文/苏州科技大学建筑与城市规划学院 常勇利

0 引言

在整个城市交通系统中，道路交叉口是车流汇集与发生冲突最集中的地方，故交叉口成为影响城市交通运行效率的重要因素之一。随着苏州机动车保有量快速增长，城市交通拥堵问题严重，故通过交叉口交通流现象、交通运行规律及交通设施存在问题剖析交叉口拥堵原因，对缓解城市道路交通系统拥堵具有重要意义。

1 区位分析

金门路和广济南路位于苏州市姑苏区，是城市重要干道，在城市交通系统中发挥着重要作用。其中，金门路作为姑苏区主要的交通动脉之一，自西向东连接新区和姑苏老区，串联整个石路商业圈；广济南路作为南北向交通主干道，连接姑苏区与相城区。

2 拥堵问题分析

2.1 周边道路情况分析

金门路与广济南路交叉口周边道路主要有枫桥路、桐泾北路、干江西路、阊胥路、景德路和三香路。桐泾北路、阊胥路是南北向的主干道，桐泾北路是连接北环快速路和南环快速路的重要道路，分担南环和北环快速路的大量车流。干江西路为东西向的主干道，是唯一一条从古城穿过的交通性主干道，承担来自东环、西环快速路以及进入古城的车流。由此可见，交叉口周边道路的交通流较大、交通环境复杂。

2.2 车辆保有量变化分析

2.2.1 机动车保有量变化分析

苏州作为新一线城市，在经济快速发展的同时，城市机动车保有量快速增长。据统计数据显示，截至2019年，苏州的汽车保有量为403.4万辆，比2017年增加8.7%，比2014年增加48.7%。汽车数量快速增长，但道路面积增长速度却十分缓慢，截至2019年，苏州道路与交通设施用地为104.25km2，比2014年增长17.7%，人均道路用地占有量水平较低。道路用地增长速率与机动车增长速率不匹配，成为城市交通拥堵的重要原因。

2.2.2 非机动车保有量变化分析

非机动车主要包括人力自行车和电动自行车，由于电动自行车在中短距离出行的使用上更有优势，故其数量飞速上升，而普通自行车出行数量不断减少。据相关统计数据显示，截至2019年4月，苏州市电动自行车保有量为750万辆，非机动车出行占比较大且比例还在上升。电动自行车的灵活性高，在行驶过程中会出现抢道和路口等待不规范等问题，破坏交通秩序，同时易造成交通拥堵。

2.3 公共交通出行情况分析

苏州是全国“公交都市示范城市”，截至2019年，公共汽车营运车辆8780辆，公共汽车营运线路总长度14658km；地铁营运车辆608辆，有轨电车207辆，运营总里程149.6km。公共交通的数量和运行里程数虽增加，但使用公共交通出行的市民占比较低，甚至还不如非机动车，公共交通分担出行的效果不佳。

3 现状交叉口交通流特性分析

根据调研现状交叉口情况，结合高德地图实时路况，对交叉口各个方向交通流变化进行调研，在此基础上进行交叉口拥堵原因分析。

3.1 现状人流特性分析

通过现场观察可知：交叉口早高峰人流量比较平稳，而晚高峰人流量非常大，人流来源较复杂，而且会在交叉口汇集与分散，而分散的目的地主要是周边医院（金阊医院）、商业广场（天虹商场）和步行街（石路步行街）等。交叉口人流呈步行速度不一、各方向人流密度不一和不同方向人流相互冲突等特征，而人行速度与人流之间相互冲突是影响交通运行效率的关键。

3.2 现状车流特性分析

3.2.1 车流类型

通过现场观察早晚高峰车流情况可知，交叉口车流量较大，车流类型主要包括小轿车、公交车、大车（洒水车、货车等）以及非机动车（主要是电动自行车），在所有的车流类型中非机动车的数量占比最高，其次是小轿车，而公交车和大车的数量相对较少。

3.2.2 车流变化

通过观察车流流向可知：由于广济南路东侧的金门路为单行道，机动车只能由西向东，公交车和非机动车不受限制，该路口的主要交通流向与其他3个路口不同，其余路口机动车和非机动车的主要流向基本一致。分析车流流量，同时对各个路口的交通量进行观测可知：①从整体车流方向变化来看，早晚高峰车流方向一致，主要是金门路由西向东，广济南路由北向南。②从交叉口车流方向来看，早高峰期间，交叉口车流主要是金门路从西向东；晚高峰期间，交叉口车流主要是金门路由西向东，广济南路南北向车流相差不大。

3.3 现状道路交叉口信号配时

经过实地调查可知，金门路与广济南路交叉口的现状信号配时未区分时段，使用的是三向位控制：第一相位为南北直行，第二相位为南北左转，第三相位为东西直行和左转，各路口右转车辆不受交通信号灯的控制。

4 拥堵程度、时段与原因分析

4.1 拥堵程度、时段

结合高德地图实时路况和现场调研可知，金门路与广济南路交叉口拥堵主要集中在早高峰7：30-8：30和晚高峰18：00-19：30这2个时间段。

早高峰期间拥堵主要集中在金门路天虹商场段（由西向东）、广济南路金阊医院段和天虹商场段（由北向南），分析高德地图实时路况与对现场统计数据的得出金门路天虹商场段（由西向东）处于拥挤状态；广济南路金阊医院段和天虹商场段（由北向南）处于缓行状态。由于金门路石路国际商城段为单向行驶，故该路段的交通状况较好，未出现拥堵情况。

晚高峰期间拥堵主要集中在金门路天虹商场段和广济南路天虹商场段（自北向南），通过高德地图实时路况和现场统计数据分析得出：广济南路金阊医院段（自北向南）处于拥挤状态；金门路天虹商广场段（由西向东）处于拥挤状态。其他路段的交通处于阶段性缓行状态。

4.2 拥堵原因

4.2.1 路权划分不明确

长期以来，我国在路权分配方面有“以车为本”倾向，尽管修建了地下通道、人行天桥，归根结底是为让机动车行驶更通畅。交叉口环境复杂，多种问题频发，而路权不明晰的问题尤为突出，就此次研究对象来说，金门路（自西向东）交叉口进口的机动车与非机动车之间未设分隔带，早晚高峰时段会出现机动车占用非机动车道和非机动车占用人行道的现象。信号灯变为绿灯以后，机动车、非机动车和行人各自使用自己的路权，相互之间冲突严重，导致交通拥堵，甚至引发交通事故。广济南路机动车与非机动车之间虽设置分隔带，但非机动车往往为了尽快通过而超越停止线占用右转机动车空间，与右转车辆发生冲突，造成交通拥堵。此外，相同性质的交通流内部也会因路权产生冲突，如非机动车道若未明确左转、右转和直行空间，在通行中就会发生冲突。

4.2.2 局部道路断面设置不合理

现场调研发现金门路局部路段道路断面设置不合理，问题集中于桐泾北路与广济南路，主要有：①道路断面不统一，约1km道路上出现2种断面，对道路通行能力造成极大影响；②机动车道数为双向两车道，一侧虽在路口拓宽为两车道，但并不能满足道路实际的通行要求；③交叉口转弯半径不合规范，公交车转弯受限；④金门路（桐泾北路—广济南路）尽管设置辅道，但被大量停车占据，使用效率较低。

4.2.3 公共交通分担效率较低

现场调研发现，虽有多班公交车通过金门路和广济南路，但在早晚高峰期间，公交使用率并不高，部分车辆的载客量不足50%；相较一般公交，早、晚高峰地铁2号线的使用率较高，载客量相对饱满。通过对路人的访谈，公交不被选择主要是因为公交车的候车时间长、候车环境较差、转车不方便等原因。

4.2.4 部分交通参与者的素质不高

在交通运行体系中，因为交通参与者交通意识和素质不高导致的交通拥堵和交通事故屡见不鲜。本次研究的交叉口同样存在此种情况，如部分行人在红灯时穿越马路、非机动车凭借自身灵巧的优势随意穿越马路、直行非机动车不主动给右转车辆让道等，均会导致交叉口交通混乱。

4.2.5 交通信号灯设置不合理

交通信号灯是组织交叉口交通流的关键所在，科学合理的交通信号灯能让交通运行更通畅。就本次研究的交叉口而言，现状信号灯采用三向位控制，广济南路南北向信号灯设置较合理，而金门路东西向交通信号灯设置存在一定问题。其中，最主要的问题是所有交通流使用同一组信号灯，同时等待且同时通过交叉口，导致机动车、非机动车和公交车在左转、直行和右转时冲突点较多，造成交叉口拥堵。

5 优化策略

交叉口拥堵优化策略分为宏观政策性建议和微观详细设计2个方面：宏观方面主要包括收取拥堵费、公共交通优化和提高交通参与者出行素质等；微观方面包括道路断面优化、信号灯配时优化和路权优化。

5.1 宏观策略

5.1.1 部分区域收取交通拥堵费

目前，很多国家在缓解交通拥堵方面，均实行交通拥堵费收取政策，对于缓解特定时间、特定区域的交通拥堵起到一定作用。当下，苏州同样面临高峰期交通拥堵的问题，实行收取交通拥堵费政策将是一种新尝试，其具体做法如下：①基于行驶的里程来确定收费的标准，在拥堵片区行驶里程长的车辆收费高于行驶里程少的车辆；②根据车辆实际载人数量确定收费标准，载人少的车辆收费高于载人多的车辆。通过差别化收费方式，既可缓解交通拥堵，又可促进“共享化”交通出行。

5.1.2 公共交通优化

1）优化公交候车环境 针对公交环境较差的问题，提出以下改善建议：①优化更新原有公交站台形式，并参照地铁的管理模式，在其内部完成候车、买票等流程；②在候车空间内部提供休息、饮水和上网等功能；③进行水平登车设计，站台与公交地面持平，安装电动升降装置，方便老年人和残疾人乘车。

2）加大公共交通优惠力度 除乘车环境和候车时间会影响市民对公共交通的选择外，乘车费用的影响更为直接。苏州现行公共交通优惠政策是：使用公交卡乘车六折；使用地铁卡乘车九五折。因此，通过调整票价提高公共交通使用率尚有一定空间，具体策略为：①拥堵高峰期，对于使用公共交通出行的市民，公交出行票价四折，地铁出行七折，若需换乘，只需要支付首乘的票价；②平峰时期，公交出行票价五五折，地铁出行九折，若需换乘，只需支付2次乘车的最低票价。

3）公共交通始末1km接驳优化 始末1km接驳是否方便对使用公共交通出行有极大影响，决定着能否快速到达公共交通站点及目的地。当下的接驳主要通过公共自行车来完成，目前，苏州市公共自行车为有桩式，在使用过程中会出现公共交通站点周边缺少停车桩或停车位等问题，导致停车困难。针对上述情况，提出改善策略：①对公共自行车的停车方式作出调整，采用无桩停车方式，加大公共自行车在公共交通站点周边的投放量，提高投放点密度；②推广共享E-bike的使用，在实现绿色出行目标的同时，缩短到达公共交通站点与目的地的时间。

5.1.3 提高交通参与者的素质

提高交通参与者的素质对缓解交叉口拥堵和维护交叉口交通秩序作用巨大，具体措施为：①针对车行，通过电子设备监控和交通管理者的监督，加大对违反交通规则的交通参与者的惩罚力度，并与限行挂钩；②针对人行，通过在街头配置语音设备，避免违反交通规则行为的发生；③实行违反交通规则与征信挂钩机制。

5.2 微观策略

5.2.1 金门路断面升级优化

金门路（桐泾北路—广济南路）道路宽度约30m，断面形式有三幅路、两幅路，车道数为双向两车道。针对目前存在问题，在不改变两侧建筑物布局的前提下，提出如下优化策略：①断面形式由原来的三幅路和两幅路统一优化为三幅路，由人行道、非机动车道、机非隔离带和车行道构成；②车道数由原来的双向两车道改为双向四车道，同时设置港湾式公交停靠站，取消原来辅道内的机动车停车位；③对道路交叉口进行拓宽处理，将进入交叉口的车道数由两车道改为三车道，分别是左转车道、直行车道和右转车道，离开的车道数仍然保持两车道（见图1）。

图1 道路断面优化设计（单位：m）

5.2.2 信号配时优化

交叉口在高峰期与平峰期使用同一配时会导致高峰期信号配时无法与实际交通流匹配，进而造成拥堵，平峰期车流量较小会造成不必要的等待，本次研究的交叉口也存在相同情况。对交叉口信号配时提出如下优化策略：①将金门路东西向单相位交通信号引导改为两相位交通信号引导，同时结合实际交通量对信号配时进行调整，实现交通量与信号配时匹配最优化，减少交叉口冲突点；②随着大数据的广泛应用，考虑应用“智能交通信号灯”，通过移动互联网数据实现对交通信号灯进行调整和优化，在高峰期使用四相位交通信号配时，在平峰期使用智能交通信号配时。

5.2.3 路权问题优化

路权冲突同样是导制交叉口拥堵的重要原因，针对本次调研对象存在的问题提出以下优化策略：①通过设置机非隔离带解决机动车与非机动车的路权冲突问题；②非机动车行驶灵活，在交叉口可将非机动车道划分为直行、左转和右转车道，解决非机动车之间的路权冲突，对机动车与非机动车容易发生冲突的方向，设置非机动车彩铺；③明确行人等待空间，通过高差处理，避免非机动车占用行人等待空间；④人行道采用双向指示标识（见图2）。

图2 交叉口平面优化设计

6 结语

研究从交叉口特殊性出发，通过分析交叉口拥堵的背景、交叉口的现状交通流特点，总结交叉口拥堵存在的问题及其形成原因，并在此基础上提出相应的解决策略。