徐鑫

摘 要：为缓解地铁客流增长压力，信号系统技术改造后，天津地铁1号线由进路闭塞方式升级为移动闭塞方式，最小行车间隔由4分缩短为140秒，极大提高了1号线行车组织效率。本文主要论述了天津地铁1号线升级改造后的信号系统功能特点，及在CTC级和ITC级控制下的行车组织方式异同。

关键词：信号系统;CTC级控制;ITC级控制;行车组织

中图分类号：U292 文献标识码：A

信号系统技术升级后，天津地铁1号线由进路闭塞方式升级为移动闭塞方式，信号控制级别分为CTC级（连续列车控制）控制、ITC级控制（点式列车控制）、混合运营模式（CTC和ITC列车混跑）。为方便行车组织相关工作人员更好的了解区分CTC级、ITC级控制下的系统功能，本文从ATS图素显示及意义，不同控制级别下的行车组织方式等方面进行了详细论述。

1 ATS图素显示及意义

1.1 信号机绿灭

道岔（或进路）已锁闭，并开通直向时，准许CTC模式列车（通信车）按规定速度运行，现地信号關闭，图示如下：。而当列车以ITC模式运行，道岔（或进路）已锁闭，并开通直向时，信号机颜色为绿色，与现地一致，图示如下：。

1.2 列车占用

CTC车占用轨道的逻辑区段，控显上显示为红色，图示如下：

ITC车占用为轨道的计轴区段，控显上显示为橙色，图示如下：

1.3 列车识别号

CTC列车方向/模式状态显示为绿色（AM-C）或黄色（SM-C）箭头，通信中断的ITC列车方向/模式状态显示为红色箭头。

CTC车列车识别号可显示以下控显和车载HMI间交互的信息。

跳停：在车次号上方显示蓝色跳字;扣车：在车次号上方显示绿色扣字;车门状态：列车在站台开门时在车次号上方显示绿色门字;车载ATP单系故障：在车次号上方显示红色警字;鼠标悬停列车识别号时，CTC车会显示列车运行的信息，对于ITC车，鼠标悬停列车识别号时，所有状态为未知。

2 CTC级控制系统功能特点及行车组织技术要求

CTC级（连续列车控制）控制下，TGMT系统的轨旁和车载系统能够持续的通信，实现移动闭在CTC等级下（驾驶模式为SM-C或者AM-C）运行的列车，在站台停稳在停车窗内时，可与屏蔽门实现联动开关，闭塞列车连续追踪运行。在CTC级控制下行车组织相关技术要求：

（1）在CTC等级下（驾驶模式为SM-C或者AM-C）运行的列车，在站台停稳在停车窗内时，可与屏蔽门实现联动开闭。当无岔区域单个计轴故障时，CTC级控制列车可以以当前模式凭车载信号直接通过计轴故障区段，无需降级。CTC级控制列车一端ATP故障可自动切换至另一端主控，继续维持ATO/ATP驾驶模式，两端ATP均故障时，则降级为RM模式或人工模式。当与紧急停车按钮相关的进路（根据联锁表）未排列时，紧急停车按钮按下，此时排列与紧急停车按钮相关进路，进路正常锁闭信号无法开放。当与屏蔽门相关进路（根据联锁表）未排列，屏蔽门失去关门且锁闭条件时，此时排列与屏蔽门相关进路，进路正常锁闭并开放信号（灭绿或灭黄），站台区域将封锁，CTC列车无法进站。

（2）CTC级控制列车进入进路后，屏蔽门失去关门且锁闭条件时，当到站台端头满足制动距离的情况，列车将在站外停车。当列车到站台端头不满足制动距离的情况或列车包络线已经进入站台，列车触发紧急制动。CTC列车站停时，相应的屏蔽门失去关门且锁闭条件时，列车将不能出站。CTC列车出站时列车前后安全包络线未离开站台时，相应的屏蔽门失去关门且锁闭条件时，列车将触发紧急制动。

（3）列车扣车操作，对CTC模式下AM-C驾驶模式列车有效，对CTC模式下SM-C驾驶模式列车无效，SM-C驾驶模式列车可人工驾驶进入区间。当CTC级列车追踪ITC级或人工车运行时，当CTC级车距离前车距离较近时，CTC级列车会紧急制动，降为RM车。当两列CTC级控制列车距离较近追踪运行进行折返作业时，前列已经进入折返轨，后发列车触发的折返进路会影响前列车折返。中控或站控下设置的限速将被用作CTC列车的安全轨道限速。根据安全设定，列车将以一个降低大约10 km/h（相对于设置的限速）的速度通过设置限速的逻辑轨道区段。

3 ITC级控制系统功能特点及行车组织技术要求

ITC级控制（点式列车控制）控制下，列车以信号机跟随，每一列车可跟踪先发列车至进路信号机前，实现进路闭塞下列车运行。ITC级控制下相关行车组织技术要求：

（1）在段（场）转换轨上线的列车CTC级预选不可选时，新上线列车需行调手动赋予车次号。在点式运行等级下，在ATS上设置的扣车、跳停指令无法通过车地通信传到列车上，在列车HMI上不会有任何提示。因此降级后，中控或站控下设置的扣车/取消、跳停等ATS操作命令需要调度员通过调令通知相应司机和车站设置的扣车/取消、跳停信息。低速显示（设置限速的区段）在进路中或保护区段上，进路相应的信号机显示红灯，降为ITC级运行的列车将无法通过前方红色信号机。列车只能以CTC模式或RM模式通过信号机。

例：因下瓦房上下行站台设置限速，当ITC级列车运行至小白楼上行站台或南楼下行站台时前方信号机将不能显示通过，需对出站信号设置引导信号后列车转RM模式出站。

（2）当列车出站信号未开放显示红灯时，ITC级列车可能出现冒进信号的可能。列车在ITC级控制时停车越过前方可变应答器发生紧急制动。ITC与CTC列车混跑时，出现计轴故障时，对于降级为ITC列车采用计轴预复位淌扫或直接复位等操作进行应急处置。降级为ITC模式的列车，联锁触发进路，进路锁闭已完成而始端信号机尚未开放时，若发生导致信号关闭的条件（紧急停车按钮激活、站台门故障或开启）时，该信号机将构成重复锁闭，通过信号重开开放信号。在车地通讯正常情况下，以ITC等级（驾驶模式为SM-I或AM-I）运行的列车，在站台停稳在停车窗内时，可与屏蔽门实现联动开闭，没有车地无线通讯连接时，ITC等级下（驾驶模式为SM-I或者AM-I）运行的列车在站台停稳在停车窗内时，不可以与屏蔽门实现联动开闭，司机需要手动开闭屏蔽门。当ITC级列车车载ATP故障时，若是驾驶端ATP故障，列车需降级为人工模式运行至折返轨后重启恢复。

混合运营模式下的行车组方式，均分别按照CTC级、ITC级控制下的列车控制系统控制，并遵循行车组织规则的各项具体要求，本文不再另行论述。

4 结束语

本文深入论述了基于天津地铁1号线不同信号控制级别下的功能特点，详细分析了行车组织中的各类技术问题，并做了相应分析及建议处置方式。在网络化运营模式下，采用CTC级控制下的CBTC列车移动闭塞方式，可以最大限度的挖掘运能，做到运能运量有效匹配，通过技术手段不断提升城市轨道交通行车组织水平。

参考文献：

[1]魏博.城市轨道交通行车组织优化控制模型研究[J].铁道运输与经济，2016，38（03）：79-83.

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[3]蔡涵哲.网络化条件下城市轨道交通行车组织优化问题研究[D].北京交通大学，2018.