吴明华

肆虐全球的新冠肺炎疫情，正在从200多个国家和地区的黑云压城，快速传导和影响到海运贸易产业链。2020年以来，多国“封国”“封城”引发港口拥堵，船舶停航，航线收缩，航运经济急速走低。各大航运公司股价大跌，资产缩水，投资机构纷纷调低航运公司评级，业界呈现艰难的商业图景。

需求急剧萎缩直击航运业“扶肋”

2020年，全球航运在疫情蔓延叠加市场寒冬中开局。年初，世界贸易组织发布的第一季度全球贸易季度展望指数为95.5，低于2019年11月的96.6，很快被全面暴发的新冠肺炎瘦情拉低。在全球经济特别是主要经济體和贸易大国受到疫情冲击后，1-2月中国制造业基本停滞，2月份制造业PMI大幅回落至35.7，创下历史新低，3月企业复工复产明显加快，PMI开始回升;2月份摩根大通全球制造业采购经理指数下降3.2点至47.2，结束了连续3个月的扩张。随着3月份意大利、西班牙、德国、法国、英国等欧洲国家疫情暴发和蔓延，以及北美洲的美国成为新冠肺炎确诊病例最多的国家，更多的国家和地区加入封锁边境、停工停产的行列。随着失业人数的增加，作为全球第一大进口国的美国的进口需求开始下降，其Markit制造业PMI为48.5，创下自2009年以来新低。

在全球制造业步入市场需求量急剧下降和供应萎缩通道的同时，1月中旬起，我国电厂的日耗电煤量也呈连续下降之势，包括广东能源集团麾下电煤需求增长严重回落。而同期的上游电煤供应也由于复产缓慢，产出不足。作为第一大出口国和第二大进口国的中国，很快出现了供应链断裂影响出口生产、海外订单被取消等困难。

据海关总署最新通报的统计数据，一季度我国货物贸易进出口总值6.57万亿元人民币，比去年同期下降6.4%。其中，出口3.33万亿元，下降11.4%;进口3.24万亿元，下降0.7%;贸易顺差983.3亿元，减少80.6%。内外需求急剧萎缩快速传导并继续影响海运贸易产业链，直击航运业的“软肋”，引发各大航运公司股价大跌、资产缩水，投资机构纷纷调低航运公司评级。仅以电煤运输为例，今年前2个月，居于电煤保供产业链中游的粤电航运，由于可载运内外贸电煤量急剧减少，粤电航运船队的富余运力高达150万t。

“货少船多”引发停航潮

2020年1月，波罗的海干散货指数（BDI）“十四连跌”，至3月底，国际干散货市场一季度运行疲软，BDI大幅下跌，一季度均值为592，同比大幅下降25.8%，BCI更是步入负值区间。而随着新冠疫情在全球蔓延流行，截至4月中旬，共有117个国家（地区）宣布进入紧急状态，部分国家或地区还采取了“封国”“封城”的措施。同时，还有38个国家（地区）对货物贸易（除医疗物资外）采取了限制性措施，部分国家（越南、柬埔寨、俄罗斯等）采取了禁止农产品出口或实行配额制等措施，致使世界主要经济体进出口贸易急剧萎缩，而随着订单取消、客户流失，我国一些外贸企业一时间“无工可复”，而严重依赖货物贸易的航运业也很快发现，自身也面临“无货可运”的窘境。

不断加剧的“货少船多”矛盾，持续冲击和加大了航运企业的经营压力，缩减航次、停航封存，成了当前应对市场寒冬的无奈之举。3月27日，集装箱班轮巨头马士基发布公告称，由于新冠肺炎疫情在全球流行，欧洲市场需求减少，从2020年4月6日起，季节性关停2M联盟运营的亚洲至北欧市场的AE2/SWAN航线和亚洲至地中海市场的AE20/DRAGON航线。海事咨询公司SeaIntel的数据则显示，2M联盟上述2条航线的关停，相当于在该市场撤出了21%的运力。此外，马士基亚欧市场的AE6和AE7航线西行线和东行线，都将在第15周至第25周之间，停航部分航次。与此同时，马士基还将从第17周起，季节性关停2M联盟亚洲至北美市场的TP8/Orient航线和TP11/Elephant航线，直到第二季度结束。而在跨太平洋航线，取消的航次涉及TP1、TP2、TP10、TP11、TP16和TP88等6条航线;跨大西洋航线停航计划包括TAI航线和TA4航线。统计数据显示，3月份，全球集装箱运输闲置运力进一步回升，比例达10.6%，较2019年同期上涨了6.6个百分点。

全球航运业大面积的停航潮，不仅降低了船舶航行效率、周转率、满足率，同时也大大增加了航线改港费、滞船费等成本支出。伴随而来的，是船舶的交货周期被大大延长，航行风险与不确定性陡增。

“跳港挂靠”应对港口拥堵“节奏”

随着4月印度、法国、意大利、马拉维、尼日利亚等多国宣布延长“封锁”措施以应对新冠疫情，港口关闭、码头拥堵、集装箱滞留等问题接踵而至，对营运船舶和船公司而言，可谓雪上加霜。据《金融时报》报道，未来几周，欧洲港口和仓库集装箱暴增，将面临成品积压的困境，在新冠肺炎疫情大流行之前从亚洲出发的集装箱船抵达目的地后却发现需求不复存在。丹麦“海运情报”咨询公司的首席执行官拉尔斯·延森表示：“货物运到了欧洲没人要，难题就在这儿。港口会积压四五个星期的货。”各国陆上交通管控措施，导致腹地货物运输不畅、物流混乱，货车运费飙升，都大大增加了航运供应链的成本。

据介绍，进入欧盟的商品有四分之三走海路，欧盟内部贸易则有30%靠航运，目前海运码头的停顿会迅速波及整个销售网。作为全球最大的汽车吞吐中心，比利时泽布吕赫港目前正在采取包括给土路铺上碎石等一切措施来存放数以千计无人提货的小汽车。对此，法国达飞海运集团等航运公司则提出在中转站提前卸货，比如在前往欧洲的途中把货卸在希腊的比雷埃夫斯港和西班牙的阿尔赫西拉斯港。

除欧洲港口外，澳大利亚墨尔本港由于疫情影响，也被集装箱货物挤爆。港口首席执行官Brendan Bourke表示，由于20艘来自中国的船只因疫情被取消，导致本应该上个月出口到中国的空集装箱无法离港。当地一家物流公司的总经理Boyd苦不堪言：“大量的货物正在进来，我们现在正处于悬崖的边缘，但还没有崩溃，真正带来影响的是即将到来的第四阶段封锁，到那时，我们将看到整个供应链都受到巨大影响。”而亚洲的印度，自3月25日起实施为期21天的全国封锁后，再延长至5月3日，由于成千上万名集卡车驾驶员离开了工作岗位，返回家乡隔离，目前印度主要集装箱港口正面临严重的交通堵塞，各大港口已基本陷入“停摆”的状态，包括Chennai、Kamajarar和Kattupalli等集装箱港口和货运站，已堆存有超过50000个集装箱处于未清关状态，各大港口和货运站拥堵不堪。

面对严峻的港口拥堵形势，目前已有马士基、地中海、达飞、赫伯罗特和中远海运等船公司，纷纷实施集装箱班轮“跳港挂靠”计划，即减少或停止挂靠十分拥堵的港口，压减船期损失、集装箱堆存以及货运延迟交付带来的额外成本支出。

艰难时势下的奋力突围

在庚子年的艰难时势下，航运业难以也不可能独善其身。去冬今春，疫情持续蔓延下的全球大宗商品运输市场“黑天鹅”接二连三，先有澳大利亚、巴西铁矿石生产遭遇恶劣天气，南北美粮食产出交替生变，后因印尼原矿出口禁令生效、菲律宾尚处于雨季等众多不利因素叠加，干散货运输市场行情隆淡，加上低硫油价格剧烈震荡，海运经营风险陡然加大。

“危”中找“机”见事早，粤电航运公司针对疫情蔓延叠加市场寒冬引发的需求危机，先行思变，统筹“内外贸”，纵深挖掘外部市场，当运价或租金水平大于变动成本时，果断放船入海，灵活操作，拓展第三方需求的新通道，大胆破局而出，一举拿到了14艘次的进口货物运输合同，其中包括由公司巴拿马型船承运8个航次的印尼进口煤炭回国，带吊带斗大灵便型船承运6个航次东南亚煤炭和石灰石回国。

3月下旬，马士基旗下9074TEU集装箱船“GiertrudMaersk'号有多名船员被确诊感染新冠肺炎，紧接其后，香港旗某航运公司的个别营运船舶已分别有数名船员被确诊新冠肺炎，其中有重症感染者不幸去世。处在全球疫情风口浪尖的远洋航线船舶，遭遇前所未有的“堵点”和“难点”，穿梭在疫情全球大流行的阴霾中，直接面对一些国家强制船舶在锚地隔离14天、一些国家的港口实施预约制、一些国家的港口宣布停运、一些国家暂停海洋运输等风险。3月上旬，中远海运“锦绣”轮从乌拉圭、巴西的两个港口装载52000t纸浆，直驶欧洲，连续穿梭在法国、荷兰和德国的3个港口之间，在欧洲疫情蔓延的峰点中交出了一份满意的答卷。

据上海国际航运研究中心的报告，第二季度，市場需求预计将逐渐释放，运价有望企稳回升，但仍需谨防疫情进一步发展带来的不确定性，短期内国际大宗干散货运输需求进一步降低，对国际大宗商品贸易的冲击效应将会在未来几个月内进一步显现。目前，中国的疫情发展进入“缓疫阶段”，制造业需求恢复加快。可以预见，经受新冠肺炎疫情肆虐考验的航运业，在奋力突围度过艰难时刻，待到全球共战疫情胜利时，必将迎来海运贸易格局的嬗变。