章敏 李成柱 张秋娣 许敏 刘刈义

摘   要：航空医疗救援已经成为发达国家的应急救援体系重要组成部分，但航空救援企业运营成本较高，又难以建立费用合理分担机制，大部分发达国家通过社会资本特别保险参与航空医疗救援来解决其困局。建设海南自由贸易港是我国构建人类命运共同体的实际行动，是引领我国新时代对外开放的鲜明旗帜和重要开放门户，在港内探索开展保险助力航空医疗救援业务发展具有很大的示范意义。本文分析美国、德国、瑞士、澳大利亚、日本等发达国家航空医疗救援的主要模式和付费方式，结合我国航空医疗救援的发展现状与航空医疗救援保险实践，建议海南自由贸易港可在人和车、大型消费娱乐场所等应用场景方面推出相应的航空医疗救援保险产品或服务，合力助推港内航空医疗救援服务。

关键词：航空医疗救援;社会医疗保险;商业保险;政府保险基金

DOI：10.3969/j.issn.1003-9031.2021.04.010

中图分类号：F842.6             文献标识码：A        文章编号：1003-9031（2021）04-0079-09

航空医疗救援是以一项通用航空器作为运送工具，将救治对象运至目的地医院进行救治，并在运送过程中提供专业医疗救护的服务。航空医疗救援因可达范围广、运送速度快、专业化程度高，对保护人的生命最为有效。与地面救护车相比，航空医疗救援中的直升机救援速度比救护车快3～5倍，可有效降低事故死亡率40%左右，遇到地面交通拥堵时优势更明显。航空医疗救援已经成为发达国家的应急救援体系重要组成部分，但航空救援企业运营成本较高，又难以建立费用合理分担机制，大部分发达国家通过社会资本特别保险参与航空医疗救援来解决其困局。建设海南自由贸易港是我国构建人类命运共同体的实际行动，是引领我国新时代对外开放的鲜明旗帜和重要开放门户，在港内探索开展保险助力航空医疗救援业务发展具有很大的示范意义。

一、国外航空医疗救援的主要模式及付费方式

国外航空医疗救援是战争推动下发展起来，最初始于1870年的普法战争，其后在一战、二战、朝鲜战争期间得到大规模运用，1970年后向民用普及推广，随后得到了迅速发展。目前，美国、德国、瑞士、澳大利亚、日本等发达国家结合各自的国情，都建立比较成熟、特点鲜明、相对完善的航空医疗救援体系和付费方式。

（一）美国：市场化竞争模式，付费方式以商业保险为主、社会保险和慈善基金为辅

1972年，美国在丹佛市的圣安森尼医院创建了第一個基于直升机的空中救护系统。随着1973年紧急医疗服务法的颁布，美国的区域救护网络开始形成，空中救护系统得到迅速发展。截至2018年末，美国约有1836架专业航空医疗救援飞机（直升机1361架、固定翼475架）。目前，美国全国共有300余家专业的航空医疗救援公司，竞争比较激烈，除Air Methods等几家大公司建立了全国性的网络外，其余公司大多为地区性;301个救援中心，1015个救援点，20分钟内到达现场救援;覆盖全国84.5%的人口和60%的洲际公路网络，年飞行超过73.4万小时（FAR135部），救援40多万人次。美国空中救护每年的直接运营收入在40亿美元以上，主要来源于医疗保险（20%）、商业保险（35%）以及政府提供部分资助、社会慈善捐赠、个人支付（45%）。随着航空救援市场发展，美国已出台专门的法规来规范该行业的发展，空中医疗服务联合会、全国空中护士联合会、全国EMS飞行员联合会等各种专业团体也应运而生。

（二）德国：政府、企业和民间合作模式，付费方式以健康保险为主、商业保险为辅

1970年，德国汽车俱乐部（ADAC）的第一架急救直升机在慕尼黑正式投入运营，德国现代空中救护工作起步。目前，德国空中医疗救援有德国汽车俱乐部（ADAC）、德国空中救护中心（DRF）以及联邦内政部和军队三支力量，以直升机运输的院前救援为主，其标准已成为世界性的行业标准。德国空中救援的目标是实现境内98%面积的15分钟反应的全覆盖，全国共布局75个直升机紧急救援基地（HEMS），其中，ADAC35个，DRF30个，联邦警察10个。全国约有108架飞行器，ADAC有50架不同机型的直升机和2架固定翼飞机;每年的救护任务达10万余次，ADAC飞行约5万次，DRF承担约3.5万次的任务，剩下的为警察飞行大队完成;每年的直接运营收入约2亿美元，主要来源于以社会健康保险为主、商业保险为辅的医疗保险费用，以及部分社会捐赠。

（三）瑞士：民间基金会模式，付费方式以会费为主、保险为辅

瑞士1952 年成立的航空救援服务队（Rega）为独立的、隶属瑞士红十字会的非营利性的民营基金会，受瑞士联邦政府监督。瑞士全境以高原和山地为主，航空救援主要以直升机为主，全国布置13个直升机基地，14 架直升机和 3 架医疗运输机，飞机24小时随时待命，在15分钟之内到达除瓦莱州之外的全国任何一个地点。航空救援服务队每年要接到 1 万个请求救护电话，每架直升机配备1名医师，可以在机上直接进行手术等复杂救护工作。Rega的主要资金来源于红十字会成员的会费和保险公司，分别占60%和40%。Rega的最高主管部门是基金会委员会，由15名成员组成，负责对经营方针进行决策，确保基金会的原则不动摇。另外还设有一个最高管理小组，由3名成员组成，负责处理日常事务。

（四）澳大利亚：政府指定服务商模式，付费方式以政府为主、社会捐赠为辅

1928年，澳大利亚创建“皇家飞行医生”（RFDS），后被政府指定为全国唯一航空医疗救援服务商，为非营利性的组织，服务的重点是向农村和偏远地区提供综合性、移动式的医疗卫生服务，基本实现全民免费。目前，该机构全职职工近千人，固定翼飞机63架，飞行基地23个，各类起降点约170个，每年飞行里程超过260万公里，救治超过14万人次，覆盖澳大利亚90%的国土。澳大利亚的航空医疗救护资金主要来源于政府占75%（中央政府27%，地方政府48%），社会捐赠15%，其他的一些特殊的个人服务合同仅占10%，基本上是政府“花钱”购买服务。

（五）日本：地方政府主导医院基地模式，付费方式以中央和地方政府共同分担①

日本的医疗直升机救援始于上世纪60年代，医护人员搭载自卫队小型直升机进行海难、登山事故的医疗救援及搬运伤者工作。1999年，日本政府在医院进行直升机医疗救援的试点工作，2001年第一架医疗救护直升机投入使用，随后向全国医院普及推广，目前日本直升机紧急医疗服务已经相当发达。截至2017年12月，全国医疗救援直升机65架、直升机基地48个，基本实现全境20分钟左右到达现场的救援服务，一年的救护人数约在24000人次。日本一架医疗救援直升机年营业成本约为2.5亿日元（约1600万元人民币），其费用由引入直升机的地方政府承担。为了减轻地方政府的负担，日本厚生劳动省根据《医疗体系促进项目费用补助金授予指南》发放了50%的国库补助，总务省颁发了最低16%至最高80%的特别分配税补助。

二、我国航空医疗救援的发展现状

（一）我国支持航空医疗救援的相关政策

我国空中医疗救援起源于1953 年抗美援朝伤员后送，90年代金鹿航空开始了航空医疗转运业务，2002年武汉“120”急救中心开始国内第 1 次直升机商业救护;2014年北京“999”急救中心从德国引进我国首架设备齐全的救护直升机;2014年，第四军医大学第一附属医院组建我国第一支成建制的飞行医疗队——西京飞行医疗队，开通“中国西部首条空中救援通道”。随着近年来各种突发灾害紧急救援的事件增多，航空医疗救援得到高度的关注和重视，政府相关部门也陆续出台一些政策支持（見表1）。

（二）商业性航空医疗救援模式

目前，除了军队建制的空中救护队、地区海事局所属的空中搜救分队、参与警用和林业等政府主导的航空医疗救援之外，我国正在探索和发展商业性航空医疗救援，目前运行有如下几种模式。

一是通航企业独立运营商模式，以华彬的天星和亚盛为代表，专注于公务机的医疗航空转运，占中国空中医疗转运市场50%的市场份额，尽管市场仍处于培育阶段，但社会效益良好。此外，金汇通航和中瑞通航也在积极布局区域性的直升机，着力构建各自的区域性航空医疗救援体系。

二是健康服务集成商模式，以国际SOS（北京）为代表，针对客户需求提供全套整合的解决方案，从而将国际健康管理和医疗安全救援整合成一个新的产业，将航空医疗转运作为其产业链中的一个重要环节来实现。

三是关联产业的价值链延伸模式，以山东九九九空中救护公司为代表，该企业利用其强大汽车的会员渠道，拓展价值链，为会员提供更好的增值服务，专注于高速公路上的交通事故的空中救援，会员缴纳不同的年费就能享受到相应的航空医疗救援服务。

四是大型医院自营模式，主要是知名医院如陕西西京医院（西直）、江苏明基医院、河南宏力医院等，买断通航公司定点驻场医院一架飞机的全年航时，在当地及周边地区开展航空院前急救和航空转院服务，医院向患者按次收取航空医疗救护费用，并向下级合作医院收取年度服务费，不够部分用常规医疗收入来补贴，但因受众面小很难实现航空医疗救护的单独盈利和做大做强，更多是为了提高医院的社会专业形象和高端客户服务水平。

五是院前急救平台模式，以北京红十字会下属的999急救中心和120院前急救中心为代表。999急救中心是目前国内唯一一家既拥有完善的地面车辆院前急救体系，也自有多架专业航空医疗救护飞机的医疗救护实体，其直升机的急救范围只局限于京津冀地区，而固定翼飞机航空转院服务能力则可以遍及全国乃至国外主要国家和地区。120院前急救中心受限于体制原因，并未直接采购飞机，而是与拥有飞机的通航公司合作，积极探索航空医疗救护服务。

（三）航空医疗救援的基础条件

由于航空医疗救援涉及飞机装备、机场建设、专业救援队伍、医疗救援调度体系等各种因素的制约和高昂的救援费用，我国航空医疗救援市场发展相对缓慢。截至2020年，我国10家通航公司和71家试点医疗机构在12个省市开展航空医疗救护试点，36个通用机场建设了应急救援基地。中国航空医疗救援联盟①公布的《2018-2019年度中国航空医疗救援行业发展研究报告》显示，我国航空医疗救援主要集中在华北、华中、西北、中南和西南等地区。截至2019年，中国航空医疗救援联盟拥有固定翼飞机65架、直升机128架，其中，自有99架，租赁76架，托管18架（见表2）。2017年，航空医疗救援联盟航空医疗救护飞行1375.44小时，飞行起架1602次。

三、保险支持国内航空医疗救援的实践

目前，除日本和澳大利亚政府直接购买救援费用支持航空医疗救援发展外，美国、德国和瑞士等国的航空医疗救援发展一般需要社会资本特别是保险的鼎力支持。由于中国人口基数大、人均收入水平和社保医疗保障水平普遍低，中国航空医疗救援在起步和培育期几乎不可能依靠政府力量，可行路径之一是借助保险来分担其运行成本。经近几年探索实践，我国目前已推出一些直接或间接的商业性航空医疗救援保险产品。

（一）涵盖航空医疗救护服务的高端医疗保险

高端医疗保险在国际上的起源是IPMI（国际私人医疗保险），俗称的“高端医疗健康保险”。中国最早的高端医疗主要面向外籍高管，以满足他们在华医疗需求，随后逐步发展到国内高收入人群和企业高管，这些高净值人群出于对高品质医疗资源的渴求，给自己或家人配置高端医疗保险，航空医疗救护和航空运送服务列入高端医疗服务内容。为确保市场公信力，我国现有的高端医疗险中的航空医疗救护服务，一般都由与保险公司合作的国际知名综合救援服务商（如SOS）提供，航空医疗救援服务费用最后由医院和保险公司直接结算。

（二）直接设立的航空医疗救护保险

保险公司与航空医疗救护机构合作开发专门的航空医疗救护保险产品，独立销售、收益共享，如中国人寿与999合作开发的“空中紧急救援费用补偿医疗保险”，平安产险与999合作开发的“车辆交通事故航空医疗救护保险”。

中国人寿产品要求被保险人在半岁以上、70周岁以下且身体健康的中国公民或外国公民，被保险人在合同约定的区域内如遭受意外伤害或患上特定的急性病（具体病种规定有37种），经约定救援机构认可的授权医生确认需要实施航空医疗救护，且飞行条件具备时才构成“出险”的事由，但该保险的赔偿责任范围仅限航空医疗救护交通工具费用和机上医疗费用（不包括住院费用），免赔额和给付比例由合同约定。

中国平安产品不记名，以车牌号投保，出险时车上人员均为被保险人。保险责任范围涵盖事故后第一时间空地救护费用、入院第一时间医疗抢救费用、异地航空转院费用等，甚至还可以扩展发生在车上的绑架赎金责任、非事故车辆远途救援费用以及车主驾驶其他车辆交通意外事故空地救援和异地转院费用等，保险公司100%支付全部费用。

（三）传统意外险或责任险附加航空医疗救护费用补偿责任

航空医疗救援费用成本高，很多意外险对航空医疗救护不列入服务范围，但人保、平安等保险公司为此推出专门航空医疗救护的附加险条款，对直升机医疗救护费用进行扩展保障，即被保险人在特定条件下遭遇主险约定责任范围内的意外伤害，因请求直升机医疗救护而产生的费用，扣除其他商业保险的赔付后、按约定比例予以赔偿，但不负责院间转运费用和同机非被保险人的费用分摊，被保险人一般要先垫付相关费用后再向保险公司索赔。

在责任险下，如雇主责任险、乘客责任险和公众责任险等，理论上如果发生被保险人法定责任范围内的第三者伤害事故，而对受害人实施航空医疗救护或航空转院是必需且合乎情理的手段，只要航空医疗救护费用与后续医疗费用合计不超过保单责任限额，保险公司予以赔偿。

（四）保險公司赠送的附加服务

为了吸引客户投保，一些保险公司将航空医疗救护作为附加服务或钩子产品赠送给符合一定条件的被保险人或潜在客户，并辅以一定的商业宣传以取得市场竞争优势。如人保财险与金汇救援签订了独家合作协议，人保财险向符合条件的私家车商业险车主赠送金汇通航直升机救援服务卡，卡激活后被保险人可享受为期一年的金汇通航在全国已经布点的19个省市内无限次免费航空院前急救服务。

四、保险支持海南自由贸易港航空医疗救援的建议

尽管中国民用航空局、国家卫生健康委员会的《航空医疗救护联合试点工作实施方案》（民航发〔2019〕17号）没有将海南纳入12省市的试点范围，中共中央、国务院2020年6月印发了《海南自由贸易港建设总体方案》（以下简称《总体方案》），明确大幅度放宽海南自由贸易港市场准入，严格落实“非禁即入”，以及在海南自由贸易港内探索建立与国际商业保险付费体系相衔接的商业性医疗保险服务，支持保险业金融机构与境外机构合作开发跨境医疗保险产品，引进国外优质医疗资源和建设区域性医疗中心等政策，这为保险支持海南自由贸易港开展航空医疗救援提供必要条件。海南自由贸易港可在借鉴国外航空医疗救援保险的基础上，结合国内现有的相关保险产品或服务，围绕港内的人及车、大型消费娱乐场所等应用场景方面推出相应的保险，合力助推港内航空医疗救援服务。

（一）高端人群的航空医疗救援保险

《总体方案》明确海南自由贸易港要大力发展旅游业、现代服务业和高新技术产业，不断夯实实体经济基础，培育产业竞争力，而人才特别是高端人才是产业竞争的关键要素。为打造人才聚集高地，《总体方案》明确海南自由贸易港对高端产业人才实行更加开放的人才和停居留政策，允许符合条件的境外人员担任海南自由贸易港内法定机构、事业单位、国有企业的法定代表人。随着这部分高收入群体特别是境外人才聚集海南自由贸易港，开展与国际接轨的港内航空医疗救援服务及其保险服务应提上议事日程。保险公司可与境内外航空救援企业和医院合作，研究推出适合港内高收入群体的商业性航空医疗救援保险，让潜在的这部分高收入客户群体来分摊航空救护企业运营成本，助力港内航空救授发展。

（二）境外来港人员的航空医疗救援保险

海南自由贸易港的中期目标是建设我国开放型经济新高地，是国内外经济往来和人员往来的交汇点。《总体方案》明确实施更加便利的免签入境措施，外国人免签入境渠道由旅行社邀请接待扩展为外国人自行申报或通过单位邀请接待免签入境，允许外国人以商贸、访问、探亲、就医、会展、体育竞技等事由申请免签入境海南。《总体方案》也明确允许境外理工农医高水平大学、职业院校在港内独立办学，设立国际学校，吸引境外内学生来港学习。随着来往海南自由贸易港的境外人士日趋增多，这部分境外人士对航空医疗救援服务及其保险同样也有需求，这为国内保险业金融机构与境外机构合作开发跨境的航空医疗救援保险成为可能。

（三）国内居民的航空医疗救援保险

航空医疗救援不同于一般的航空应急救援，目前国内直升机的低空运转费用为2～5万元/每小时、固定翼飞机的使用费则在8～15万元/每小时，且航空救援企业日常维护成本较高，仅依靠国内居民个人支付航空救援费用和航空救援企业自负盈亏很难推动港内航空救援业务发展。航空救援企业在发展前期，特别需要政府资金、政策等来引导示范和降低相关成本费用，助力航空救援业务发展。海南自由贸易港可在借鉴发达国家开展航空医疗保险经验的基础上，通过设立政府保险基金、纳入基本医疗保险、保险税收优惠等政策方式，引导保险公司开发一些与现行居民收入水平相匹配的低保费、多等级、购买便利的大众化航空医疗救援保险产品，让岛内居民和登岛的内地居民能消费得起，同时又保障保险公司有一定客户基数并获得稳定的保费收入来分担航空救援企业运营成本和救援费用。本课题组调查发现，该保险产品保费在5～10元，95%以上国内居民可接受。

（四）交通工具、大型消费娱乐场所等应用场景的航空医疗救援保险

除了个人发生重大的急性恶性疾病需要航空医疗救援外，重大交通事故和大型消费娱乐场所突发重大事件容易引发严重人员伤亡，特别需要航空医疗救援服务的支持，但一般的车险和消费娱乐场所责任保险均不提供航空医疗救援服务，车辆和大型消费娱乐场所可成为航空医疗救援保险的应用场景。随着海南自由贸易港建设快速推进，港内的车辆、国际旅游消费中心设施和人员的增多，保险公司可围绕现有的车险和消费娱乐场所责任保险，利用手中现有的大量数据精算相关保险费率，在车险和消费娱乐场所责任保险的基础上设计出对应的航空医疗救援保险，以此来开拓航空医疗救援保险业务，增加其保费收入。

（责任编辑：孟洁）

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