陈秀娟

国家搭台、企业唱戏是这次新能源车下乡的主基调。但政策、产品和服务是否能够真正到位，还是未知数。

在经历了上半年疫情的冲击之后，政府对新能源汽车市场出手了。

7月15日，工信部、农业农村部、商务部联合发布的《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》（以下简称《通知》）称，本次新能源汽车下乡活动将贯穿今年下半年。《通知》称，为促进农村地区新能源汽车推广应用，引导农村居民出行方式升级，助力美丽乡村建设和乡村振兴战略，工信部、农业农村部、商务部决定联合组织开展新能源汽车下乡活动，活动时间为2020年7月-12月。

《通知》还称，此次新能源汽车下乡活动将包含安排1场启动活动（山东省青岛市，时间拟于7月下旬）、4场专场活动（分别位于海南省海口市、云南省昆明市、四川省成都市、山西省太原市，时间从8月下旬至9月下旬）及一系列企业活动。

对于汽车下乡，并不是什么新鲜事儿。早在2009年，相关部门发布了《汽车行业调整振兴规划》，并开展了第一次汽车下乡，对购买微型客车以及轻型载货车的消费者给予一次性补贴。在政策推动下，我国汽车销量在2009年和2010年分别同比增长46.15%和32.37%。2009年，我国乘用车销量首次跨过千万辆的门槛。

从数据不难看出，当时汽车下乡取得了不错的成绩，成为近十年来助推中国汽车市场保持高速增长的一个重要因素。如今，在中国车市持续下行和疫情的影响下，三部委联合组织的新能源汽车下乡，是否还能取得相应的效果？

农村市场蓝海不蓝

从2019年下半年开始，随着新能源汽车补贴的大幅退坡，很多车企即刻裸泳，市场产销大幅缩水。数据显示，2020年前7月，新能源汽车累计销量为48.6万辆，同比下滑32.8%，新能源汽车处于阴霾之中。这也迫使国家工业和信息化部、农业农村部和商务部三大部门联合出手，拉开新能源汽车下乡的大幕。

对于农村市场，中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为，我国汽车新增市场将向中小城市和农村扩展和转移。直接跨过燃油车时代，以电动化满足中小城市与农村居民机动化的需求具有节能环保、产业升级、拉动经济增长等多重意义。

在陈清泰看来，近十年，农村地区A0级和A00级私家车开始进入增长期，百户汽车保有量从2013年的9.9辆增长至2018年的22.3辆。按照农村居民可支配收入年均增长10%的情景测算，到2030年，农村汽车千人保有量有望达到160辆，总保有量将超过7000万辆。其中，新增的产品完全有可能导向电动汽车。由此，陈清泰预计，以小型经济型电动车为主，未来“存量替代”和“新增”，在三四级城市和农村有可能形成千万辆级的电动汽车市场，成为我国经济持续增长的重要拉动力。

中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟也指出，农村市场是未来重大的蓝海，但是没有引起足够的重视，孕育着巨大的发展机会。“农村的机动化现在正处在加速的上升期，现在的保有量是80多万辆，千人保有量不到100辆，而且在农村机动化出行中，汽车承担了1/3，所以，未来的增长空间还是非常巨大的。”

数据显示，2019年-2020年5月，四线以下城市汽车销量占全国汽车总销量的24%，其中，电动车比例占不到1%，和全国相比，农村市场电动车目前占比偏低。

基数小，是否意味着机会大？其实，不然。

值得注意的是，尽管新能源汽车年产销已超过百万辆，但是在百万辆里运营车辆占比接近40万辆，私人需求购买46万辆元左右，其中限购城市还占大部分，非限购城市也就20万辆车的需求，再去除非限购城市做网约车的那部分，真正市场上，自愿购买电动车的需求也就不到20万辆左右。

与上一次汽车下乡不同的是，此次针对电动汽车下乡，在国家层面还没有明确的特定市场政策，包括用什么办法鼓励农民购买，基础设施如何解决等，都需要一系列政策推动。

另外，此次新能源汽车下乡在实施范围和力度上较上一轮汽车下乡有所缩小。如在实施区域方面，由此前的全国性实施变为在山东青岛、海南海口等地先导性实施;而在支持方式上，此次新能源汽车下乡也不再是国家财政统一补贴，而是由地方政府制定相关政策，由企业发布相关优惠措施。

很显然，国家搭台，企业唱戏是这次新能源汽车下乡的主基调。

通过11年前的汽车下乡来看，对于农村地区居民用户，能否买单，最主要的因素是财政支持政策，如果仅仅依靠厂家的车型价格优惠，想调动农村居民的购买意向，并不容易。即便车企推出了零首付、零抵押、零利息等金融优惠服务，但农村消费者对于贷款买车还是处于抗拒的心理状态。

供给侧不足

农村市场的消费潜力对推广新能源汽车来说确实具有想象空间，尤其对于中低端新能源汽车，如具备良好的私桩建设条件，农村居民日常出行半径小，对续航里程要求不高等。

但农村市场的复杂多样性也不能忽视。

从出行和消费需求来看，农村居民对于出行距离要求不高。从中国电动汽车百人会做的统计调研看，农村出行范围基本在5公里-15公里，不同的地区用途不一样。整体来说，农村市场的汽车以代步为主，也有一部分用来拉货。

另外，购车成本依旧是乡村用户考虑的第一要素。有数据显示，在满足其基本需求的情况下，5万元以下的车对他们吸引力是很大的。

然而，现实情况是，在产品供给方面，目前市场针对农村居民用户需求的车型较少，相对于燃油车来说，性价比不足。

据记者统计，参与此次下鄉活动的16款车型，除了宏光迷你EV、E200的价格在5万元以下，其余车型价格均在5万元-12万元之间。至于优惠方面，中国汽车工业协会副总工程师许海东接受记者采访时表示：“此次活动的优惠措施与以往汽车下乡时候政府直接补贴方式不同，是由汽车生产企业来主动让利。根据不同的车型的差别，有的优惠8000元，有的车企优惠2000元，平均下来优惠在2000元-5000元之间。”

很显然，不到1万元的优惠并没有使下乡的电动车整体售价有明显降低，距离农村居民5万元的接受价格还是偏高。

也就是说，此次参与下乡的微型电动车，对于农村居民代步需求来说，并没有价格优势，他们完全可以选择价格更低的老年代步車;另外，如果从拉货需求来看，体型小巧的微型电动车也根本满足不了农村居民的需求。

更现实的问题是，企业如果造5万元的车，拿到国家补贴几乎是不太可能的，这会导致企业面临亏钱的局面。

挑战重重

除了无太多适合的产品外，业内专家指出，新能源汽车下乡还面临以下几个挑战。

第一，农村居民对电动车的认知和接受度并不高。数据显示，农村居民购买新车中，燃油车占72%，新能源汽车只占26%，了解电动汽车的人群比例也比较低。

第二，农村地区路况复杂，对电动车的维修便利性、车辆可靠性都有较高期许。在乡镇地区，新能源汽车售后网络不完善，人员、零部件也不一定能够满足维修需求。再加上一旦涉及换电池，就一点也不省心了，并且还需要高额费用。

工信部装备工业一司汽车发展处处长马春生特别指出，虽然汽车企业已经逐渐关注和重视农村市场，但是销售渠道大部分还没有下沉到县域或者村镇区域，售后模式不健全，服务要求达不到需求，用户对后续服务不放心，影响其对车辆的购买。

第三，在充电桩建设方面，没有足够的快充及公共充电基础设施，加上成本问题，都制约了电动汽车在农村市场的推广及普及。

可见，新能源汽车在农村市场仍然面临诸多不确定性。

政府企业需跟上

对于如何推进新能源车在农村市场的落地，陈清泰建议，下一步，政府应当研究制定和出台各类电动汽车使用端的优惠政策，鼓励企业有针对性地开发适合农村经济能力和多场景应用化的产品。

马春生也指出，对地方政府来说，第一，要有一个完善的使用环境，包括出台一些在使用环节的支持政策，包括运营、使用、充电基础设施建设、零部件补贴等;同时，应该加大宣传力度，让更多的居民了解电动汽车绿色、智能、安全及使用成本低、驾乘体验好、配置选择丰富等优势;第三，要做好组织实施，经费要有保障，确保各项活动顺利进行。

国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚也认为，在中小城市和农村地区推广电动汽车，政府要有办法，不是简单地去销售车。“柳州市在这方面的经验值得学习。一个地方要推动电动汽车的发展，政府除了要给一些实惠的政策外，还应在宣传等方面做一些工作。”

对企业来说，马春生则认为，企业要推出更多更好的产品，消费服务需下沉，要探索提供更好的金融服务模式，提升售后服务的保障能力，要确保售后服务的范围能更多地覆盖中小城市和农村地区。

王秉刚也指出，汽车企业要把开发、生产适用于中小城市和农村地区用的电动汽车放在重要位置。王秉刚不仅呼吁汽车企业要重视这方面的开发工作，也呼吁国家电网在内的基础设施的运营商都要支持配合新能源汽车下乡的相关工作。