李 坚 中国铁路上海局集团有限公司劳动和卫生部

铁路供电接触网的安全运行直接影响列车的正常受电，对接触网运行中的状态和影响接触网安全运行的外部环境实时检测监测是保证其正常运行的必要手段。供电安全检测监测系统作为铁路供电系统的组成部分，能够满足对接触网及外部环境的检测监测要求，且效果显著。为进一步利用好该系统，同时达到提质增效的目标，以下对该系统成熟运用后的劳动定额分析。

1 上海局接触网检测概况

1.1 设备配置及配属

供电安全检测监测系统简称6C系统，主要包括：1C弓网综合检测装置，2C接触网安全巡检装置，3C车载接触网运行状态检测装置，4C接触网悬挂状态检测监测装置，5C受电弓滑板状态监测装置，6C接触网及供电设备地面监测装置。截止2019年底，集团公司配属6C装置125套，其中普速接触网检测车1C装置1台，2C装置45台，3C装置14台，4C装置9台，5C装置32台，6C装置24套。

1.2 机构及人员配置

集团公司工电检测所下属接触网检测室，各供电段成立了专门管理接触网检测分析的检测分析室，除去工电检测所的接触网检测分析室6人外，5个供电段（高铁段）的检测分析室人员配备数量不一，其中徐州8人、合肥2人、南京5人、杭州15人、高铁段2人。为满足6C系统的正常检测分析需要，各供电段还专门配置了检测分析人员分布在各供电车间配合检测分析室的承担部分职责，其中徐州18人、合肥21人、南京25人、杭州6人、高铁段14人。

1.3 检测分析室职责

集团公司工电检测所下属接触网检测室是接触网检测分析的主要管理部门，负责全局6C系统的技术管理及配属集团公司6C系统的维护管理工作。段检测分析室是段接触网检测分析的主体部门，负责本段6C系统的技术管理及6C数据分析，指导现场做好6C系统维修工作，同时每月按照集团公司接触网检测室的计划，安排人员一是登乘动车组（客车）或4C检测车，利用2/4C装置沿线路对接触网设备及环境进行拍摄并分析，二是登乘1C检测车，配合做好1C检测工作，三是利用3C、5C、6C检测装置对接触网等牵引供电设备做好日常实时监测。其中2/4C装置是各配属供电段（高铁段）对接触网设备实施常规检测的主要设备。

2 有待解决的问题及分析

随着6C检测设备规模化投入使用，各供电段相继成立了专门负责6C检测分析的部门--接触网检测分析室，同时在各接触网车间配置了检测分析人员，配合检测分析室完成接触网检测分析工作。但各段的检测分析室和接触网车间的职责划分有较大差异，且各有弊端：

一是6C检测分析的主要职责落在各车间检查工区，段检测分析室只是负责管理，比如合肥供电段、上海高铁维修段。缺点是：第一、检测分析人员的日常工作受车间管理，分析结果首先受车间卡控，段层面看不到第一手检测资料，从车间层面讲，运检修未完全分开，易出现车间发现缺陷后自己处理但向上瞒报的情况，段层面无法监督缺陷从发现到修复的整个闭环过程；第二、车间安排人员登乘列车检测，易出现同一线路被相邻车间重复检测的现象。以合肥供电段京港高铁（合肥南至商丘段）2C检测为例，该段线路由阜阳西和淮南南两个高铁车间各自管辖其中一段，两个车间按计划（如表1）分别安排了人员登乘，每人上下行登乘均需要约半天时间，共计需要消耗登乘时长427 min。

表1 京港高铁2C检测人员登乘交路计划（原计划）

如果由检测分析室统筹计划，优化登乘交路，则可安排1人按合肥南-商丘-合肥南的线路登乘（如表2），总时长从7:00-12:22，且只需要在商丘换乘1次，节约了换乘时间，登乘总时长322 min，比双人登乘减少了105 min，直接提高了登乘人员作业效率25%。全年可节省204人次357 h。

表2 京港高铁2C检测人员登乘交路（拟优化）

二是检测分析的主要职责落在检测分析室，车间承担管辖区段的接触网检测分析全部职责，比如徐州供电段。缺点是：存在检测分析室与车间分析职责重复的问题，形成了冗余作业人员，检测分析人员冗余则挤压了运行工区接触网工人员配置空间。

三是段检测分析室与车间按不同线路分别承担各自管辖线路的检测分析职责，比如杭州供电段绍兴供电车间独立承担萧甬线的检测分析职责，检测分析室对其只有业务管理。缺点是：检测分析室是段接触网检测分析的直管部门，但是对萧甬线却是几乎委托车间管理，容易导致管理失位。

上述三种模式是6C检测分析发展初期的一个产物，随着6C设备的运用逐步成熟化、检测分析人员经验专业化，对检测设备统筹安排，对人员同一标准作业，形成一套专业化的接触网检测分析作业模式是十分必要的。所以根据上述三种模式，笔者提出一个新建议：各供电车间不再设置检测分析人员，将其全部归口检测分析室集中管理，统一指挥协调，形成合力。一是统一安排登乘计划，防止同一线路双人登乘检测，二是集中分析，经验相互分享，各线路分析忙暇不均时可兼顾。

3 劳动定额分析

按上述由检测分析室集中管理段检测分析人员，统一指挥，统一安排作业，形成一套合理的作业流程，并由此探讨一套接触网检测分析定额标准。如下：

本次分析是对正常6C检测分析作业范围内检测分析人员劳动消耗量的探讨，测算的定额时间主要由检测人员的登乘时间(含准备结束时长)和分析人员的分析时间组成，不包括临时性工作等生产作业时间。其中登乘时长是按登乘计划每条线路登乘人员每次往返所消耗的时长；准备结束时长包含登乘者从驻地到登乘点的往返时长和准备结束时长，本文研究的准备与终结时间包含驻地到登乘点的往返时间，每次统一按2h计算；分析时长是分析人员对各线路相应视频的分析时长。下面对6C检测分析各单项定额测算：

3.1 2C检测分析定额测算

按照集团公司供电部下发的6C检测分析办法，2C的检测周期一般普速为10天、高速为7天。但集团公司所处的地理位置属于东部沿海地区，每年有近半年的鸟巢高发期，各供电段在此期间的2C检测频次按要求相应增加，一般每天对线路上下行各检测1次，同时需对检测视频全面分析。

基于上述，2C的定额测算公式及方法如下：

一条线路一次接触网检测分析定额时间=登乘人数×（单次登乘时长＋准备结束时长）+分析人数×单次分析时长

登乘时长：各条线路的登乘计划工电检测所已按计划下达，登乘时长固定，可按交路时间测得。

分析时长：根据6C检测分析办法，2C视频分析主要围绕接触网断线、塌网、倒杆等重点安全风险展开，针对关键设备、特殊设计处所、异物、外部环境等分析。分析时，一般采用慢帧视频播放，播放速度一般按视频原速度的1.5至2倍（普铁按1.5倍、高铁按2倍），经过对各段实际情况调研写实，按经验估工法，得出普速、高速的经验分析时长为相应视频时长的约1.5倍、2倍。

以青盐铁路为例，单人登乘时长为6h，视频时长4h，单人分析时长则为4×2=8 h，则：

单次总时长=登乘时长6 h+准备结束时长2 h+分析时长8 h=16 h，

每年鸟巢季时长=16 h×365÷2=2 920 h，

每年非鸟巢季时长=16 h×365÷2÷7=417.14 h。

每年青盐铁路2C检测分析总时长=2 920+417.14=3 337.14 h。

按上述方法，测得集团公司各供电段2C检测分析一年所需的总时长。如表3：

表3 2C检测分析定额测算

3.2 4C检测分析定额测算

按照集团公司供电部下发的6C检测分析办法，对4C检测周期按高普划分：高速一般为一季度一次、普速半年一次。

基于上述，4C的定额测算公式（同2C）及方法如下：

登乘时长：各条线路的登乘计划工电检测所已按计划下达，登乘时长固定。

分析时长：根据6C检测分析办法，4C装置是通过对接触网主要零部件、结构及相关位置参数进行高分辨率拍摄成像，通过分析照片对接触网的技术状态进行检测。办法要求对每根支柱上的接触网设备全面分析，每根支柱的照片大约22张，一名有经验的接触网分析人员分析每张照片平均需要约15 s，则一般每人分析一根支柱需要的时长为5 min，按每日标准工时8 h，则每人每天可分析约100根支柱，即单线长度5 km，按上下行折算即运营里程2.5 km。以青盐铁路为例，管内营业里程233 km，则单人单次分析时长=233÷2.5=93.2天，4C检测车每次对该线路检测需要3个天窗，即单人登乘检测车3天，则一次检测分析时长=93.2+3=96.2（天），每年检测分析时长=96.2×4=385（天）。

结合各段管辖线路的电气化营业里程和4C检测计划，测算出4C检测分析定额总时长，如表4。

表4 4C检测分析定额测算

3.3 1C检测分析定额测算

按照供电部下发6C检测监测办法，1C设备对接触网设备的检测周期按高普划分：高速一般为15天一次、普速为3个月一次。各供电段检测分析室的工作量主要体现在人员的登乘作业。其登乘时长按工电检测所的计划及检测周期测算出全年登乘时长，如表5。

表5 1C检测定额测算

3.4 3/5/6C检测分析定额

3/5/6C均为实时监控设备，其中3/6C具备实时报警功能，临时性作业较强，不具备定额分析的条件。5C不具备实时报警功能，需要分析室人员每天对当天通过该设备处的所有受电弓状态进行截图抽查。一台设备需每人每天检测约二小时，按各段配备5C设备数量情况，得出各段每天的检测时长，如表6。

表6 5C检测分析定额测算

3.5 综合劳动定额的测算

综上，6C检测分析定额汇总见表7。

表7 6C检测分析人员定额汇总

4 相关建议

6C检测设备承担着对线路接触网及其周围环境的检测监测任务，是接触网安全运行的守护者，是整个线路供电通畅的第一道保障。培养出一批精干的接触网检测分析专业人才，合理优化现场生产劳动组织，熟练地利用好接触网检测设备，是优质高效地保障接触网的安全运行的必要条件。建议：一是明确检测分析室与接触网车间的职责，做好合理分工，统一各段的作业标准；二是各单位之间，包括与维管段之间合理统筹2C检测登乘交路，按照一条线路一人登乘的原则，避免重复作业，拍摄视频共享，各单位对自管辖区段分析。

目前，6C检测设备的使用仍处在初级阶段，随着科学技术的不断进步，接触网检测设备也会更加便捷化智能化，带来的劳动组织也将进一步高效，我们将继续关注分析。