谭晶宝

“高级别的自动驾驶所产生的数据更是呈指数级增长，仅凭现有架构，要让汽车实现所有功能是不可能的。”杨晓明说。

在过去的2019年里，安波福在新领域动作频频：3月底宣布将nuScense自动驾驶数据集开源;4月宣布在中国建立自动驾驶技术中心;9月与现代汽车集团联合宣布成立自动驾驶合资公司……持续在新技术上的投入并没有给安波福的业绩带来太大影响。2019年，安波福营业额达到144亿美元，排除汇率、资产剥离等因素的影响后，实现了4%的增长，比市场平均增长率高出9%。同时，全年新业务订单交付量超过220亿美元。

安波福对新身份的快速适应给其带来了新的业务增长。自2017年底剥离传统动力总成业务，由德尔福改名为安波福后，其表现出来的活力几乎让人忘记了他传统零部件企业的出身，在创新能力和执行反应速度上，越来越像一家科技巨头。

2020年行至过半，产业变革叠加全球疫情，安波福将如何应对新的市场大环境？又将如何在这一轮技术竞赛中占领先机？带着这些问题，《汽车观察》独家专访了安波福亚太区总裁杨晓明博士。

智能汽车不能只靠“烧脑”

安波福从十年前就得出了“安全、绿色、互联”的市场方向，汽车将不再仅仅是传统制造行业，而会变成移动出行服务平台。在这个漫长的过程中，安波福逐步将与这三大市场定位不符的业务剥离，将空调业务卖给马勒，把传统汽车最关键的动力总成业务拆分出去，均彰显了安波福转型的决心。

“并不是说这些业务现在就没有了希望，而是他们与安波福的定位不符合。我们想集中精力去做计算平台、数据处理、移动互联等业务，目标是做未来移动出行的‘大脑和‘神经系统。”杨晓明说。

“大脑”是指智能汽车的计算平台，主要解决数据处理所需的计算能力。相比计算平台，杨晓明口中的“神经系统”虽更少被提及，但却是智能汽车的重要组成部分。“虽然有了可以做决策的大脑，但如果不能将整个平台上的雷达、摄像头等大量传感器连接起来，采集的信息就无法高效地传递给大脑，单靠‘烧脑是解决不了问题的。”杨晓明介绍。

要实现自动驾驶，必须确保自身具备相应的网络能力，能够以极快的速度将数据从汽车的眼睛与耳朵（感应器）传输到大脑（运算平台）。杨晓明所说的“神经系统”是一种类似以太网和双绞线的可靠数据网络，能够以所需的传输速度适时将相应数据传输到正确位置。

得益于更早的布局，安波福的“大脑”和“神经系统”均已从概念走进了量产应用阶段。早在2017年，安波福就已完成了第一个中央域控制器项目，并在全球首款L3级自动驾驶车型奥迪A8上实现量产;其自动驾驶解决方案也助力广汽AionLX成为最先实现L3级自动驾驶的中国车企之一。

在2020年国际消费电子展上，安波福推出智能汽车架构SVA（Smart Vehicle Architecture），SVA包括一个灵活的软件框架，包括定制化的运算、数据和电力分配网络，以满足汽车内快速变化的软件的需求。这个软件框架在满足灵活、可扩展等需求的同时，可以达到所有相关的安全标准。此外，SVA可以使计算所需的重量和空间减少25%，还有望将系统集成和测试成本以及软件相关的保修成本降低75%，无需再进行车型年度升级。无论对整车企业，还是对终端消费者，都是巨大的利好。

“以前为汽车添加一个新功能，在车上添加一个新的操作模块和线路就可以了，如今这种方式已经行不通了。随着车内功能越来越多，传统的电子电气架构已经无法让汽车拥有足够的数据处理能力和电力分配容量。高级别的自动驾驶所产生的数据更是呈指数级增长，仅凭现有架构，要让汽车完成所有动作完全是不可能的。”杨晓明说。据了解，一辆高档汽车内所包含的线束总长度已经从原来的近2500米增加到了4000米以上，而到了L3、L4、L5级自动驾驶时代后，传统架构下的线束长度将达到5500米以上，将这些线路和连接器装配进当前的汽车中就已经是无法解决的难题。

拧紧看不见的“阀”

一辆L4级自动驾驶汽车每小时可产生40 TB的原始数据，将所有这些数据全部传输出来的费用将高达每小时15万美元。这一惊人的数字背后折射出数据管理能力的重要性，其中又包含了数据处理和数据应用两方面的能力。

数据处理不单单是发生在车内，还包括车外的数据处理和传输。40 TB的数据信息对汽内系统来说必不可少，因此必须建立足够强大的“大脑”和“神经系统”。但从另外一个角度而言，40TB的数据中，只有少量信息具有向车外传输的价值。安波福通过在网络边缘对数据实时汇总分析，进行边缘计算，仅选取其中的关键信息以重要观点与分析的形式向车外传输，而非传输原始数据，从而达到降低传输的时间与费用的效果。

没有了多余数据的压力，就能轻装上阵，更加高效的利用数据进行各种应用管理。车主可以进行数据监测与无线OTA软件更新，预防车辆出现问题，还可以分享这些数据，在线上商店获取收益或者享受相应奖励和折扣;整车制造商则可以通过这些分享的数据实时了解已售车辆的运行状况，有效预防车辆产生严重问题，减少甚至避免车辆召回事件。

此外，数据本身的可靠性和安全性是所有功能和应用的基础，也是数据管理的重中之重。“在美国拉斯维加斯，州政府的法律顾问会定期与自动驾驶公司开会，讨论如何在法律法规上扫除技术前进的障碍。中国市场对新技术的需求和对新技术的接受速度领先于全世界，但消费者的信息安全意识和对数据安全的重视程度，以及政府在自动驾驶等新兴领域的相关法规和标准建设上，与国外存在较大差距。”杨晓明坦言。

安波福智能汽车架构的一个关键部分就是安全互联网关。它通过有线连接和无线连接进行接合，用来负责安全防护、数据收集与分析。由于网关是架构中一个独立的节点，所以可以将硬件与软件隔离，从而满足业内最严格的运行安全与网络安全标准。

安波福一直在强调信息安全的重要性，一方面建立了专门的技术团队，同时通过在全球兼并专业数据安全公司，实现能力的快速提升;另外一方面积极与中国各地政府合作，推动法律法规和标准的制定。“到目前为止，消费者对于数据安全还没有提出太多需求，虽然它看不见摸不着，但却是一个很关键的‘阀门。这些问题消费者可能还没开始想，但我们一直在做，并主动将其推向市场。”杨晓明说。

不要逆全球化而要更优化

安波福在中国拥有近20个制造基地，三个研发中心，其在中国生产的产品行销全世界。疫情暴发后，安波福是第一批从2月10日就开始逐步恢复生产的企业之一。“从疫情暴发以来，我每天都要开两个会议。一个是‘口罩会议，每天抓口罩、抓防护设备，保证防护物资的供应;另外一个就是供应商会议，我们每天都会对着亚洲的供应商清单，与每一个供应商沟通，确认他们的复工人数、防护物资储备情况，甚至会细到每一个产品型号。”杨晓明总结抗疫经验时说道。

对杨晓明而言，当时最担心的就是，安波福的一些体量较小的供应商会因为停产出现资金链断裂，但令他感到庆幸的是，国内的供应商体系比他想象的要更加坚韧。“我们的供应商到目前为止都正常运营，他们复工初期最大的困难在于工人复工和交通封闭而导致的运输问题。我们提供的帮助仅仅是协助他们与当地政府有关部门进行沟通，并派出自己的车辆帮助他们解决运输难题。”杨晓明介绍。

“当时一想，中国工厂要关闭了，全世界都得停摆。但这种情况没有发生，在中国疫情最严重的时期，我们欧美的客户并没有受到中国的生产和工程进度的影响;反过来也一样，我们有一些供应商在墨西哥，但我们也从没有因为墨西哥的供应导致中国主机厂停产。汽车供应链在极端条件下显现出的韧性，比我们想象的要强得多。”杨晓明感慨道。

在全球疫情和经济衰退双重压力下，行业也在重新审视全球化问题。“疫情对全球的冲击是一个大课题，如果一些公司不重视，可能又是要丢掉一次抓住未来的机会。我们投入了很大的精力去研究，从宏观层面和执行层面分别应该如何做。”杨晓明说。

供应链的布局一方面要考虑成本，另外最关键的一点是必须要围绕市场去布局。既然是一家全球化公司，所做的布局就必须能够支撑全球市场的业务。到底是“逆全球化”还是“更全球化”，取決于市场的发展趋势。从这一层面来看，中国是全球最大的汽车市场，要做到真正的全球化，就无法绕在开中国市场的布局。

当然，疫情过后也必不可少的会有局部的调整。曾经可能把成本当成最重要的考虑因素，但经历这次危机之后，供应链在极端情况下的反应速度和供货便利性会成为新的评判因素。“一个国际化的公司必须盯住全球化的市场，实现布局的更优化，而并非是逆全球化。”杨晓明说。