张进

过去十多年，得益于全球航空运输业的快速发展，飞机租赁被称为租赁业皇冠上的明珠。目前全球航空公司有约一半的飞机是通过租赁引进的，这一比例较30年前增长了近15%。

如果没有这场突发的疫情，相信所有人都将继续看好飞机租赁业的长远发展，但危与机总是并存的。疫情一方面让一部分租赁企业承压，另一方面也有可能进一步提升飞机租赁的渗透率，甚至在一些市场，飞机租赁业将有望凭借航空运输业的率先复苏而展现出坚强的韧性。

压力重重

如今，飞机租赁业已成为全球航空运输业的重要组成部分。截至2019年年末，全球约有150家飞机租赁公司，市场规模接近3000亿美元。全球五大飞机租赁公司拥有飞机合计超过3860架，GECAS和AerCap更是其中的佼佼者，各自拥有1000多架飞机。然而新冠肺炎疫情发生后，航空运输需求锐减，大量飞机停飞，一批航空公司倒闭，这些都直接对飞机租赁业造成了前所未有的冲击。

从目前的情况来看，疫情对飞机租赁企业的影响主要来自以下几个方面。

首先是航空公司的破产。在这种情况下，飞机会回到租赁商手中，而租赁商则无法获得预期的租金。这对于杠杆率非常高的租赁商来说是一个极其严重的问题，意味着偿还当初购机贷款所需的收入来源被切断了。

其次是租金的下调。从目前来看，多数飞机租赁商已经开始给承租方提供租金优惠，甚至短期免租，目的就是希望运营商能够从这场疫情中生存下来。更重要的是，租金的下调或许将不是短期现象。航空出行需求的减少或将持续压制未来的租金水平，从而减少飞机租赁企业的收入，削弱盈利能力。

第三是飞机租赁商可能会面临的违约金赔偿问题。从国际航空运输协会不断下调的市场预期中不难发现，不少航空公司推迟或取消了飞机订单。而一般来说，飞机租赁商的大部分订单都是确认订单，这也就意味着企业如果取消订单将面临高额的赔偿。

第四是当市场出现供大于求的现象后所导致的飞机价值的下降。事实上，这一现象在疫情发生后已经开始出现。最为典型的就是A380。疫情发生后，市场对于A380这样的四发超大型宽体客机的需求几乎降至冰点，航空公司提前让其退役，租赁公司更是几乎不可能在合同到期后为其寻找到新的承租人，因此市场上已经出现了机龄尚小的飞机进入拆解市场的现象。

此外，由于疫情在欧洲、美国等区域已经出现二次爆发的迹象，因此业界预测，飞机租赁公司或将面临航空公司向其提出的第二轮租金延期的申请要求。如果这种情况真的发生，将直接影响飞机租赁商在2020年下半年经营现金流的回笼。也正因为如此，在北美的25个结构性金融类别中，飞机资产证券化（ABS）已被认为是“评级受危机影响最严重”的三个资产类别之一。

机遇暗藏

但也有专家指出，疫情后飞机租赁商在全球机队中的渗透率将有望再次提升，从而进一步树立飞机租赁企业在全球航空运输市场的地位。

知名数据分析公司Cirium的统计显示，疫情前全球喷气飞机机队中租赁的市场份额大约为41%，如果全球航空运输市场能够继续保持温和增长态势的话，预计在2025年前后，市场份额将有望达到45%。然而，疫情这一黑天鹅事件发生后，有专家指出或将加速飞机租赁商的市场渗透率。

根据Cirium的市场预测，预计到2023年底，全球在役机队数量约为23400架，其中包括大约4400架新交付飞机，以及未来十年将退役的3000架飞机（从2020年初开始）。随着航空公司尽力保护现金流和创造资产流动性，出售回租市场（从租赁商的角度来看是购买回租）变得越来越活跃。

Cirium的机队数据显示，自2020年初以来，约150宗此类交易已达成。这些交易已推动经营租赁渗透率的小幅增长，从2020年初的47.3%增至47.5%。在这些购买回租交易中，约有51宗是刚交付的新飞机。此外，租赁商还直接从OEM厂商未交货订单中接收了57架新飞机。

因此，总体而言，今年以来，所有新交付的飞机中，有约55%是通过飞机租赁商实现的。如果这一趋势持续到2023年，就意味着租赁商将获得4400架新交付飞机中的2420架。由于预计1250架是直接交付的新飞机，这也意味着另外1170架将来自于经营租赁商的购买回租。

如前所述，到2023年底，在役和存放的机队规模预计将增加到约23400架。这一预测意味着3000架飞机将要退役。如果经营租赁商在退役飞机中所占份额与现在租赁机队中的份额成正比，那么这些新交付和退役飞机产生的影响将意味着，经营租赁商在全球机队中的整体份额到2023年底会达到约49%。但是，由于经营租赁商还通过购买回租获得二手飞机，这一份额有可能进一步增加。

保守估计，航空公司拥有的不带租单通道和双通道飞机可能多达6700架，其中约3100架目前的机龄不到10年。由于航空公司寻求在短期内创造资产流动性，他们对外提供这些飞机的出售回租。在2020年，已经有近100宗这类二手飞机出售回租交易，活跃在这一市场的航空公司包括北美地区的达美航空、美联航、美国西南航空和捷蓝航空，欧洲的易捷航空，以及亚洲的中国国航和国泰航空。量化二手飞机出售回租對租赁市场份额的影响较为困难，但这很可能将在新飞机购买回租之外进一步推动租赁商的份额增长。

因此，随着租赁商同时通过新飞机和二手飞机购买回租向航空公司提供融资和资产流动性，预计在2023～2024年间，经营租赁很可能达到50%的市场份额。

砥砺中成长

Cirium公司梳理了中国大陆30家租赁公司的基本情况，并根据机队信息和承租人分布情况将其划分为四类。

从机队和承租人的规模来看，I类和II类租赁公司的业务规模良好，其承租人分布在全球不同国家和地区。基于以上优势，他们的航空公司客户组合在国家、地区和业务模式方面更为平衡且多样化。因此尽管行业衰退时期或存在收入减少的风险，但这些租赁公司的规模使得他们能够动用自身的客户联系网，通过积极主动与航空公司客户商谈并进行潜在的飞机调配，将影响降到最低。

III类租赁公司在平均机队规模和机队组成方面与II类相似。然而，这一类别下的四家公司仅关注中国大陆承租人，因此他们在国内需求低迷时处理不良资产的灵活性将受到限制。另外，他们的客户基数相对较小，可能限制他们在现有租约到期或未能续租时对飞机进行市场再营销的能力，以及在当前市场环境下寻找新的租赁机会的能力。

剩下的17家IV类租赁公司大多是市场新进入者，各方面的规模都较小。I类和II类租赁公司的优势即IV类公司的劣势，因此后者的抗风险能力最弱。

新冠肺炎疫情的影响会持续多久还很难说，2020年和2021年预计将是考验中资租赁公司业务可持续发展的关键时期。在此期间，面临飞机租约到期的租赁公司在需求不佳、竞争激烈的大环境下，合同续约和到期飞机再营销方面预计将遇到更多挑战。

但随着疫情防控进入常态化，我国航空运输需求逐步复苏，市场有所回暖，这为我国飞机租赁业的复苏创造了良好的外部环境。

根据中国民航局发布的数据，自2月以来，民航全行业旅客运输同比增速逐月回升。民航航班量在7月23日创疫情以来新高，实际飞行13059班，恢复至疫情前约八成的水平。在此背景下，租赁公司的飞机租赁项目也在有条不紊地推进。

6月下旬，工银租赁在中国商飞浦东基地向成都航空交付了一架ARJ21飞机;无独有偶，厦门航空融资租赁有限公司于同月也向江西航空交付了一架ARJ21飞机。此外，中银航空租赁对外发布的信息显示，仅今年二季度，公司就完成了13架飞机交付，售出2架自有飞机，共签订38项租赁承诺。7月下旬，中国飞机租赁公司与南方航空协商确定对两架空客A330—200飞机进行售后回租。8月下旬，中航国际租赁与海口江东新区管理局正式签约，确定11架飞机租赁业务落地海口，包括7架Cessna 208B通航飞机以及4架“空中国王”350飞机，合同总金额约2.4亿元。

此外，从一些公司陆续披露的半年报中也能够发现，虽然疫情令全球航空业大幅受挫，但随着国内运力的回升、航空运输需求的恢复，飞机租赁商受到的影响逐渐弱化。

国银租赁在其中报中表示：“公司统筹抓好航空业务发展与风险防控，加强航空市场分析研判，稳步推进订单飞机投放与飞机资产出售等业务，持续优化机队结构。尽管面临诸多挑战，该板块依然保持稳定增长。”

但不可否认的是，相对于欧美成熟的飞机租赁企业，我国的飞机租赁企业还略显稚嫩，因此此次危机对于中国的飞机租赁企业来说也是一次磨砺和成长的机会。

令人感到欣喜的是，国内的租赁公司在受惠于快速复苏的中国航空运输业的同时，自身也及时做出反应，适时调整了飞机租赁项目的策略，如协议延期交付、取消订单、优化机型配置等，通过审慎的营运策略，实现了风险的整体基本可控。

同时国内飞机租赁企业也通过此次危机加强了流动性管理。飞机租赁业务具有重资产、重资源、强专业、强运营的特点，对保持流动性也有较高的要求。

为加强流动性管理，渤海租赁的境外飞机租赁子公司Avolon通过积极调整飞机引进计划，缩减2020年至2023年的资本开支达52%，并通过加快资金下账、降低融资成本等方式保持可用流动性资金超过51亿美元。

中银航空租赁中期业绩公告数据显示，截至2020年6月末，该公司可用现金及信贷融资达40亿美元，上半年以低于2019年平均资金成本的价格筹集了超过21亿美元票據及9亿美元贷款。

因此，整体而言，尽管疫情对上半年承租人的经营和偿债能力均产生了较大的负面影响，但得益于政策的支持，市场流动性较往年相比更为宽裕，这有利于租赁公司从外部获得更大规模的资金，降低融资成本，以更好地支撑飞机租赁等资金密集型项目的平稳推进。

但仍需警惕的是，我国租赁公司的飞机租赁业务目前已覆盖全球数十个国家和地区，服务对象不仅是国内的航空公司，还有其他国家的航空公司，因此仍然面临着因国际市场的不确定性所带来的诸如破产、地缘政治等方面的挑战，仍需持续关注。