山东淄博市张店区检察院 田朝阳

一、自动驾驶汽车概述

自动驾驶汽车又称自动驾驶车辆、无人驾驶汽车，是指能够通过计算机实现自动驾驶的智能汽车。

自动驾驶汽车结合了人工智能、大数据、互联网技术，给人们带来便捷轻松的驾驶体验，同时保障了驾驶人员的生命安全，未来在交通运输、货运物流等方面将占据不可或缺的地位。但值得关注的是，我们目前还处于弱人工智能阶段。据统计，谷歌在自动驾驶测试阶段就出现了大大小小11起事故。2016年5月，一辆拖拉机挂车与汽车相撞，导致车主身亡，调查结果显示车辆开启了自动驾驶模式，但未能识别出前方障碍物致使事故发生。这些事故不仅令大众怀疑自动驾驶的安全性，随之而来的交通事故侵权责任问题同样被舆论掀起。

目前大多数自动驾驶汽车还未实现真正无人驾驶，而是根据汽车自动化程度确立了相应等级。国际上普遍采纳的标准为国际汽车工程协会（SAE）制定的六级划分标准①。驾驶操作、周边监控、支援等任务也逐步由驾驶员过渡为自动驾驶汽车，直到实现真正的无人驾驶。侵权法律关系调整的是民事主体违反民事义务侵害民事权益的关系，无人驾驶意味着发生事故时侵权责任主体的缺失。此时侵权责任主体是谁？自动驾驶汽车能否成为责任主体，承担相应的责任？在此之前，首先要明确的是自动驾驶汽车侵权责任的性质。

二、自动驾驶汽车法律人格之辨析

自动驾驶汽车是基于大数据分析和深度学习的人工智能，有学者认为它已经具备“人”所拥有的学习能力，超越“物”的存在。赋予智能机器人法律人格的学说在一些国家也得到承认。2016年美国国家公路安全交通管理局赋予谷歌无人驾驶汽车以“司机”资格，这在某种程度上承认了人工智能产品的虚拟法律主体地位[1]。2017年10月，沙特阿拉伯直接给予智能机器人“索菲亚”公民资格，成为首位获得公民身份的机器人。

智能机器的法律人格的承认与否对法律关系调整社会关系来说，是一个前所未有的挑战。法律从来不是一成不变的，而是随着社会变迁呈现动态多元的一种价值准则。在自动驾驶迅速发展的今天，讨论其法律地位已不是为时尚早，而恰恰正需要充分论证才能避免法律始终处于滞后地位。

但目前，笔者认为赋予自动驾驶汽车人格权的立法背景还不完善不成熟，不宜赋予自动驾驶汽车法律主体地位。（1）智能机器的物理形态。自动驾驶汽车在法律上的定位是“物”，是可以被复制大批量生产的，而且不具有人独特生命体征—大脑思维，即使可以深度学习，但缺乏人类的思想情感。（2）智能机器之“自主性”的技术本质。自动驾驶汽车从起点到终点的行驶所进行的计算看似是一种“自主性”，其实不然，这都是基于乘客按下“启动”到某一地点的按钮，使得它具有“行动”的动机完成任务。本质上还是人类“自主意识”智慧的延伸，它并不能像人类一样思考、反思、提出问题，没有对于精神、物质等方面的追求。（3）智能机器的法律规制。它不能受到法律规范的约束。法律规定了人们的法律权利和义务，以及相应的法律后果来约束规范人们的行为，但是即使以人身罚、财产罚等惩罚性的法律后果恐怕也不能规范约束智能机器。

三、自动驾驶汽车交通事故致害对我国侵权责任承担的挑战

我国传统机动车交通事故责任规定在我国现行《民法典》侵权责任法编、《道路交通安全法》以及最高人民法院司法解释和行政法规中，交通事故侵权责任主体主要是以驾驶人为主，机动车所有人对此有过错的承担其相应的责任。当自动驾驶汽车处于L0—L3等级,驾驶人承担主要驾驶工作，理应适用交通事故责任规则。而处于L4、L5等级自动驾驶汽车与传统驾驶汽车的显著区别就在于“由谁来支配运行汽车”，此时若再由驾驶人承担侵权责任实为不公。

自动驾驶汽车存在特殊性和差异性，且不能作为独立的民事法律主体，于是有学者提出参照雇主替代责任规则和参照动物侵权规则，由雇主和所有者承担侵权责任。其实无论适用哪一种责任规则，都会出现自动驾驶汽车未被赋予法律人格、无财产可支配、责任主体模糊等问题。回归问题本质，生产商设计的驾驶系统逐渐承担全部驾驶义务和实际控制车辆运行，由此而引发的交通事故，其危险来源的设定是生产者和设计者，因此笔者认为由生产者、设计者承担因驾驶系统缺陷导致的侵权损害更合乎情理。最高法《关于审理道路交通事故损害赔偿案件》司法解释第12条规定了机动车因产品缺陷致发生交通事故时可适用产品责任。自动驾驶汽车究其本质是一种“产品”，因产品缺陷造成的侵权应当适用产品责任规则。

适用产品责任可以有效解决交通事故侵权责任主体的缺失，并且为严格的无过错责任，不存在无法判定过错侵权的障碍。但是产品责任缺陷以及产品缺陷与侵权损害之间的因果联系的判定存在一定困难。一是存在多主体参与驾驶行为的情形—驾驶人、自动驾驶系统生产商、设计者，尤其是自动驾驶中的接管阶段更为复杂。造成交通事故的发生有可能是驾驶人接管不及时或接管不当造成的；也可能是生产者、设计者的本身存在设计缺陷或漏洞导致的；又或是第三者的侵权行为造成，如黑客入侵电脑系统篡改数据等。自动驾驶汽车的人机交互性使得自动驾驶系统与损害事实之间在时间上的连续性被切断，此时若介入其他因素更使得因果关系不易查明。另一方面，自动驾驶侵权与损害事实之间的因果关系是多因多果。到底是由驾驶人的驾驶失误或自动驾驶汽车的设计缺陷单独造成的侵权，还是两者单独都不足以造成损害结果而两者相加作用下造成损害的发生，承担责任比例如何分担都是难以明确的。普通消费者、受害者即使花费大量的时间和精力也难以证明专业技术领域所存在的问题，使得适用产品责任规制路径也存在重重障碍。

四、我国自动驾驶汽车致害的侵权责任制度之构建

侵权法律规范在适用时有其特殊的包容性和张力，在“产品责任+交通事故责任”两条规制路径结合下，让自动驾驶侵权责任制度的构建成为可能。虽然《民法典》并未对自动驾驶作正面回应，但第一千二百零八条规定：机动车发生交通事故造成损害的，依照道路交通安全法律和本法的有关规定承担赔偿责任，还是给自动驾驶侵权责任制度的构建留有余地。自动驾驶的法律规制可以在《道路交通安全法》中明确区分自动驾驶汽车等级以及自动驾驶、人工驾驶模式，并出台相应司法解释。

（一）责任主体及归责原则

部分自动驾驶汽车（L1、L2、L3）和处于人工驾驶阶段的完全、高度自动驾驶汽车（L5、L4）发生交通事故造成损害的，因驾驶人承担主要驾驶义务，应适用传统交通事故责任，推定为驾驶人过错，由驾驶人承担赔偿责任。

完全自动驾驶汽车（L5）、处于自动驾驶的高度自动驾驶汽车（L4）发生交通事故造成损害的，其责任属性应为产品责任。《民法典》侵权责任编第四章对产品责任作出了规定，由生产商承担无过错责任。依据一千二百零三条之规定，若有销售商存在，其应该与制造商共同承担不真正连带责任，但是并没有对自动驾驶汽车设计者的相关规定。自动驾驶汽车除了拥有传统机动车必备要件外，还需要配备感应系统、GPS定位系统、数据分析与决策系统等人工智能的设计，因此承担关键自动驾驶系统操作的设计者也应对产品的设计缺陷承担损害后果的侵权责任。随着技术的专业化程度加深，各领域的分工也有了明晰的界限，更多的自动驾驶技术的设计者与汽车生产商进行分化并合作，如Uber自动驾驶系统设计公司与福特、大众等汽车生产商的合作。因此，若自动驾驶汽车的生产商与设计者不为同一主体的，应将设计者纳入责任主体的范围。

如自动驾驶汽车遇有紧急情况需要接管的，其中高度、完全自动驾驶汽车（L4、L5）的驾驶人已经从“驾驶者”变为“乘客”，不承担驾驶任务，不需要时时刻刻关注周围驾驶环境和车辆行驶状态，也就无法认定过错行为进而诉诸过错侵权。遇有紧急情况驾驶员有权拒绝接管，从而导致的交通事故损害应由生产者、设计者承担。而部分自动驾驶汽车（L1、L2、L3）的驾驶人承担的是“待命的驾驶员”角色，当系统发出警示需驾驶人接管时，驾驶人应立即接管，但是驾驶人已经尽到注意义务，或及时接管汽车仍不能避免交通事故的发生，此时应当由生产商承担产品缺陷责任。

侵权主体为第三人或他人故意碰撞导致事故发生的，不涉及责任属性的改变，按照现行法规定承担责任。《民法典》第一千二百零四条规定了第三人的过错责任，即黑客入侵自动驾驶系统而造成的产品缺陷侵权，按照现行法规定应由生产者、销售者承担严格责任，承担赔偿责任后有权向第三侵权人黑客追偿。

（二）缺陷证明与举证责任

因受限于高科技技术知识及复杂的运算程序，产品设计缺陷难以认定是自动驾驶侵权适用产品责任的一大障碍。这应当是我国自动驾驶侵权研究未来一段时间重点需要关注及持续研究的关键问题，需要我国及时建立统一的自动驾驶安全标准及相应检测机制。根据《民事诉讼法》规定，由消费者对产品缺陷及因果关系承担举证不能的法律后果。但鉴于人工智能技术的专业性及复杂性，可以考虑举证责任倒置以倾斜保护弱势消费者一方权益。举证责任倒置原则即由消费者承担初步证明责任，对于自动驾驶汽车的产品责任缺陷提出初步证据，而由生产商承担免责事由的证明责任以证明产品不存在缺陷，免除责任的承担[2]。实践中，应认定自动驾驶汽车处于自动驾驶状态下发生交通事故，即可推产品缺陷与侵权损害之间存在因果关系，由生产商、设计者提出证据证明免责事由。有学者可能担心会加重生产者的赔偿责任，笔者认为生产商较消费者有更强的赔偿能力，并且可以有效督促生产商、设计者不断加强技术革新，提高自动驾驶性能和安全保障，有助于不断降低事故发生率。并且生产商等可以通过多种方式分散风险，如提高汽车的销售价格等。

（三）责任保险与技术支持

保险是缓解先进技术的应用可能带来不可预料后果的工具，也是分担风险和责任的辅助手段[3]。2016年5月，欧盟法律事务委员会就曾针对机器人损害侵权责任的分配，提出构建强制责任保险制度的建议，并且该保险由生产商来购买。我国也有必要构建配套责任保险制度和必要的技术支持，更好地实现平衡救济受害者利益与鼓励技术创新的目的。生产者相较于面对不可预测的侵权风险，支付一定数额的保险费用由同行业生产者共同分担侵权风险，能够实现分散风险，弥补侵权责任救济之不足，实现社会利益最大化。

并且我们可以通过引入类似飞机失事查找事故原因的“黑匣子”技术，建立信息记录档案。记录自动驾驶汽车的数据分析过程，还可以记录驾驶路况、天气和驾驶人的操作行为，能够迅速找出事故发生原因，责任划分更客观容易。

科技强国建设需要双驱动带动发展，自动驾驶在抗击新冠疫情中“零接触、自动化”的出色表现，充分印证了其发展前景非常广阔，除了科技技术不断创新发展，我们的法律制度也需要不断革新才能为科技发展保驾护航。

注释

①L0无自动化驾驶、L1驾驶辅助阶段、L2部分自动化驾驶阶段、L3有条件的自动化驾驶阶段、L4高度自动化驾驶阶段、L5级完全自动驾驶阶段。