郑劼

当产业变革与行业下行相互碰撞，汽车企业们该如何从中寻求突围之道？

当前，全球汽车产业正在经历百年未有之變局，汽车不再一成不变，而是由传统的燃油车，向电动化、智能化、网联化、共享化的“新四化”转型。不只是整车企业，上下游相关产业链也无一不深度参与到这场变革之中。面对复杂、多变的市场环境，他们该如何“穿越寒冬，直面未来”？

在2019年11月底举办的2019中国汽车新创峰会上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚、吉利汽车集团副总裁杨学良、小鹏汽车董事长何小鹏、蔚来汽车董事长李斌、零跑汽车董事长朱江明、博世（中国）投资有限公司副总裁蒋健等重磅嘉宾共聚一堂，分享了各自的独特见解。

智能+电动才是未来主流

受整体车市下滑、汽车补贴退坡双重冲击，截至2019年11月，国内新能源销量连续5个月下滑。

国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚认为，新能源汽车发展到了“哪怕销量会下降，补贴也必须退出”的时候，因为只有这样才能恢复市场的真正面目。他同时透露，政府正在制定其他的激励政策，车企们不必过于担心。王秉刚强调，他对新能源汽车市场仍然充满信心，其必将穿越补贴退坡带来的短暂寒冬、迎来春天。

寒冬面前，主要依赖新能源技术路线的造车新势力们不得不面临比传统车企更为残酷的市场挑战。“新能源汽车已经到了新的拐点。过去，政策驱动、补贴在新能源汽车销量中起到很大的促进作用。但从今后，新能源将进入完全靠产品和服务赢得用户的新时期。从燃油车企手中争抢用户的时间点已经到来。”蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌表示。

关于如何过冬，小鹏汽车董事长何小鹏认为，造车新势力不妨换个角度思考，在中端、中高端市场把品牌和品质做好，再加上科技赋能的差异，会形成和原来“以性价比为竞争”完全不一样的产品逻辑，从而争取更多目标客户。

传统车企也对电动车业务开始转换思路，寻找更加合适的发展路径。“作为一个经营纯电动汽车的企业，如果想要实现盈亏平衡，必须达到十万辆以上的规模。在未来的竞争中，应该是科技+成本的竞争，科技能够让产品更有魅力，把传统燃油车客户吸引过来，成本则能让我们走得更远。”广汽新能源副总经理肖勇说。

与此同时，智能化的快速发展，也与汽车电动化形成一股合力，赋予汽车更深的内涵。在腾讯车联产品副总经理、梧桐车联CEO潘家骅看来，与传统燃油汽车相比，新能源车对智能化有着更加刚性的需求：“打个比方，传统燃油汽车和电动车就好比模拟电话和数字电话，虽然在模拟电话上也可以增加新的智能和生态，但我非常坚信，只有新的电动车架构才能带来真正的智能，只有智能+电动才是未来的主流。”

自动驾驶有望取得先发优势

随着新一轮科技和产业革命兴起，自动驾驶作为汽车智能化和网联化发展的高级形态，成为汽车行业竞相角逐的阵地。

不过，多数业内人士认为，完全脱离人为操作的高级别自动驾驶仍然遥远。受核心技术突破、成本控制以及标准法规制定等各种因素的制约，高级别自动驾驶距真正大规模商业化落地还有很长的距离。

小马智行广州总部总经理张宁认为，从技术的角度而言，他们有希望在五年内实现在一定区域范围内的L4级别自动驾驶，但真正能够实现的利润的商业化运营，还需要汽车行业和出行行业五到十年的共同打磨。

文远知行工程资深副总裁钟华相对乐观，他认为在无人驾驶出租车（Robotaxi）场景下，自动驾驶技术落地步伐相对较快，两到三年内便可以让收入与成本打平。

自动驾驶有很多应用场景，除了无人驾驶出租车等乘用车场景之外，也有很多商用车场景。上汽集团商用车技术中心软件与智能中心智能驾驶负责人赖杰认为，矿区、码头等封闭道路场景对自动驾驶有着迫切的行业需求，自动驾驶技术将会率先在商用车领域落地，但他同时指出，技术落地需要产业协同的支撑，这条路仍然艰辛。

自动驾驶落地过程中，除了技术与成本等问题需要解决，涉及安全的伦理问题也很关键，例如，从技术开发的角度，优先保证车内人员安全还是周边行人安全？清华大学人工智能研究院视觉智能研究中心主任邓志东认为，这个问题可以通过提升技术成熟度来解决，当真正达到L4及以上级别的自动驾驶，车辆安全性能会显著改善，而且可以鉴定权责边界。

尽管商业化仍然遥远，不过零跑汽车董事长朱江明认为，得益于在人工智能、5G等领域的发展，中国有望在自动驾驶落地方面取得先发优势。“从硬件角度看，国内在未来两三年之内，摄像头、毫米波雷达、AI算法等等，相信会走到前列。”朱江明说。

共享出行千亿级的市场

新经济时代“共享”概念风靡，汽车共享经济已经迎来了蓬勃发展的时期。车企也希望在市场寒冬中开辟新的增长点，抢占未来出行先机。向出行服务提供商转型，已然成为大趋势。

“从目前预估来看，出行领域未来十年可能会形成一个万亿级以上的市场需求。曹操出行这样的移动出行服务，就是要证明传统的汽车制造商在蓝海市场里面不仅做观望者，还要做参与者、推动者，甚至成为引领者。”吉利汽车集团副总裁杨学良断定，在未来，主机厂与出行平台不是谁战胜谁或谁颠覆谁，主机厂和平台公司相互结合的话，会有很多资源协同效应。

“作为造车新势力或者智能汽车的品牌，参与出行是自然而然的事情。威马汽车更多是在用户的需求的基础上布局整个出行场景。未来只要跟客户相关的触点，威马都会探索新的出行可能性。”威马汽车CGO王鑫说。

站在出行平台的角度，神州优车高级副总裁臧中堂认为，基于“新四化”的时代趋势，出行可能会成为整车厂商的标配。在未来的竞争中，参与竞争的企业拼的是运营能力、产品服务和成本结构。只有达到最好的用户体验和最优的成本结构相平衡，才能跑出盈利的商业模式，创造社会价值。

GoFun出行CEO谭奕则希望，未来有整合统一的平台解决出行方案。在谭奕看来，通过把新的汽车销售的模式以及两、三年的出行量产生的增值空间重新分配，能够降低购车成本，增加购车意愿。无跟主机厂之间的界限和合作越来越融合，因此，无论是车辆供给还是出行服务，未来，平台与主机厂之间的合作都会越来越融合，甚至并为一体。