高金龙

摘 要：随着H钢集团在全球化经营中实施了全产业链全球化布局，将根据未来发展需要相应提升物流供应链规模和水平，考虑创建船队以实现掌控远洋运输环节、降低企业物流成本并提高行业内竞争力的目的。本文阐明H钢做出船队组建决策的内原和外在动力，结合SWOT的理论来分析H钢组建船队的可行性。本文通过宏观经济、需求端、供给端和其他相关因素，分析近年来航运市场情况，以供参考。

关键词：钢铁企业;自有船队;风险规避;经营决策

中图分类号：F272.3 文献标识码：A 文章编号：2096-0298（2021）03（b）--04

1 课题背景

（1）H钢集团定位自身为“全球拥有资源、全球拥有市场、全球拥有客户”，在全球实施全产业链布局。近年来，H钢集团树立全球和全产业链的理念，努力成为世界品牌影响力的综合性跨国产业集团。2019年集团公司在世界500强排行榜中，排名第214位。

（2）H钢集团生产经营体量规模大。H钢集团年贸易的进口铁矿石超过了8000万吨，一方面保障集团国内钢铁子公司的生产，也做大了进口铁矿石的贸易量。集团年出口钢材数百万吨，属于我国重要的钢材出口企业。

（3）集团航运业务量较大，每年铁矿石进口方面，自营干散货国际航线海运业务约2000万吨，其中巴西航线980万吨;澳洲航线576万吨;南非矿业公司南非—中国航线常年维持在400万～600万吨。

2 SWOT分析法

SWOT分析法就是将研究对象相关的主要内部优势、劣势和外部的机会和威胁等通过各种调查列举出来，将其依照矩阵形式排列，用系统分析的思想，将各种因素匹配并加以分析，以便从中得出结论，该结论将有利于决策。通过该方法，决策方对己方所处的环境状况进行精准的掌握，从而进一步制定发展战略、计划或者对策。分析法中S（strengths）为优势、W（weaknesses）为劣势，O（opportunities）为机会、T（threats）为威胁。

3 H钢海运业务的SWOT情况分析

3.1 H钢的海运业务内部分析（优势和劣势）

（1）进口铁矿石远洋航线。由于集团执行大量2008年前后海运市场高点时期签订的长期包运合同，历史包袱重，前些年主要以租船和生产企业的货主角色为主;近些年不断拓展的新业务，均是依托矿山的货物销售合同来带动海运。

优势在于：掌握较多的船东资源，有較多渠道争取到有竞争力的船运服务;直接服务于集团子公司生产，做到货物贸易与海运无缝衔接。

劣势在于：由于海运市场处于低谷运行，集团整合前签订的长期包运合同占用较多精力，不能全力参与市场创效;尤其是在海运现货市场，还无法与市场上职业的船东、航运经纪和海运操作具备同等的竞争力来参与海运市场;国有企业风控需要，只能限制在实货FFA套保业务上;海运从业人员少，依附于贸易存在。

（2）沿海转水业务方面，H钢依托自身业务优势，凭借无船承运人资质，积极参与国内转水业务，为子公司降低运输成本。不足就是还未形成长期稳定的业务量，以备向海运承运人转换过渡。

（3）钢材出口方面，出口钢材价格条款主要是FOB，出口钢材海运起步较晚是基于各种历史原因和市场条件所限。近些年开始努力争取海运租船权，但存在业务量小、不稳定的特点。

3.2 外界环境的机会

（1）近些年主要经济大国形势稳定，这为贸易及海运市场的稳定和发展奠定了基础。尤其是中国的积极因素，在保增长和去杠杆中寻找平衡，完善开放结构布局和体制机制，以高水平开放推动高质量发展;“一带一路”倡议可能会创造额外的钢铁需求。

（2）运力需求方面，主要的推动力是铁矿石和铝土矿贸易的增加。预期到2021年铁矿石贸易增长约1.3亿吨，而铝矿贸易则以更加强劲的速度增长，以创造更多的类似巴西—亚洲的长航线海运需求。

（3）运力供给方面，国际船队在2017—2020年增长，2020年船队规模（按85000DWT以上统计）预计总载重3.832亿吨，年平均增长率为1.9%（2018年数据）。海岬型船方面，预计未运力需求增长略高于与运力增长供给，因此该船型的海运市场将在2017—2021年会有所适度改善。

（4）2020年起国际海事组织的低硫排放政策，会升高燃油方面的成本，继而有利于抬高市场运费。

由此判断，在全球主要经济体稳定、货物运力需求增加及船队供给保持低速增长的形势下，海运运费市场不断波动。

3.3 外部挑战（威胁）

3.3.1 全球运力长期严重过剩，造成海运市场经常波动并常态化处于低谷

在现有运力过剩的大环境下，由于银行资本涌进而导致延迟航运复苏的情况防不胜防，也无法阻止。一般一个航运周期为7～8年，但近些年无明显变化，很重要的一个因素就是资本涌入延迟了整个航运市场复苏。2008年经济危机后形成的运力供应过剩，已对海运市场造成了多次冲击，海运市场长期在低谷运行;近几年以VALE、FMG为主的矿山船东为了降低海运成本，建造自己的船队。之后以银行为主的融资租赁公司即金融船东大步入市。一旦海洋市场有恢复的迹象，金融船东就开始投资，大量订船，运力过剩造成市场运价继续在低谷中徘徊。

3.3.2 经济走势变化、贸易战、矿山事故等各种不稳定和突发事件频发

从中长期来看，全球经济仍面临地区贸易保护主义及地缘政治等消极因素带来的下行风险。受各方因素影响，市场短期波动剧烈。市场易受突发事件扰动而剧烈波动。尤其是2018年底BHP脱轨事件开始，到2019年初VALE溃坝矿难及后续巴西政府限产要求，以及巴西雨季延长、澳洲频繁台风等不可抗力影响，造成铁矿石供应商在2019年减产严重，需求减少导致海运市场在低谷长时间徘徊。

4 H钢组建船队的方式和分析

4.1 钢铁企业组建船队的方式

钢铁企业可以通过自建船队和与航运企业合作办海运公司的方式进行组建船队。大型钢铁企业由于生产性质，具备拥有大量铁矿石货源的独特优势，但是不具备了解海事法律、船舶运营管理、港口装卸、金融等各个方面的优势。因此钢企如果组建船队，最好由钢企提供相关的运营资金和货源，由合作方承办船队的管理及经营等其他事宜。船队合作方在船队管理和公司经营方面具有专业优势，由此建立船队所投入的各项成本和资源就会相应减少，符合现在分工专业化的趋势。

4.2 船队建立和组建船队规模的可行性分析

（1）组建船队涉及的业务范围：由于国内转水业务、钢材出口和铁矿石出口业务量规模较小且不稳定，尚不具备组建船队运营的可行性，因此只有进口铁矿石业务按照规模和稳定性可考虑组建船队。

（2）组建船队还是签订长期包运合同：钢企做大自己航运板块，可通过签订长期包运合同或者组建船队两种形式。其中组建船队形式，如果钢企拥有自己的船队，通过船队直接为自己或者客户运送货物，减少中间环节并防止海运市场运价剧烈浮动。钢企货主船队的组织形式分为：一种是独资船队，由钢企依靠自身力量购买船舶并独自经营船队;另一种形式是联营船队，钢企与海运公司合资组建船队，拥有共同的船舶所有权和经营权。

由于钢铁企业缺乏对航运类公司经营管理的经验，缺乏对其中的主要风险管控能力，因此，最明智的做法就是钢企与专业航运企业建立联营合资船队。在钢企不断积累经验、雄厚资金和充足货源并拥有海运经营管理人才的前提下，再组建自有船队来平抑远洋运输环节的成本压力。

（3）钢企组建船队的形式。一个是通过“贷款买船、营运还本付息”模式组建船队，钢铁企业融资租赁船舶，以充足可靠的货源作为保障，足够支撑船队的运营;另一个是与航运企业合作建立海运公司，从而船舶管理质量有保障。

（4）组建船队后船舶营运成本与市场测算对比。经过这些年，超大型船航线灵活性差，除非能与VALE这样的国际铁矿供货商签订长期转租合同，否则将无法保证有稳定的货源或稳定收益。因此合资用买入的船型不宜过大，适宜用巴拿马、好望角或者纽卡索船型。假设在2019年4月海岬型二手船价格3500万美元购入成本，测算运费根据当买入船舶时，一般不会根据之后的卖出计划而调整贷款年限，一般会选择贷款15年。因此，日租金成本都如下：

先计算出3500万美元（贷款70%），7%利率，买入的205k DWT的每日固定成本：

本息总和 = 本金+利息= 3500+3500×70%×（1+7%）15=7463万美元

每日融资成本 7463万元/15年/365天 = 13632美元/天

船舶运营成本=融资成本+管理成本+保险成本，由于管理公司和保赔协会的选择有所不同，管理成本和保险成本也会有出入，此处按照标准180k DWT的平均费用上浮5%计算：运营成本 = 13632.571美元/天 + 5000 美元/天*105% = 18882.57美元/天。

将以上运营成本代入Port Hedland/Qingdao的标准航线计算程租Voyage的价格：以MV Winning Universe（203233/06）作为执行船，根据燃油期货估算5年/10年的平均价格，得到程租的成本价格约为7.62美元/吨 +（bunker -450）*0.008。从日租金看，2016年市场低谷，澳洲航线C10日租金不足8000美元/天，2017年为14930美元/天，2018年为16292美元/天。从单价看，2016年澳洲航线C5平均单价4.44美元/吨，2017年平均6.66美元/吨，2018年平均7.59美元/吨。根据对比，由于海运市场存在波动，航运市场还处在恢复之中。2019年初，二手船舶运营成本相对市场运价，在盈亏上依然存在不确定风险，即存在亏损风险，因此船舶投资还需谨慎。

（5）H钢通过合营公司组建船队的分析。是否有大量的货源，是吸引船东协商合作的前提。长期稳定的货源是投资成本回收的根本保证。也要根据H钢不同的货源，选择综合实力的船东，或者不同的业务种类选择不同的船东，分散经营风险。即使有稳定需求和货源，该项目长期包运合同比例也適宜低于70%，长期包运合同年限最长不超过5年，以1年为宜，以规避铁矿石销售和海运市场的风险波动。同时，市场多变，为避险需要，合资公司也不一定长久存在，必定参照铁矿石项目或贸易合同的存在而存在。

所处时代不同，各企业发展阶段不同，需要区别对待。H钢与宝钢和首钢这些大型央企不同的地方在于，H钢是由数个河北省大型钢铁企业联合重组的钢厂所组成，前些年在整合的道路上一直不断探索和磨合，再加上海运市场低迷，影响了其在海运物流方面的拓展。加上世界主要铁矿商都建立自己的租船部门，并对钢铁企业和贸易商的长期贸易协议主要推动以到岸价的模式进行交货，使得钢铁企业占有更多的离岸货物可能性变得困难。因此，成立船队也因时代和情况而定。

H钢原计划推进成立合资海运公司，但因在运费价格和合同年限上的差异，最终没有落实。中美贸易战对海运市场带来的不确定性，以及2018年底两拓物流事故和2019年初VALE矿难的影响，海运市场多变和低迷。为避免执行风险，只能待海运市场恢复后，再寻求合作机会。通过合资公司暂时搁置来看，合适的合作方与合适的项目都很重要，最好根据项目找合作方。前期分析调研工作需要做扎实，以便通过各项风险评估。

5 H钢成立航运公司的步骤思路

5.1 现阶段先拥有香港或新加坡无船承运人资质，持续做大做强远洋海运业务

H钢国际依托H钢香港公司的区位及融资优势，从2012年开始办理境外运费代收代付业务，从而对远洋无船承运人业务进行尝试。近年通过转租澳洲航线，将无单承运人业务进一步壮大。今后可利用H钢香港公司平台优势成立无船承运海运公司，利用无船承运人资质继续做大海运业务规模。依托无船承运人资质，继续做大海运业务，包括FFA业务、燃油期货。

拥有无船承运人资质，持续做大做强以H钢海外公司为平台的海运业务;之后更要做精做强，不断将优质资产放到该平台中;不断与有优势的国际海运集团进行市场化的对接，以市场需要、优势互补、互利互惠为前提签订战略合作协议，促进集团核心竞争力提升，并追求与船东方面强大的客户资源网络及丰富船舶营运租赁资源优势互补。

5.2 集团层面整体规划，对内逐步整合海运资源，增加航运行业话语权

由集团职能部门牵头，对将租船业务整体分析和规划，对内逐步整合海运资源，全部归入到H钢集团下整体运营。即整合集团旗下各平台的海运资源，统一管理。

5.3 与国内不同央企海运公司和国外海运公司根据不同的战略需要进行合作，进行优势互补

（1）对国内沿海转水业务，可参照首钢与中远海合作模式，H钢与大型专业船企合作，不仅在集团内增加业务，也同时发展壮大集团外业务，增加创效渠道。

（2）与央企船东建立立体的战略合作。以招商局中外运为例，建立战略合作。中外运香港公司的自有船优先提供H钢，运价有竞争力;中外运的货代、船代资源提供优质优价服务;中外运长航集团的重工板块与H钢集团对接，优先使用河北钢铁的船板等产品。H钢有效运用中外运长航集团的国内外网络，以合作建立钢材超市等模式，将钢材直接销售给国外的终端客户，减少中间贸易环节，获取更大收益。

（3）继续落实与国外承運人的合作备忘录，在H钢成立自己的海外海运公司后，由国外船东派员到H钢海运公司共同办公，就现有H钢与国外船东之间的COA船日常租船业务和运费融资业务进行联合办公;同时对H钢的其他COA执行提供日常业务指导和辅助;协助H钢海运公司建立和完善相应的管理制度。H钢将符合盈利创效条件的船和合同，及时以H钢海运公司名义对外签订执行。后续再有转租的合同，包括集团内保供海外钢厂的海运业务，钢材出口海运执行等业务，均可由H钢海运公司具体执行。国外承运人可为该公司提供专业咨询和管理服务，H钢派人员到香港海运公司轮岗实习。经过一段时期的磨合运营后，由国外船东向H钢海运公司参股，最终实现合资公司成立并正式运营。

参考文献

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