潘祥 罗江邻

摘要：渝黔铁路通道是包（银）海、兰（西）广高铁主通道和西路陆海新通道的重要组成部分，通道现状存在货运能力饱和、客运效率较低等问题。以通道客、货运量预测为基础，分析既有铁路能力适应性及存在问题，提出川黔铁路增建二线和新建渝贵高铁两个建设方案，从线路能力、运输组织、服务效率、支撑国家战略等角度，比选通道建设方案，并提出通道构建对策。

Abstract： Chongqing-Guizhou railway corridor is an important component of Baotou （Yinchuan）-Haikou high-speed railway corridor， Lanzhou （Xining）-Guangzhou high-speed railway corridor and new western land-sea corridor， with several problems such as the saturating freight capacity and the low passenger transport efficiency existing. Based on the passenger volume and freight volume forecast， this article analyzes the adaptation and problems of the current railway capacity and then proposes two schemes including constructing Chongqing- Guizhou high-speed railway and the second track of Sichuan-Guizhou railway. At last， this article will compare the two abovementioned schemes and present corridor construction strategies based on the railway capacity， transportation organization， service efficiency， national strategy， etc.

关键词：通道;运量;能力;技术标准;建设方案;对策

Key words： corridor;volume;capacity;technical standard;construction scheme;strategy

中图分类号：U491.1+2                                   文獻标识码：A                                  文章编号：1006-4311（2020）11-0140-03

1  渝黔铁路通道简介

渝黔铁路通道即重庆（简称“渝”）至贵州（简称“黔”）铁路通道，通道北端衔接国家中心城市——重庆，南端衔接贵州省会城市贵阳，沿线串联重庆綦江区、南川区及贵州革命老区遵义市，通道全长约330km，是川渝、西北地区联系贵州、华南地区最便捷的运输通道。

根据《中长期铁路网规划》，渝黔铁路通道是国家“八纵八横”高速铁路主通道包（银）海、兰（西）广通道的重要组成部分，也是规划十二条区际快捷大能力通道西北～西南通道的重要组成部分[1]。根据《西部陆海新通道总体规划》，渝黔铁路通道也是重庆经贵阳、南宁至北部湾出海口铁路通道的重要组成部分[2]。从国家上位规划来看，渝黔铁路通道战略地位重要，客、货运需求强烈，通道构建需系统解决好客运和货运问题。

2  通道现状及存在问题

2.1 通道铁路现状布局及技术标准

通道内现状布局有川黔铁路（425km）、渝贵铁路（347km），通道已形成客货分线运输格局，即川黔铁路承担货运，渝贵铁路承担客运。线路主要技术标准见表1。

2.2 通道铁路现状运量及能力利用

根据成都铁路局集团相关技术资料，通道内川黔、渝贵铁路现状运量及能力利用如表2、表3。

由表2、表3可以看出，渝黔铁路通道现状客流密度为1495万人/年，货流密度为1325万吨/年，其中川黔铁路能力利用率高达98%，渝贵铁路运能尚有富余。

2.3 通道存在问题分析

2.3.1 川黔铁路运能饱和，难以适应区域经济发展

2019年川黔铁路能力利用率为98%，已经饱和。随着区域经济的快速发展以及西部陆海新通道的构建完善，未来区域间货运需求旺盛，既有川黔铁路难以承接通道货运需求。

2.3.2 川黔铁路技术标准低，运输效率和安全性较差

川黔铁路建设年代久远（1965年开通运营），速度低，牵引质量小，曲线半径小，线路展线系数高，设施设备陈旧，且受降雨等影响时常出现滑坡导致中断行车的现象[5]，运输效率和安全性较差。

2.3.3 渝贵铁路货运功能尚未发挥，抑制轻快货物运输需求

渝贵铁路设计为客货共线铁路，由于目前承担了大量动车组客流，考虑运输安全、运输效率等因素，运营至今暂未开通货运。重庆作为内陆开放高地和中欧班列（重庆）、渝黔桂新班列、渝深班列的始发城市，集装箱等轻快货物运输需求旺盛，亟需渝贵铁路开放轻快货物运输功能。

2.3.4 渝贵铁路设计速度与两端衔接高铁线路不匹配，成为包（银）海、兰（西）广高铁主通道的瓶颈

渝贵铁路设计速度仅为200km/h，现状北端衔接的既有成渝及规划渝西、渝万高铁，南端衔接的既有贵广、在建贵南高铁均为350km/h，导致线路与两端衔接的高铁线路技术标准不匹配，增加运行时间和降低动车组运用效率。随着在建贵南、规划渝西等高铁的建成，渝贵铁路将成为包（银）海、兰（西）广高铁主通道的速度瓶颈。

3  通道客货运量预测

3.1 研究年度及路网构成

3.1.1 研究年度

近期：2035年，远期：2045年。

3.1.2 路网构成

近期：包西、西银、渝西、渝万、渝昆、贵南、渝湘、泸遵等高铁建成;远期：根据运输需求适时增加其他路网。

3.2 运量预测思路及方法

以渝黔通道功能定位为指导，以川渝、西北地区至贵州、华南地区各种交通方式的客货交流量为研究对象，以“四阶段法”预测方法为基本思路，预测通道客货运量。其中，区域全社会客货运量及通道客货流总量预测采用线性回归、时间序列、弹性系数、增长率法、强度指标法等方法，通道交通方式划分预测采用logit模型，通道铁路线路运量分配结合线路功能定位、运输能力等因素，采用logit模型[3]。

3.3 客货运量预测

预测渝黔铁路通道客货运量见表4。

4  通道建设方案

4.1 研究年度通道内既有铁路能力适应性分析

现状川黔铁路运能已饱和，研究年度随着客货运量增长，通道在不考虑扩能的情况下，渝贵铁路需发挥货运功能。根据预测运量及相关参数计算，通道内既有铁路能力适应性如表5。

由表5可看出，既有通道格局能力不能满足运输需求，而且将存在大量货车与动车组列车共线运行。成铁局《高速铁路行车组织细则》规定“禁止载客动车组列车与货物列车、军用列车在区间交会”，若客货全日混合运行，则部分动车组客车运行速度宜降至160km/h，运输质量不高。因此，需对通道进行扩能。

4.2 通道建设方案的提出与比选

4.2.1 方案提出

为满足运输需求，通道可考虑两个建设方案，方案一既有川黔铁路增建二线或方案二新建渝贵高铁。方案一形成渝贵快速（双线，只运行客车）+川黔普速（双线，客货混行）的四线格局;方案二形成渝贵高铁（双线，只运行动车）+渝贵快速（双线，客货混）+川黔普速（单线，客货混）的五线格局。

4.2.2 方案比选

①方案一：既有川黔铁路增建二线。

川黔铁路因速度较低，承担通道内全部货车和极少量普速客车;渝贵铁路全部开行客车，承担通道内全部动车组列车和绝大部分普速客车。该方案研究年度能力适应性见表6。

由表6可知，川黔线近、远期能力有较大富余，渝贵线近期满足运输需求，远期“遵义～贵阳北”区段能力不足，该方案还存在运输品质不高等问题。目前国内特快货物班列速度已达160km/h，快运货车、集装箱班列速度也达120km/h及以上。渝黔通道作为西部陆海新通道的重要组成部分，将承担大量高附加值货物运输，时效性要求高。而该方案川黔线将承担全部货物运输，运行时间较长，若对川黔线进行大幅提速改造，则既有線利用率将大幅降低，且投资大大增加，既不经济也不合理。此外，渝贵线速度为200km/h，两端衔接的渝西、成渝、沪昆、贵南等高铁速度均为350km/h，成为包（银）海、兰（西）广通道的运输瓶颈，也是川渝地区南向通道的运输短板。

②方案二：新建渝贵高铁。

本方案渝贵高铁只开行高速动车组列车，渝贵线开行少部分动车组列车、绝大部分普速客车及大量集装箱班列等货车，川黔线开行极少量普速客车及煤炭等大宗品类货车。该方案研究年度能力适应性见表7。

由表7可看出，新建渝贵高铁方案，通道内各线分工明确，近、远期能力均满足运输需求。川黔线主要承担大宗物资和沿线地方货运需求;渝贵线可释放货运功能，快速运达集装箱等高附加值轻快货物，成为西部陆海新通道重庆至贵阳段的货运骨干;渝贵高铁全高速模式运行，无缝衔接两端渝西、贵南等高铁，运输质量高，有效疏通包（银）海、兰（西）广通道。

4.2.3 比选结论

通过上述比较，方案一通道货运需求虽能满足，但集装箱等轻快货物运输及西部陆海新通道外贸货物运输效率低，且渝贵铁路远期“遵义～贵阳北”区段能力不足，并成为包（银）海、兰（西）广高铁主通道的速度瓶颈;方案二通道运输能力均能满足客货运输需求，能够形成川黔铁路、渝贵铁路及渝贵高铁分工明确的通道格局，集装箱等轻快货物运输及西部陆海新通道外贸货物运输效率大幅提升，并能够形成全线350km/h的包（银）海、兰（西）广高铁主通道，有力支撑国家发展战略。

5  通道构建对策

5.1 加快渝贵高铁规划建设，早日形成高标准的包（银）海、兰（西）广通道

鉴于规划渝贵高铁南端衔接的贵广、贵南高铁已开通或在建，北端衔接的渝西、渝万高铁已基本完成可研工作，为早日形成包（银）海、兰（西）广通道，提高区域客运服务品质和效率，建议高标准规划建设渝贵高铁（350km/h），打通西部地区南北向高铁主通道。

5.2 做好既有渝贵铁路重庆、贵阳枢纽两端货运衔接，早日发挥货运功能

随着渝贵高铁的建设实施，既有渝贵铁路运能得以释放，有效置换客运功能承担货物运输，其中货运以集装箱等轻快货物为主。建议统筹做好重庆、贵阳两大枢纽货运衔接，早日发挥货运功能，更好支撑西路陆海新通道建设，助力西部地区对外开发开放。

5.3 扩能改造既有川黔铁路部分货场，更新场站装卸设施，打通“最后一公里”

既有川黔铁路建设年代久远，沿线场站设施设备较为落后，随着铁路煤炭等大宗物资“散改集”政策的逐步实施，将淘汰大量既有散货堆场，以敞顶集装箱方式替代。建议加快沿线敞顶箱装卸设施布局，以适应日趋严格的环保政策，提高装卸和铁公“最后一公里”联运效率，支撑沿线经济快速发展。

参考文献：

[1]国家发展和改革委员会，交通运输部，中国铁路总公司.关于印发《中长期铁路网规划》的通知[Z].2016-07-13.

[2]国家发展和改革委员会.关于印发《西部陆海新通道总体规划》的通知[Z].2019-08-02.

[3]中铁二院工程集团有限责任公司.铁路运量[M].北京：中国铁道出版社，2010：30-32.

[4]马杰.重庆至贵阳铁路主要技术标准的选择[J].高速铁路技术，2013，4（1）：84-85.

[5]李嘉雨，毛邦燕，陈亮，葛云峰，王栋.基于3DEC模拟的既有铁路单体滑坡危险性分区与评价——以川黔线裁缝岩滑坡为例[J].铁道勘察，2019，

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