司剑锋

（山东铁路投资控股集团有限公司，山东 济南 250101）

引言

济枣高铁北起济南铁路枢纽，向南经泰安市、济宁曲阜市，终至枣庄市台儿庄，线路全长约270 km，设计速度350 km/h，在曲阜与鲁南高铁互联互通，远期从台儿庄南延后与江苏省铁路网相接，是山东省“四横六纵”高速铁路网旅游高铁通道[1]的重要组成部分。项目的实施，对完善区域路网结构，满足沿线人民群众日益增长的高质量出行需求，促进沿线城镇化，提升沿线地区旅游品质，实现可持续健康发展具有重要意义。

1 枢纽概况

1.1 既有概况

济南铁路枢纽位于山东省省会济南市和德州市齐河县，是全国路网性枢纽之一，衔接京沪高铁、胶济客专、石济客专、济青高铁、京沪线、胶济线和邯济线等7 大铁路干线，各线通过枢纽内的京济、济沪、京胶等联络线，形成放射状铁路枢纽。枢纽内既有车站26 个，其中济南站、济南西站、济南东站为主要客运站，大明湖站为辅助客运站，形成“三主一辅”客运布局；济西站为主要编组站，其它为中间站，见图1。

图1 济南铁路枢纽既有现状

1.1.1 主要客运站分工

济南站：位于城市中心，以承担普客及区域短途动车作业为主，客货纵列式布置。在建郑济高铁在既有客运车场北侧新增1 台1 线，改建后的济南站客运车场规模为5 台8 线。

济南西站：位于城市西侧新城区，为京沪高铁中间站，是枢纽内主要高铁客运站，以承担枢纽南北向中长途动车作业为主，车站规模为8 台15 线。在建郑济高铁自南往北并行京沪高铁外包引入济南西站上海端咽喉区车挡，见图2。

图2 济南西站

济南东站：位于城市东侧新城区，是石济客专和济青高铁始发终到车站，两线正线贯通，以承担枢纽东西向中长途动车及城际动车作业为主，既有车站规模9 台17 线。在建济莱高铁与规划济滨高铁按合场布置于济青场北侧，规模为4 台8 线。济青高铁施工期间，城际场、站房等不可分割工程已同步完成，见图3。

图3 济南东站

1.1.2 枢纽内在建铁路项目

枢纽内在建高铁项目有郑济高铁（濮阳至济南段）、济莱高铁、黄台联络线。（1）郑济高铁：是国家“四横六纵”高速铁路网重要的区域连接线，从济南铁路枢纽西侧引入济南西站，并通过新建联络线连通济南站，全长209.7 km，设计速度350 km/h，于2019 年底开工建设。（2）济莱高铁：是山东省城际铁路网的重要组成部分，从济南铁路枢纽东侧引入济南东站，在城区东南设港沟站，全长116 km，设计速度350 km/h，于2019 年底开工建设。（3）黄台联络线：连接济南站和济南东站，是济南铁路枢纽内重要连接线，实现枢纽内济南西站、济南站、大明湖站、济南东站的相互连通，全长10.5 km，设计速度120 km/h，于2019 年底开工建设。

1.2 枢纽总图规划

2019 年5 月，中国铁路总公司与山东省人民政府联合批复了《济南铁路枢纽总图规划（2016—2030 年）》[2]，规划济滨高铁、济枣高铁引入枢纽，形成以济南、济南西、济南东以及大明湖站“三主一辅”客运布局，预留东沙王庄站办理枢纽各方向普客作业条件。济南站以承担普客及区域短途动车作业为主，结合车站能力利用情况，适时将枢纽普客作业逐步迁移至东沙王庄站办理；济南西站、济南东站客运分工基本不变。济南铁路枢纽规划见图4。

图4 济南铁路枢纽规划

2 城市总体规划

济南市实施“东拓、西进、南控、北跨”的城市空间发展战略，积极引导城市布局沿东西两翼展开，严格控制城市向南部山区蔓延，适时跨越黄河向北发展。按此发展战略，济南市将形成以中间主城区、西部城区、东部城区为核心的“一城两区”空间布局结构[3]。

3 枢纽客运作业量

枢纽初期、近期、远期枢纽客车对数见表1。

表1 济南铁路枢纽研究年度列车对数

由表1 可知，研究年度内枢纽始发与通过列车数量均较大，是始发与通过并重的混合型路网性枢纽。本线在枢纽内以始发终到车流到为主，其次包含部分往德州、滨州及青岛方向的跨线车流。枢纽主要客流为德州、青岛、泰安、聊城等方向，见图5。

图5 济南枢纽客车交流

4 济枣高铁引入枢纽方案研究

结合济南城市发展规划、枢纽总图规划、客运站分工、区域地质条件、地形地貌等因素，按照“通道顺直、跨线车流径路顺畅”的原则，研究了东线方案（东端引入枢纽）和西线方案（西端引入枢纽）两个方案，见图6。

图6 济枣高铁引入济南铁路枢纽线路走向

4.1 东线方案

4.1.1 线路走向说明

结合批复的枢纽总图规划，济枣高铁由枢纽东端接轨济莱高铁港沟站，后与济莱高铁共线引入济南东站，因此，东线方案确定港沟站为接轨站。线路自港沟站引出，并行济泰高速公路南行，在泰安城区东侧设泰安东站，至比较范围终点。比较范围内线路全长112.47 km，投资208.07 亿元。

4.1.2 枢纽适应能力分析

（1）主要客运站到发线能力适应性分析

方案研究年度内济南、济南西、济南东以及大明湖站最终规模分别为8、15、25（5、12、8）、5条到发线。根据高速铁路设计规范[4]，对各客运站到发线能力利用率进行检算，结果见表2。

表2 各客运站到发线能力适应

由表2可知，通过对枢纽内客运站进行合理分工，本线在济南东站济青场、城际场办理作业，各车站能力均能满足需求。

（2）枢纽内相关区间能力分析

根据枢纽内线路和车站衔接情况，对枢纽内区间能力利用情况进行检算，结果见表3。

表3 枢纽内区间能力利用率

由表3 可知，远期港沟—济南东、济南东—大郑庄能力较为紧张，济南西—崔马庄趋于饱和，其余区间能力均能满足运输需求。

4.1.3 接轨方案研究

港沟站：为济莱高铁中间站，站场规模2 台4 线，车站南端咽喉预留济枣高铁引入条件。本线主要在济南东站城际场办理客运作业，受港沟站至济南东站区间远期能力紧张影响，本站需要办理部分始发作业，以缓解本站至济南东站区间压力。根据两线车流方向及本线承担的长途客流辅助通道功能，按照本线正线南北贯通、济莱高铁侧向接入，对港沟站站型布置进行重新研究。改建后港沟站平面布置见图7。

图7 改建后港沟站

济滨、济莱高铁直通联络线：为充分发挥济南遥墙机场一体化综合交通枢纽作用，进一步方便人民群众便捷出行，解决滨州方向直通车流问题，在本项目中修建济滨、济莱高铁直通联络线，线路长度6.7 km。

济南东站胶济场联络线：为实现本线与石济客专德州方向车流直通，并开行本线与青岛方向折角列车，解决本线与青岛方向间通过车流问题，修建济南东站胶济场联络线，线路长度6.6 km。

4.2 西线方案

4.2.1线路走向说明

本线由西端引入枢纽，结合济南西站、济南站车站规模以及目前运营情况分析，两站均不具备单独承担本线引入枢纽的客运作业需求且均不具有扩建条件，故考虑由枢纽西端利用在建郑济高铁双接济南西站及济南站。具体为本线自郑济高铁玉符河线路所接轨，利用郑济高铁联络线引入济南西站和济南站。线路自玉符河线路所引出，并行京沪高铁、京沪高速公路南行，引入京沪高铁泰安站设城际场，出站后至比较范围终点。比较范围内线路全长112.47 km，投资208.07 亿元。

4.2.2枢纽适应能力分析

（1）主要客运站到发线能力适应性分析

受济南西站既有能力限制，远期需将石济客专济南西站部分始发终到作业调整至济南东站办理。本方案济南东站济青场主要办理本线始发终到作业，济南西站、济南站办理通过作业。对研究年度内各客运站到发线能力利用率进行检算，结果见表4。

表4 各客运站到发线能力适应

由表4 可知，对枢纽内客运站进行合理分工，各车站能力均能满足需求。

（2）枢纽内相关区间能力分析

本方案下，根据枢纽内线路和车站衔接情况，对研究年度枢纽内区间能力利用情况进行检算，结果见表5。

表5 枢纽内区间能力利用率

由表5 可知，远期玉符河—白马山、白马山—济南、济南东—大郑庄能力较为紧张，济南西—崔马庄趋于饱和，其余区间能力均能满足运输需求。

4.2.3 接轨方案研究

与郑济高铁合设玉符河线路：按照济枣高铁不小于80 km/h 的速度要求，本线以42 号道岔接入郑济高铁正线[5]，通过郑济高铁向北引入济南西站，同时利用郑济联络线向东引入济南站，见图8。

图8 改建后玉符河线路

4.3 方案比选及推荐意见

经分析研究，东、西线方案优缺点见表6。综合分析，东、西两线方案均能实现路网连通，但东线方案枢纽内各客运站到发能力与需求结合较好，符合枢纽规划各客运站分工要求，并且与城市发展规划结合较好，有利于进一步发挥遥墙机场综合交通枢纽作用，带动济南市东部城区的发展，进一步提升东部城区高铁服务品质，因此，研究采用东线方案。

表6 方案优缺点分析

5 结语

高速铁路引入铁路枢纽方案的选择，需要考虑枢纽现状、总图规划、主要客运站分布情况及城市发展规划等因素，是一个综合性问题，涉及到路网协调性、运输组织、项目投资、实施难易程度等问题，需综合研究分析后确定。