张静

相较于成熟的前端市场，中国汽车后市场犹如“巨婴”——庞大有余、布局分散，尚未形成规模效益。2018年，中国汽车后市场规模已超过1.29万亿元，但经历了20多年野蛮生长的汽车后市场，仍然呈现出一种“蚂蚁市场”的形态，由于集中度不高，各个环节都存在明显的整合机会。

进入2019年以来，汽车后市场聚合趋势开始显现，整合动作不断，没有一定规模的企业很难在市场上掀起风浪。甚至有业内专家断言，中国40多万家汽车维修服务店，未来五年必将消失三分之一。

车市寒冬迫使产业链下游的经销商处于水深火热中。据天眼查数据显示，2019年上半年，全国有1.53万家汽车销售服务公司涉及法人股东变更，更有超过500家汽车销售服务公司关闭注销;同时，全国44%的汽车经销商处于亏损状态，仅有29%的经销商盈利，且总量不足9000家。

最惨汽车经销商

与主机厂相比，汽车经销商在寒冬中将面临更多取舍，甚至是断臂求生，庞大集团就在面临这样的抉择。2019年5月，庞大集团因资金链紧张，还不起1700万元债务，被子公司起诉申请破产重整，市值不仅缩水86%，还被戴上了*ST的帽子。

作为曾经国内第一大汽车经销商集团掌门人的庞庆华，也转让了自己的全部股份，黯然退出了苦心经营16年的庞大集团，尽管他依旧是庞大集团的党委书记和名誉董事长，但这艘“巨轮”如今已不再姓“庞”。

实际上，受市场持续低迷、融资环境恶化等因素影响，庞大集团已挣扎“自救”了三年之久，但效果并不明显。2019年以来，庞大集团共发生了20多起债务逾期违约事件，逾期债务规模合计为27.2亿元。

另据庞大集团2019年半年报显示，公司实现营收102.56亿元，同比下降62.17%;实现净利润亏损11.99亿元，同比下降563.66%;资产负债率高达81.87%;新车销量仅为5.01万辆，同比降幅高达71.22%。

净利润亏损的头部企业不止庞大集团，就连位列《2019年中国汽车经销商集团百强排行榜》首位的广汇汽车也不能幸免于难，其2018年归属于上市公司股东的净利润下滑了16.3%。2019年一季度，广汇汽车实现收入373.01亿元，同比减少5.49%;归属于上市公司的净利润为8.01亿元，同比降幅高达28.36%。

仅次于广汇汽车的中升控股，其2018年营业总收入虽为1077.36亿元，但新车销售毛利润却下降了0.9%。此外，永达汽车2019年一季度股东应占净利润为3.46亿元，同比减少11.7%。由此可见，目前多数汽车经销商集团利润都在缩水，这与其传统的重资产发展模式不无关系，加之我国汽车市场迎来28年来首次负增长，叠加效应使得汽车经销商感受到阵阵寒意。

另据中国汽车流通协会统计数据显示，我国汽车经销商数量已从2008年的1.4万家疯涨至2018年的2.9万家，激烈的市场竞争使得汽车经销商新车毛利润从2017年的5.5%骤降至0.4%，亏损经销商占比也从2017年的11.4%增加至39.3%。

二手车商被迫转型

都说二手车更能代表中国汽车行业本身的问题和机遇，更能深刻且有价值地反映出汽车市场的变化、政策的波动、产品的问题、消费心态的改变等等。毫不夸张地说，二手车是汽车产业承上启下链接多方的重要结合部与关键点。

早在2018年时，二手车商就感受到了寒意，到了2019年，这股寒意越发刺骨。据中国汽车流通协会统计数据显示，2019年前10个月，全国二手车累积交易1185.3万辆，虽同比增长4.62%，但相较2018年11.46%、2017年19.33%的增幅明显放缓。

目前，我国旧新车比例为0.6：1，虽远不及发达国家1：1的比例，但从趋势上看，新旧车“唇亡齿寒”的相互作用日益明显。在车市“寒冬”影响下，既没有车源控制权也没有实战优势的二手车电商们不得不更加务实，且越发理解了互补合作的重要性，纷纷从“干掉中间商”转变为“合作中间商”。

人人车曾经是“没有中间商”的最坚定宣传者，如今却转为合伙人机制，与中间商成为紧密的合作伙伴;同时，始终以“没有中间商赚差价”为营销噱头的瓜子二手车，也改变了打法，那就是与优信在“全国购”的赛道上竞争，并与中间商“化敌为友”。

从2001年的37万辆到2018年的1382萬辆，我国二手车交易量已连续18年上升，增长37倍。尽管增速放缓，但相对于负增长的新车销量而言，二手车市场或许不是最惨的那个。但实际上，2019年有近50%的二手车商亏损、30%持平、20%略有盈利，相比十年前也是天壤之别。

车市高速增长期，只要胆大有资源就能赚钱;但在寒冬期，运营能力的差异最终导致“分水岭”的出现。虽说“全国购”和出口业务，或是二手车商未来几年的增长点，但风险仍然较大，做好了就是“故事”，做不好就是“事故”。

汽车租赁难觅踪影

共享经济的“风口”来得也快、去得也快。如果说2017年是共享经济的元年、2018年是共享经济的退潮年，那么，2019年则是共享经济的洗牌期。

一方面，资本市场逐渐回归冷静，投融资规模出现大幅下滑，2018年我国以共享汽车为主的交通出行领域融资大幅下滑61%至419亿元。另一方面，市场集中度提升，大批企业搁浅，整个行业均以亏损为主。

特别是在汽车租赁市场，存在的问题显而易见。比如企业融资困难、车辆更新慢、承租成本高、行业利润低、管理不到位、法律法规不够完善等，导致汽车租赁市场竞争格局出现较大变化，头部企业变化不大，中端和尾部企业则经历了大规模洗牌。

2017年中国排名前五的汽车租赁公司市场占有率约为15%，2018年这一数字已提高至23%;2018年国内共享汽车企业超过100家，但截至2019年年底，除了GoFun、EVCARD等少数几家外，道路上已难见分时租赁汽车的身影;同时，麻瓜出行宣布关停、TOGO途歌被列为失信公司、巴歌出行多地“失联”……众多中端和尾部企业陷入经营困局。

网约车市凶多吉少

寒冬影响力并不仅限于重资产的汽车制造领域，对网约车市场的影响也更加惊人，其淘汰赛正在打响。2019年5月，全球最大的网约车平台Uber上市首日便遭遇破发，如今的市值仅为IPO时的61.5%;而更早上市的Lyft，市值只剩下IPO时的58.4%;同年11月，美國第四大网约车平台Juno正式停运。

网约车市场的残酷性不仅停留在美国市场，中国市场的情况也并未发生好转。由于Uber市值持续下滑，让体量接近、估值更高的滴滴迟迟不敢上市，虽目前仍占据90%左右的市场份额，但成立至今滴滴已亏损400多亿元，如无法及时获得“输血”，其结局不容乐观。

滴滴亦是如此，排在后面的企业更是凶多吉少。例如，比滴滴更早入局的易道如今已被边缘化了;2019年4月，斑马快跑更是被列为失信企业名单;同时，AA出行、爱的出行等多家网约车公司也纷纷在2019年遭遇欠薪风波。

汽车金融玩家退场

自中国人民银行1998年颁布《汽车消费贷款管理办法（试点办法）》以来，汽车金融在我国已有20多年的发展历史。2008年我国汽车金融市场规模大约为1500亿元，到了2017年这一数字达到1.16万亿元，翻了近10倍、年复合增长率高达26%。

与此同时，汽车金融市场竞争也在不断加剧。涌入的玩家除了银行、各大主机厂旗下的汽车金融公司、融资租赁公司外，从2013年起又涌入众多互联网玩家，这让整个汽车金融市场竞争更加激烈。

尤其是近两年伴随车市寒冬的到来，作为汽车产业链上非常重要的一环，汽车金融业务不可避免地受到波及。在美国等发达国家，汽车行业的金融渗透率往往在70%以上;但在我国，新车市场的金融渗透率为51.9%，二手车市场的金融渗透率为28.8%。

2018年以前，我国汽车金融市场还处于高速发展阶段，总规模高达1.16万亿元;而到了2019年，整个汽车金融市场竞争异常惨烈，用“血海”形容亦不为过，在此背景下，有的玩家黯然退场、有的玩家忍痛转型、还有的玩家开始布局产业链后端。

车市低迷，直接影响到头部汽车金融平台在资本市场上的表现。据不完全统计，我国共有6家汽车金融相关业务公司上市，从股价上看，这6家公司的股价无一例外地破发，且市值均近乎腰斩。

其中，易鑫股价从发行价7.7港元/股跌至1.85港元/股，市值缩水近八成;号称“中国车贷第一股”的点牛金融，市值缩水超过九成，股价已跌破1美元警戒线，并被美国纳斯达克交易所暂停交易。

除了头部汽车金融平台在资本市场屡屡受挫外，一些高调入局的互联网玩家也相继离场。2019年11月5日，A股上市公司“二三四五”旗下汽车金融事业部已于近期解散，团队负责人业已经离职。

以互联网软件服务起家的“二三四五”于2014年发力现金贷业务，旗下产品“2345贷款王”年放贷量一度高达297亿元。此后，随着现金贷监管的不断加强，“二三四五”于2017年转战汽车金融业务，并推出主打产品“2345车贷王”。财报显示，“二三四五”发放的汽车贷款账面余额已从2018年年末的2.02亿元降至2019年年中的1.55亿元。

无独有偶，曾经高调入局汽车金融业务的趣店也于半年前黯然离场。2019年5月，趣店在战略上全面收缩“大白汽车”业务，停止新车销售。“大白汽车”是趣店2017年推出的汽车新零售业务，曾喊出“1年卖掉10万辆车”的口号，并大规模铺设线下渠道，鼎盛时期在全国共开设175家线下门店。

虽然疯狂烧钱，但“大白汽车”运营情况并不理想。财报显示，其2018年第二季度营收7.85亿元，第三季度营收降至5.86亿元，第四季度营收大幅跌至2.58亿元，跌幅超过50%。营收下降以及汽车行业的不景气最终让一度高调的“大白汽车”惨淡收场。

事实上，趣店和“二三四五”并非唯二布局汽车金融业务的互金玩家。早期，拍拍贷等互金平台也曾试水汽车金融业务，但遗憾的是，这些互金平台布局汽车金融业务后，鲜少有成功案例出现。

由于个体间差异巨大，且没有严格的标准化服务体系，头部企业在加速整合的同时，末位淘汰赛也在打响，站队和死亡成为2019年汽车后市场的两个关键词。此时此刻，玩家们不再迷恋线上流量，通过回归线下、重塑生态来告别孤岛模式，努力摆脱“乱象丛生”的标签，这也意味着汽车后市场正逐渐回归商业本质，更加符合商业发展规律。