林清海 中远海运船员管理有限公司广州分公司

1.引言

巴西GIT 港位于巴西东南部Septiba Bay（塞帕堤坝湾）湾口的Guaiba岛，距离里约热内卢约90公里，主要出口铁矿石，属于巴西淡水河谷的专属矿石码头，是巴西重要的铁矿石输出港口。本文根据笔者在30万吨级超大型矿砂船VLOC上的工作经历，查阅相关港口和水域资料，并结合笔者多次进出GIT港及靠离泊的操纵实践，总结出VLOC靠离巴西GIT港码头的参考方法。

2.巴西GIT港口简介

巴西GIT 港英文全称为“GUAIBA ISLAND TERMINAL”（经纬度：23°00' 47" S，044°02'00" W），GIT港分为南北2个泊位，18万吨级及以下的散货船南北泊位均可靠泊，VLOC只能右舷靠南边泊位。

GIT港的潮汐属于半日潮，可以参照里约热内卢主港潮汐，平均高潮高约1.1m，平均低潮高0.3m，平均潮差约0.8m，流速一般小于1.5节。港口泊位和内锚地涨潮流向NE，落潮流向SW；码头走向与流向基本平行，流压角小。当地盛行Ely～SE风，涌浪以SE～Sly为主。

GIT港的主航道长约12.6海里，航道水深约为22.50 m，海图标识底宽275 m，灯浮间宽约370 m，浮筒距离航道边缘约50 m。主航道两侧浮筒共20个，分为三个航段：（1）NO.1/2，NO.3/4，NO.5/6，NO.5A/6A，NO.7/8共10个浮筒组成;航道走向为（328.5º—148.5º）。（2）NO.7/8,NO.9/10,NO.12,NO.11/14共7个浮筒组成，进出港船舶沿着航道转弯地段顺红浮（右侧浮）不断调整航向，进口船舶转弯时，航向变化为（329º -350º -035º-052 º-069 º）。（3） NO.11/14,NO.13/16,NO.15,NO.17,NO.18共7个浮筒组成，航道走向为（249º—069º）。

3.VLOC船舶概况及操纵特性

30万吨级V LOC船舶概况：船长330 m，型宽57 m，型深28.6 m，夏季载重吨315228 t，夏季排水量353046.2 t，夏季满载吃水22.126 m，主机输出功率25200 KW，满载服务航速15.0节。

超大型船舶VLOC的操纵特性包括但不限于：巨大惯性促使船舶停止后启动难，一旦启动后又难于停止；较大的长宽比L/B和船宽吃水比B/d带来的良好旋回性；偏大的主尺度和偏低的舵面积比造成航向稳定性差、应舵性差，停车淌航能力差，当速度降至3-4节时基本上无舵效。

4.进口航线的安全航法

图1 GIT港南泊位靠泊示意图

船舶通常从大西洋驶近SEPTIBA 湾口时，可目视参照物如：“ILHA DA MARAMBAIA”岛（641m）位于湾口东侧,当船舶抵达引航站前4h通过VHF CH16/12与Septiba Pilot Station联系，确定引航员登轮计划和靠泊计划等。若没有靠泊计划，可在Septiba湾口外锚地抛锚候泊，外锚地水域比较宽阔，底质以泥底、泥沙底为主，适合抛锚。一般靠泊前2天代理会通知移到NO.3内锚地办理相关联检手续。进港时，引航员登船位置通常在NO.1-NO.3浮东侧，航速控制在5节左右，引水梯放置于下风舷离水面1.5 m。引航员登船后，从NO.5浮上线驶入主航道，过NO.14浮后下线驶进NO.3锚地，进入锚地前，注意控制合适的速度及避开其他锚泊船，严格执行提早减速，以利于抛锚操作，在逐渐消除VLOC巨大惯性动量带来操纵困难的同时，又要考虑好船舶低速航行状态下受风流综合影响导致的不利局面，可利用短暂用车和大舵角用舵操纵的方式控制好船位。逐渐调整艏向接近抛锚点，到抛锚点时操纵船舶使艏迎风流，采用深水抛锚法进行抛锚操纵。

图2 GIT港南泊位离泊示意图

5.靠泊的安全操纵

GIT港池长约1.1海里，宽0.5海里，GIT港码头走向：241º -061º，基本与流向平行，交角小；码头东西两端均有指示灯桩。南泊位一般是涨潮、流缓时靠泊，右舷靠泊。

靠泊的拖轮布置。引航员一般在NO.3锚地登船后，向船长核对船舶相关资料、了解船舶设备情况、交流引航方案。锚离底后船舶逐渐加速，并调整航向，右舷过NO.16浮进入航道，注意避开航道北侧13.2米浅点，航速控制在4-5节；5条拖轮协助靠泊，船舶艏艉正中巴拿马孔位置各带一条拖轮，船首NO.1舱左舷带一条拖轮，船尾NO.8舱左舷带一条拖轮；船中位置一条拖轮协助，不带拖缆。

掉头顶流靠泊。港池掉头区水域由NO.15、NO.17&18浮组成，导标为前后叠标位于航道西侧（前导标距离航道0.6海里，后导标距离前导标0.5海里），当船首平码头端部时，利用船尾拖船拖拽减速，航速控制在3节以下，在拖轮的协助下减速进入港池旋回区，倒车减速时一定要注意船首偏转，船舶掉头时应尽可能处于上风或上游位置，利用拖轮控制风流影响。5条拖轮协助在港池旋回区向右掉头，在整个掉头操纵过程中注意船身的前冲后缩，保持船身在航道内，船首注意与航道浮筒NO.17浮的距离，船尾注意与泊位的距离，及时报告前后位置距离。掉头完毕，进抵泊位外档，控制船舶与泊位之间的横距，几乎平行抵近泊位。在平行靠泊过程中，船艏艉拖轮控制船首、船尾，确保船身与泊位几乎平行，向码头靠拢速度处于可控状态；NO.1舱左拖轮、船中左拖轮和NO.8舱左拖轮平行顶推，控制船舶进速和靠拢速度。

缆绳的布置。靠泊时船舶缆绳一般各带“4（艏、尾缆）+3（横缆）+2（倒缆）”，按照习惯做法，先带倒缆后横缆最后头缆和尾缆，倒缆和横缆使用撇缆绳拉缆上缆桩，头缆和尾缆使用带缆艇传送缆绳。使用带缆艇传送缆绳时将缆绳放置离水面1m位置，待带缆艇系妥引缆后慢慢送出其余缆绳，防止砸伤带缆艇。

6.离泊的安全操纵

GIT港离泊时机没有太多限制，涨潮或落潮均可离泊，但要避开急流时间开航。港口规定吃水超过18.5m的船舶夜间不靠离码头。装货作业结束后，由代理与船长核实并签署有关货物作业文件等，按照开航时间做好开航前的各项准备工作。

离泊的拖轮布置。5条拖轮协助离泊，船舶艏艉正中巴拿马孔位置各带一条拖轮，NO.1舱左位置带一条拖轮；NO.8舱左位置带一条拖轮；船中位置一条拖轮协助，不带拖缆。

解缆顺序。在解缆前，NO.1舱左、船中及NO.8舱左位置3条拖轮同时顶住船体，使船紧贴碰垫。由于船艏艉中间位置要带拖缆，引航员要求先解掉船首外档的2根艏缆和船尾外档的2根艉缆，待船艏艉中间各带1条拖轮后，接着解掉里档的2根艏缆和尾缆，其次解横缆，最后解倒缆。当船上缆绳全部清爽后，船艏艉、NO.1舱左及NO.8舱左位置4条拖轮同时起拖离开泊位。

船舶离港。船舶平行拉开码头后，当船舶离码头距离2倍船宽时，引航员操纵船舶微速进车，解掉NO.1舱左和NO.8舱左的拖轮缆绳，调整航向进入航道，注意与码头端部的横距；船舶在低速状态下，充分考虑风流压的影响，合理使用拖轮协助。等快到NO.16浮时船艏艉解拖；逐渐加车，航向249°，拖轮全部离开，调整船位使船舶航行在主航道的中央。NO.11/14-NO.7/8浮之间航道弯曲狭窄，航向由249º-232º-215º-170º-149º，船速6节左右，考虑到流压的影响，注意与浮筒的距离，该航段喊舵角控制转向，较少叫航向，注意监督好操舵。引航员一般在NO.5/6灯浮附近离船，需慢车，注意配足风流压差。当引航员离船后，继续沿着主航道航行，过NO.1/2浮后，注意避开航线东侧的23米浅点。

7.有关注意事项

（1）抵港前与代理联系是否需要锚泊，当需要在外锚地锚泊时，船长提前做好锚泊计划，选择好锚地。当需要移入NO.3内锚地锚泊时，由于锚地水深较浅及涌浪的影响（横摇比较明显），尽量选择锚地南侧靠近航道附近水深较深位置锚泊，保证有足够的富余水深。

（2）GIT码头附近最大流速可达2.0节以上，尤其在高潮前后2-3小时，靠泊时尽量避开强流时间。

（3）在港池掉头过程中，由于船舶惯性大，掉头完毕后须及时抑制偏转惯性；注意流水对船位的影响，合理运用好拖轮及车舵的配合，确保整个掉头过程中船位控制在港池中间，保证靠泊安全。

（4）30万吨级VLOC的速度控制比较关键，理论上维持舵效的航速为4-5节，本船实际维持舵效速度为4节左右。航速过低不一定安全，应根据当时风流压的情况而定，确保当时的航速能抵御风流压的影响。尽量控制在维持舵效的最小速度抵近泊位或锚位点，少用倒车、多用进车，根据风流压和本船的倒车冲程把握倒车时机，确保航行安全。