苏州高新区有轨电车路中高架车站建筑设计探讨

2020-03-30刘稳

现代城市轨道交通 2020年3期

刘稳

摘要：有轨电车系统具备开放式运营、车上售检票、车站无人值守、客流量小、行车间隔长、低地板短编组等特点，其高架车站的设计若严格套用城市轨道交通相关规范的规定，势必会增大车站土建规模，增加机电设备系统。文章提出应针对有轨电车系统的特性，在保证运营安全和使用功能的前提下，将进出站天桥直接与站台对接，设置平交过轨通道连接两侧站台，降低车站整体高度，减化车站功能，缩小车站规模，保证车站通透性，降低车站的安全隐患，节省工程投资。

关键词：有轨电车;高架车站;人行天桥;平交过轨

中图分类号：TU248.9

1 工程概况

苏州高新区有轨电车2号线线路全长18.157 km，分主支线运营，全线共设站20座，初期开通车站13座。该线是高新区有轨电车网络中的骨干线路，主要承担浒通城际站片区至高新区西部湖滨片区的生态城、科技城的快速交通联系功能，在网络中具有重要地位。线路在文昌路段穿越浒墅关镇商住核心区，文昌路为双向四车道主干道，沿线商业、小区较多，道路无拓宽改造条件。为减小有轨电车在此段与地面道路交通的相互影响，提高有轨电车的运营效率，结合道路条件，将此段线路敷设为高架形式，桥墩立于文昌路路中4 m宽的绿化带内，高架线路长约2.79 km，设高架车站3座。2号线线路走向示意图如图1所示。

2 站点设置

有轨电车既属于中低运量城市轨道交通系统，又属于大运量地面公共交通系统。线路敷设方式应根据城市总体规划、工程地质和环境气候条件，因地制宜地选定，并应以地面线为主，在人口密集区和城市建成区等特殊路段可局部采用高架线或地下线。局部节点采用高架线主要是为了将有轨电车线路与地面行人及其他交通方式分层剥离，从而保障有轨电车的运营效率与安全，并减少对地面其他交通的影响。有轨电车车站为车辆停靠、乘客集散和乘降的场所，与公交站点类似，为节省工程投资，方便乘客进出站，应尽量避开高架段线路，将站点设置在地面段线路范围内。当高架段线路较长且处于人口密集区或人流集散点时可在高架段线路内设置站点。

有轨电车线路的最大纵坡不超过6%，考虑车辆性能折减，设计时一般取极限坡度值为5%，高架段桥底净高一般取5.0 m，轨道梁结构高度1.8 m，结合轨道结构高度、桥墩盖梁高度、上跨控制区范围长度等因素，单处节点跨线桥长度最小约为400 m，有轨电车站间距一般为500～1000 m，如客流集散点刚好在高架段线路两端，可以避开高架段设站，如客流集散点刚好在高架段范围之内，可在高架桥梁上设置高架车站。本案由于受道路改造条件的限制，同时为了避免有轨电车在城市核心区与地面道路交通产生相互影响，将文昌路段线路敷设为高架形式，高架线路长约2.79 km，结合沿线的客流集散点共设置3座车站。

3 建筑设计

3.1 总平面布置

以鸿福路站为例，高架线路敷设于文昌路路中，高架桥墩立于4 m宽中分带内。车站西侧为华美花园小区，东侧为文昌实验幼儿园。车站北端设置人行天桥与站台平接，文昌路东西两侧各设1处楼扶梯出入口供乘客进出站。高架车站总平面图如图2所示。

3.2 建筑功能布局

车站设置为高架二层侧式站，地面一层为架空车道，二层为站台层。站台计算长度45 m，站台宽3.5 m。在站台一端设置人行天桥与轨道平交，供乘客进出站及过街。站台与轨面之间高差为0.3 m，人行天桥桥面与轨面平齐，在站台端头与人行天桥之间设置无障碍坡道连接，人行天桥两端的出入口各设1部楼梯、1部上行扶梯及1部无障碍电梯，满足行动不便人群无障碍进出站和过街需求。高架车站站台层布置如图3所示。

3.3 建筑空间环境

（1）站台铺装面层以浅灰色防滑石英石为主，车站雨棚仅对站台候车区进行覆盖，为钢结构玻璃雨棚，主体钢结构为梁柱一体的“7”形箱型钢，梁柱表面喷涂白色氟碳漆，柱跨2 m，共26跨，韵律感十足。雨棚玻璃采用10 mm + 1.52PVB + 10 mm 厚夹胶钢化玻璃，并对上层玻璃进行磨砂处理，可透光、遮阳、挡雨雪。雨棚造型现代简洁，轻盈通透，美观大气，满足车站的基本功能需求，也减轻了车站体量对城市道路的压迫感，视线通透，景观效果良好。

（2）站台上设置有不锈钢坐椅、垃圾桶、摄像头、乘客信息系統（PIS）显示屏、自动售票机及设备机组等设施，为使站台空间显得干净利落，结合各设备机柜（主要有照明配电箱、广告照明箱、视频监控系统CCTV控制箱、动力箱、通信机柜、环境与设备监控系统BAS控制柜、双电源切换箱、LCD动态显示屏）的功能和尺寸，将不同大小的机柜进行规整组合，并与广告灯箱合并为3组尺寸相同（750 mm×2 400 mm）的设备机组。设备机组背面和侧面为冷轧钢板，表面喷涂白色氟碳漆，正面为可开启广告灯箱，灯箱四周由背衬黑色烤漆板的钢化玻璃面板镶边。运维人员可通过开启广告灯箱对设备机组内的各设备进行调试和维护，方便美观。

3.4 车站结构

地铁路中高架车站功能较复杂，一般设置为三层车站（图4），地面层为架空车道，地上二层为站厅层，地上三层为站台层，车站的站厅结构板、轨道梁、站台梁、楼扶梯、人行天桥、雨棚等结构都很完整，且各组成部分均可独立承担相应的功能，导致地铁高架车站结构形式复杂、体量较大。与地铁高架车站相比，有轨电车高架车站无需站厅层，其站台结构比较简单，站台层上荷载较小，本案将承担不同功能的轨道梁与站台梁合并成一个整体结构，将轨道梁翼缘板加宽加厚，并在翼缘板上搭设站台板（图5），省去站台梁，从而在满足使用功能和结构安全的前提下，简化站台结构体系，进而减小车站的体量，美化车站的建筑造型，节省工程投资。

4 重难点设计

4.1 天桥、过轨通道与站台连接

人行天桥平接站台，在站台端头设置平交过轨通道，这无疑增加了车站运营的安全隐患。武汉光谷有轨电车高架车站（站台长75m）为避免乘客过轨的安全隐患，采取了和常规地铁车站类似的处理方案，将车站设置为高架三层，其中地面一层为架空车道，二层为过轨通道层（人行天桥），三层为站台层。但这种处理方式抬高了车站标高，间接也抬高了车站两端高架区间桥梁的标高，同时在每侧站台都需设置从天桥至站台的垂直电梯以解决无障碍进出站需求，增加了车站体量、结构设计难度和工程投资。

为提高乘客的过轨安全意识，本设计中采取以下加强措施。

（1）在有轨电车行驶限界范围的平交过轨通道内，设置安全警示区，提示乘客快速通过该区域，避免逗留。

（2）加强视频监控，通过调度中心及时进行语音预警提示。

（3）在人行平交道口设置一体化电车通过警示设备，当电车接近、通过平交过轨通道时，向行人发出声光告警，提醒乘客注意电车，不要抢行、误闯或逗留。

4.2 人行天桥及楼扶梯出入口宽度

GB 50490-2009 《城市轨道交通技术规范》规定：“天桥或通道的最小宽度为2.4 m，单向公共区人行楼梯宽1.8 m，双向公共区人行楼梯宽2.4 m”。CJJ 69-95《城市人行天桥与人行地道技术规范》规定：“天桥的桥面净宽不宜小于3 m，天桥每端梯道或坡道的净宽之和应大于桥面的净宽1.2倍以上，梯（坡）道的最小净宽为1.8 m”。

有轨电车高架车站的天桥及出入口的功能应以乘客出入为主，兼顾部分过街客流。若天桥每端的出入口之和大于桥面净宽的1.2倍，势必增加出入口的体量及占地面积，给用地紧张的城市中心区有轨电车车站建设带来一定的困难，梯道宽度的增加也会引起投资增加和通行能力的浪费。因此，天桥及其出入口的宽度应结合车站上下客的人流量计算确定，其最小宽度标准建议参照GB 50490-2009《城市轨道交通技术规范》的相关规定执行，即天桥最小宽度为2.4 m，出入口单向人行楼梯宽度为1.8 m，出入口双向人行楼梯宽度为2.4m。

4.3 电扶梯

国家标准CJJ 69-95《城市人行天桥与人行地道技术规范》未对电扶梯做具体规定。北京地方标准DB11/T 805-2011《人行天桥与人行地下通道无障碍设施设计规程》有相关规定：“地面高差大于6 m的人行天桥宜设上行自动扶梯或电梯”。国家标准GB 50157-2013《地铁设计规范》规定：“车站出入口、站台至站厅应设上、下行自动扶梯，在设置双向自动扶梯困难且提升高度不大于10 m时，可仅设上行自动扶梯”。

随着我国逐渐进入到老龄化社会及人们出行对服务水平要求的提高，有轨电车高架车站的天桥出入口应设置1部上行自动扶梯，有条件的情况下可设置上、下行自动扶梯，且车站的每个出入口应设置1部无障碍垂直电梯，以满足老年人、残疾人和携带大件行李者等人群的进出站或过街需求。

4.4 消防设计

目前，国家尚未出台专门指导有轨电车工程设计的规范或行业标准，个别地方规范提到：有轨电车设置高架站时，应参照现行国家标准GB 50016-2014《建筑设计防火规范》、GB 50490-2009《城市轨道交通技术规范》、建标104-2008《城市轨道交通工程项目建设标准》和GB 50157-2013《地铁设计规范》中的相关规定进行消防设计。这些规范和规定相对模糊，不尽适用。规范的缺失成为本案消防设计的最大难点，但根据CJJ/T 114-2007《城市公共交通分类标准》的相关规定，有轨电车系统属于城市轨道交通，故在没有行业规范的情况下，有轨电车工程高架车站的消防设计应参照地铁相关规范，但不能完全照搬。

本案高架车站采用车上售检票制式，车站不用劃分付费区和非付费区，仅有站台公共区，没有站厅公共区。按地铁规范，每侧站台应设置2个直达地面的安全出口，而且应设置在同一站台的不同侧，以防不测，起到安全互备的作用，且站台最远点与安全疏散出口的距离不大于50 m，如武汉光谷有轨电车某高架站站台长度为75 m，即在侧式站台两端皆设置了出入口。本案高架车站站台计算长度45 m，站台最远点至安全出口的距离接近50 m，疏散距离满足地铁相关规范的要求，每侧站台仅1个直通地面的安全出口，不符合上述规范的要求。然而对于中低运量的有轨电车系统，当站台较短（60～80 m）、客流较小时，每侧站台设置2个出入口是不经济的，也是不合理的。因此，本案站台采用开敞式雨棚设计，四周通透，火灾危险性极低，且两侧站台一端设置了平交过轨通道，可将两侧站台连接为一个整体空间，事故工况下两侧站台乘客可通过轨行区相互到达对侧站台安全区，亦可由站台向区间桥梁上疏散。另外，本案车站体量较小，采用开敞式设计，满足自然通风及自然排烟条件，不设置火灾自动报警系统和室内消火栓系统，考虑利用车站周边市政消火栓对车站进行保护。

5 结论及建议

（1）在建设条件和交通复杂的节点区域或路段将有轨电车线路敷设为高架形式，是一种提高有轨电车运营效率和服务品质的有效手段;有轨电车高架车站采用开敞或半开敞式设计，有利于自然通风及排烟。

（2）针对有轨电车系统的特性，在保证运营安全和使用功能的前提下，简化高架车站结构形式，将进出站天桥直接与高架站台对接，设置平交过轨通道连接两侧站台，降低车站整体高度，有益于缩小车站规模，保证车站通透性，降低车站的安全隐患，节省工程投资。

（3）当有轨电车线路出现局部高架段上跨节点时，应尽量避免在高架段设置站点，可将站点挪至地面段设置，减小无人值守时的车站安全隐患及工程投资;若高架段线路较长，可结合客流集散需求设置高架车站。

（4）目前有关有轨电车行业规范缺乏，标准不一，建议国家出台与有轨电车工程设计相关的专门规范或标准，规范或标准应对有轨电车高架段或高架车站的设计有明确和详细的规定，不应只笼统地参照地铁设计相关规范。

参考文献

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