域、3号线西端站厅，和客流高密度区域基本一致。

（2）问题总结。通过静态分析和动态模拟，主要问题有3号线换2号线流线单一，2至3号线非换乘客流对2号线客流产生的压力大，车站站台拥挤及客流不均衡，导向标识指向不清晰，T型换楼梯处换乘客流大等问题。

5 优化原则及措施

5.1 客流组织优化原则

（1）安全性：客流组织必须遵循“安全第一”的原则；（2）均衡性：引导客流分布均衡，避免节点客流压力过大；（3）有序性：客流组织有序、换乘流线清晰，尽量减少大客流交织；（4）可控性：突发大客流时段，根据现场需求采用多级控制，进站客流可在安检外进行控制，换乘客流优先考虑在站厅层储流空间进行控制。

5.2 线网层面措施

（1）线网层面与小寨站交互客流较大的车站采取适当限流措施；（2）提高3号线与2号线运能匹配性。

5.3 客流组织调整措施

（1）第一级：单向方案。重新设置原先拥堵较严重的站厅中部楼梯前导流栏杆，使部分客流去往南北两侧的扶梯分担中部楼梯压力，增加站厅去往3号线的通道，分担2号线站台层通过客流。

（2）第一级：双向方案。站台换乘楼梯南边留出1/3的宽度，便于3号线上行方向列车乘客换乘2号线，3号线下行方向列车和站台东端客流仍主要采用站厅换乘模式。

（3）第二级：闸机改造。3号线站厅层进站闸机东移，便于引导乘客在站厅去往3号线东端扶梯，降低3号线站台两端客流分布不均衡性。进行上述优化，楼扶梯入口前、大客流通道区域服务水平多在D级及以下。

（4）第三级：土建改造（远期方案）。与该站相邻的大雁塔站为3、4号线换乘车站，会有节假日突发客流，模拟小寨站高峰小时客流增长至4万人次情况，运营尚未出现大面积拥堵瘫痪。若客流进一步增长，可提高2、3号线行车对数，保证运能与客流匹配。如仍无法缓解客流拥堵，适时启动土建改造。方案一：将3号线站厅北侧设备楼梯间外挂车站主体设置，增大此范围付费区面积，避免咽喉区域拥堵，增加客流通行能力。方案二：将3号线站厅北侧局部外扩一柱跨，使站厅具有一定缓冲空间，在突发大客流有一定的空间进行运营组织，储能空间增加面积约为380.3m2。小寨站客流拥堵存在问题及优化措施如图1所示。

图1 小寨站客流拥堵存在问题及优化措施

6 结束语

笔者所采取的优化方法得到了车站运营部门的充分肯定，所提优化建议已被运营部门基本采纳，其中，已经实施的建议包括线网客流控制、车站布局优化、引导标识设计优化、节假日期间实施客流控制，为乘客的乘车提供了便利，提高了轨道运营的合理性、安全性。