牛思佳，刘崇献 （北京物资学院，北京 101149）

NIU Sijia,LIU Chongxian (Beijing Wuzi University,Beijing 101149,China)

2015年3 月公布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》提出：根据“一带一路”走向，陆上依托国际大通道，以沿线中心城市为支撑，以重点经贸产业园区为合作平台，打造新亚欧大陆桥、中蒙俄、中国—中亚—西亚、中国—中南半岛、中巴和孟中印缅六大国际经济合作走廊。经济走廊的通达性与流通性的实现离不开物流通道的规划与建设。自“一带一路”战略提出之后，各地区都在积极建设物流通道，其建设成果也最为显著。天津港作为中国北方最重要的港口之一，如何利用在中蒙俄物流通道的独特地理位置和优质的资源提升天津港的物流竞争力有重要的研究意义。

1 天津港打造中蒙俄物流通道桥头堡的战略价值

“中蒙俄经济走廊”是习近平主席于2014年9月出席中俄蒙三国元首会晤时提出的共建丝绸之路经济带的倡议。同时，“中蒙俄经济走廊”的打造能够与俄罗斯的跨欧亚大铁路、蒙古国的“草原之路”计划进行对接，是一项三方互利互惠的共赢项目。2016年9月，国家发改委发布《建设中蒙俄经济走廊规划纲要》，标志着中蒙俄经济走廊项目建设正式启动。

根据规划，中蒙俄经济走廊构建了三条物流通道，分别是西线、中线和东线，共21条客货班列线路。西线主干道是从中国的京津冀地区出发，经过二连浩特口岸出入境，途径蒙古国首都乌兰巴托，最后到达俄罗斯的乌兰乌德；中线主干道是从中国的京津冀地区出发，经珠恩嘎达布其口岸出入境，途径蒙古国乔巴山市，最终到达俄罗斯跨欧亚大铁路的赤塔站；东线主干道以大连港作为起点，从满洲里口岸出入境，途径俄罗斯远东地区工业城市博尔贾，最终到达俄罗斯跨欧亚大铁路的赤塔站[1]。中蒙俄三国依靠地缘优势共同打造“中蒙俄经济走廊”有着极大的战略价值。

1.1 有利于疏解国内过剩产能

国家统计局数据显示2018年全年中国工业产能利用率只有76.5%，而一般欧美国家总体工业产能利用率的“合意”区间为79%～82%[2]。单纯依靠中国国内市场已经无法消耗这些过剩产能，化解过剩产能除了要实施产业结构调整等措施以外，利用“一带一路”的经济走廊将产能输出是一个可行之举。一些西方媒体曾诽谤中国的“一带一路”建设就是为了将国内过剩的产能输出到国外。实际上，首先过剩产能不等于落后产能，中国拥有世界一流的加工制造体系，生产出的是优质产能，中国与“一带一路”沿线国家合作共建的基础设施等项目利用的正是这些优质产能。其次，疏解过剩产能并不是直接将过剩的产品运输到其他国家，而是将相关技术、设备等产业主体共同输出到相对不发达的国家和地区[3]，与其他国家合作共建，帮助落后国家发展中国的优势产业。

1.2 有利于中蒙俄三国物流基础设施建设的互联互通

自“一带一路”倡议提出之后，各沿线国家积极开展跨境贸易运输。2018年我国货物进出口总额30.5万亿元，比上年增长9.7%，贸易总量首次超过30万亿元。同时，积极建设国际运输走廊，物流基础设施日趋完善。中、蒙、俄、日、韩五国之间已经开通多种海陆联运、集装箱运输航路以及航空运输线，中欧班列的开通为沿线城市提供了更为便利的运输条件。中国现有四条联通欧亚的铁路的通道，分别为连满欧亚联运大通道、绥满欧亚联运大通道、津蒙欧亚联运大通道和新欧亚大陆桥。自2011年3月19日我国开出第一列中欧班列到2018年8月中欧班列累计开行数量达10 000列，中欧班列开行数量的快速增长有力促进了“一带一路”沿线国家的贸易往来。2011～2017年中欧班列开行数量如图1所示：

1.3 有利于中蒙俄经济合作互补发展

中俄蒙经济走廊的构建促进了三国经济的互补发展。首先最重要的一项就是能源项目的合作。中国与蒙古国的能源合作主要集中于矿产领域，中国每年从蒙古国进口大量铁矿石。相对于从澳大利亚、巴西进口，通过二连浩特口岸直接从蒙古国进口铁矿石更有距离优势。除铁矿石外，蒙古国还有可观的铜、铁、锌、铝矿产资源储备。2017年中国对蒙古的投资主要也是集中在矿产资源领域，占到中国对蒙古投资总额的70%左右。中国庞大的市场需求和技术、资金支持给蒙古国经济复苏带来了良好的机会。

俄罗斯的油气、矿产资源丰富，是世界上能源出口大国。近年来，美国对俄罗斯多次发起制裁，重点打击俄罗斯的能源领域，以扩大美国在欧洲的市场份额[4]，这就迫使俄罗斯向东开拓亚太市场。中国作为世界第二大经济体，能源需求市场巨大，因此为中俄深化油气合作提供了新契机。中国主要向俄罗斯出口机电产品、纺织品及原料和贱金属及制品，保障了俄罗斯轻工业品的需求。近些年随着中国高精尖科技的蓬勃发展，中国向俄罗斯出口高科技产品比例日益提高。

2 天津港打造中蒙俄物流通道桥头堡的可行性分析

2.1 天津港发展现状

天津港地处渤海湾西端，坐落于天津滨海新区，背靠雄安新区，辐射东北、华北、西北等内陆腹地，连接东北亚与中西亚，是京津冀的海上门户，是中蒙俄经济走廊东部起点、新亚欧大陆桥重要节点。天津港现由北疆、东疆、南疆、大沽口、高沙岭、大港、北塘和海河八大港区组成。截至2017年底，天津港共有泊位160个，万吨级泊位123个，码头长度37 634米，堆场总面积1 844万平方米。港口货物吞吐量50 056万吨，集装箱吞吐量1 507万TEU。

天津港对外联系广泛，同世界上180多个国家和地区的500多个港口有贸易往来，集装箱班轮航线达到120条，每月航班550余班，联通世界各主要港口。全港70%左右的货物吞吐量和50%以上的口岸进出口货值来自天津以外的各省、市、自治区。

2.2 天津港在建设中蒙俄经济走廊的优势

2.2.1 交通和区位优势

天津港是环渤海中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口，是首都北京的海上门户，是欧亚大陆桥距离最短的东部起点和中蒙俄经济走廊的东部起点。目前，天津港是我国唯一拥有三条新亚欧大陆桥过境班列通道的港口，三条通道分别通过满洲里、二连浩特和阿拉山口出境，连通蒙古国、中亚国家、俄罗斯和欧洲。同时，天津港还是亚欧大陆桥沿线中亚国家的东部出海口，是亚欧大陆桥连接东北亚经济圈的纽带，是日本、韩国经亚欧大陆桥进入中亚与欧洲市场的最近港口。

天津港是中国北方最大的综合性港口，对外交通十分发达，已形成了颇具规模的立体交通集疏运体系。铁路方面，京哈、京沪、京津三条铁路干线在此交汇，并与全国铁路连网，北达北京、内蒙古和东北，南抵华东、华南各地，西连西部和西北部内陆地区，进而连通蒙古俄罗斯及欧洲各国。公路方面，辐射状的公路网络连接了北京、天津及华北、西北地区各省市。为了深化津冀港口合作，天津市与河北省共同组建了渤海津冀港口投资发展有限公司，统筹津冀港口建设；唐山港集团与天津港集团共同成立了津唐国际集装箱码头公司，实现京唐港与天津港集装箱航线共享[5]。

2.2.2 政策优势

天津港飞速的建设和蓬勃的发展离不开政策的支持，“一带一路”国家发展战略、京津冀协同发展战略、天津自贸区先行战略为天津港的发展提供了有力支撑。

2015年3 月国家发改委、外交部、商务部联合发布的《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》中明确提出要加强天津、宁波、上海等“一带一路”沿线重要港口的建设，国家和地方政府对天津港基础设施建设的投资会不断加大，源源不断地引进先进的科学技术与人才，因此天津港与蒙古国、俄罗斯的对外贸易也会随之增加。

2015年4 月中共中央政治局审议通过《京津冀协同发展规划纲要》中对天津市的功能定位之一就是建立北方国际航运核心区，基于京津冀协同发展战略指导下建设的津冀港口群可以有效整合港口资源，拓展港口腹地。

中国（天津）自由贸易试验区挂牌成立以来，“放管服”改革深入推进，贸易便利化水平不断提升。通关时间压缩三分之一、出口集装箱每箱成本下降200元至350元、京津冀144小时过境免签等一系列政策，让天津自贸区成为外商投资的热土[6]。

2.2.3 贸易往来优势

天津市与蒙古国和俄罗斯长期友好关系的基础，使得天津港在推进“中蒙俄经济走廊”建设中优势明显。早在1992年天津市就与蒙古国首都乌兰巴托市结成友好城市，在蒙古国的天津企业数量日益增长，主要从事基础建设、能源基建、文化体育交流等方面的工作。中俄也早在1949年建立友好关系，两国在各领域的合作逐步扩大。

长期的友好合作关系促进了天津与蒙古国和俄罗斯两国的贸易往来。2017年，天津与俄罗斯进出口总额为1 053 782万元，除2015年进出口贸易总额有所下降外，近些年整体一直保持稳步上升趋势（如图2所示）。天津对俄罗斯出口的商品主要集中在高新技术产品、机电产品和服装，从俄罗斯进口的产品主要是能源资源性产品[7]。

蒙古国作为一个内陆国家，目前有超过95%的海运货物经天津港转运。2002年天津港至二连浩特的国际过境“五定”班列开通以来，天津港就作为现阶段我国承接蒙古国货物过境运输的指定港口，并享受中蒙两国签订的《关于蒙古国通过中国领土出入海洋和过境运输的协定》规定的特殊优惠政策。2017年中国与蒙古国海关货物进出口总额为640 293万美元，是2002年进出口总额的17.6倍。

图2 2011～2016年天津与俄罗斯贸易进出口总额

3 天津港打造中蒙俄物流通道桥头堡的发展现状与挑战

3.1 发展现状

3.1.1 “两桥三通道四口岸”的陆桥通道格局

“一带一路”倡议提出五年来，作为“一带一路”沿线重要海陆交汇点，天津港主动融入其中，持续增强对外辐射力。天津港依靠其发展中欧路桥运输独特的区位优势，目前已形成“两桥三通道四口岸”的中欧路桥运输的通道格局。“两桥”即西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥，“三通道”是指天津至二连浩特、至满洲里和至阿拉山口（霍尔果斯）的班列通道，“四口岸”是指由天津港路桥班列经过的满洲里口岸、二连浩特口岸、阿拉山口口岸和霍尔果斯口岸[8]。

海上运输方面，目前，天津港涉及21世纪海上丝绸之路的集装箱班轮航线有50余条，辐射40多个港口。此外，天津港还有到内陆腹地的30余条海铁联运通道，并与阿联酋迪拜港、比利时安特卫普港、德国汉堡港、法国马赛港等港口建立了友好港关系或签署了友好交往备忘录。

公路运输方面，为了推动实现中蒙俄三国间的过境道路运输，2016年8月建成了中蒙俄国际运输道路。此条道路从天津港出发，沿亚洲公路网3号公路，一路向北经蒙古首都乌兰巴托，至俄罗斯的乌兰乌德，全程2 152公里。此条公路运输通道的开通比铁路节省三倍时间，为“中蒙俄国际经济合作走廊”建设提供道路运输服务保障。

3.1.2 内陆港建设现状

在国内天津港开通了到石家庄南、张家口南、包头、乌兰察布、郑州、银川南、新筑（西安）、绿化（嘉峪关）、枣园堡（宁夏中宁）、石河子、广州等站的海铁联运班列。天津港集团已陆续在内陆腹地辟建了5个区域营销中心和25个无水港，基本形成了辐射东北、华北、西北等内陆腹地的物流网络。下一步，天津港将进一步增设4个区域营销中心，7个无水港及1个物流中心，优化无水港布局网络。国际海铁联运方面，天津港已开通到白俄罗斯明斯克（津新欧）和俄罗斯莫斯科（津蒙俄）的国际海铁集装箱联运班列。

3.2 天津港打造中蒙俄物流通道桥头堡的挑战

3.2.1 货物吞吐量增速放缓，港口竞争力逐渐削弱

自2013年天津港货物吞吐量突破5亿吨以来，港口货物吞吐量增速一直减慢，2017年甚至还有减少的趋势出现，天津港货物吞吐量占全国货物总吞吐量的比重从2015年的6.89%降至2017年的5.78%。煤炭是天津港能源物流的主要货物，2015年天津港煤炭吞吐量高达1.097亿吨，首次突破亿吨大关。受汽运煤治理、铁路设施不匹配等因素影响，天津港煤炭吞吐量呈现递减态势，2017、2018年，煤炭吞吐量分别完成7 983和6 851万吨。2018年，天津港完成煤炭吞吐量同比减少1 132万吨。煤炭吞吐量的减少加之缺少新的货源作为补充，天津港的港口竞争力逐渐削弱。

3.2.2 多式联运发展存在瓶颈

（1）基础设施衔接不畅。首先，海铁联运港内短倒环节多。天津港进出港货物流通以集装箱和能源大宗商品为主，集疏港业务主要以柴油车汽运为主。为降低柴油货车对空气的污染，2017年天津市对天津港煤炭运输方式进行彻底调整，由原来的主要依靠柴油汽车运输，全都改为火车运输，海铁联运成为集疏港的主要运输方式。天津港海铁联运模式主要为“水—公—铁”模式，铁路集装箱场站虽然距港口码头较近，但仍需社会集装箱卡车进行衔接，增加了装卸次数。这种短倒既增加了运输成本，也增加了货物作业时间。

其次，铁路轨距的不同降低了运输效率。中国境内大部分的铁轨是1 435毫米轨距的“准轨”，而俄罗斯和独联体国家及蒙古国采用的是1 524毫米轨距的“宽轨”，火车行驶到中俄、中蒙、中哈国际联运口岸满洲里、二连浩特和阿拉山口，要采取换轮的方式，将车厢吊装至各自轨距的车轮上转换，整列车换轮要耗费数小时，降低了运输的效率。

（2）联运管理标准不统一，协调性差。首先，目前国内水路、铁路、公路在货物运输品类划分、危险品货物标准等方面不一致，并且中国与蒙古国和俄罗斯的运输管理规范也存在标准不统一的情况，降低了多式联运业务运营效率。

另外，水路、铁路和公路三种运输方式采用不同的单证系统，导致多式联运手续繁琐。以提单为例，运行了几百年的海运国际贸易有着较为成熟的标准化提单，但是铁路国际贸易因为运单标准不一，货主提货时运单不能作为物权的唯一凭证，导致国际贸易业务不畅，削弱了天津港国际贸易业务的竞争力。

（3）信息管理跟踪滞后。多式联运涉及的部门和企业众多，包括多式联运经营人、货主企业、港口企业、铁路企业、船公司、海关与出入境检疫、货代、公路运输企业等。目前，天津港与铁路两大单位的信息管理系统基本上是各自独立运行的，信息资源不能共享造成了多方面信息不透明、传递不及时，从而降低了客户服务水平。

3.2.3 京津冀港口群腹地交叉，未形成协同发展合力

京津冀五大港口地处环渤海地区，港口地理位置的临近导致港口腹地高度重合，大宗能源货物是各个港口的主要竞争点。虽然天津港的功能定位是国际航运中心、物流中心和国内北方航运中心，但是受港口腹地货源结构的限制，天津港的货物运输目前还是以矿石、煤炭、钢铁和石油为主。2017年天津港这4类货物的吞吐量为35 853万吨，占港口货物总吞吐量的65.12%。而唐山港和秦皇岛港这4类货物的占比更是高达87.4%和91.25%。港口功能布局规划和战略定位的重合导致京津冀港口群的货源结构单一，容易形成恶性竞争，不利于京津冀港口群的协同发展。

4 天津港打造中蒙俄物流通道桥头堡的对策建议

4.1 拓展港口货源，提高港口物流效率

4.1.1 调整货源结构，发展集装箱运输

天津港是综合运输体系的重要枢纽，天津港应充分发挥综合性强的优势，调整港口货源结构，优化港口资源配置。作为北方地区的集装箱干线港和发展现代物流的重要港口，天津港应重点发展集装箱运输业务，将能源大宗货物适当分流，把煤炭、铁矿石等货物的集散功能向唐山港和黄骅港转移[9]。为了吸引更多集装箱货源，天津港可以充分利用自身区位优势，进一步发展内陆无水港建设，采用创新的跨区域港口合作模式，以畅通中蒙俄物流通道为着力点，全面吸引国内外内陆地区的集装箱货源，保证港口吞吐量的稳步增长[10]。

4.1.2 发挥制造和研发创新优势，推动三地企业合作

滨海新区2030年的城市定位是：京津冀协同发展示范区、先进制造和研发创新基地、国际自由贸易示范区、国际航运核心区、金融创新运营先行区，逐步成为国际化、创新型的生态宜居海滨城市。天津港可充分发挥先进制造、研发创新的技术优势和自贸区的政策优势，推动与蒙古国和俄罗斯的产业合作、技术合作，共建经贸合作园区和高新科技产业园区。产业园区的建设不仅能够通过发挥三地企业各自优势带来经济效益，也为天津港拓展了货源。同时，合作园区的产品可通过天津港直接输送至世界各地，减少了货物周转的物流成本。

4.2 完善运输网络，大力发展海铁联运

4.2.1 引入先进的港口多式联运换装设施

天津港内不同的运输方式要全面互联互通，关键是枢纽站场及其集疏运体系要实现无缝衔接，尽量减少转运中的无效或低效短驳[11]。积极汲取欧美多式联运先进港口的经验，将多式联运转运设施深入到港口作业区，建设先进的换装设备，减少多式联运成本，提高转运效率。

4.2.2 制定灵活的海铁联运定价策略

灵活的运价机制是天津港争取海铁联运货源的重要手段，有利于吸引更多的客户。美国、日本等市场经济发达国家对铁路的运价管理都经历了一个从严格管制到灵活调整运价的过程，从而极大促进了铁路货运的发展。因此，应积极协调海铁联运参与企业开展定价策略制定的商定与讨论，允许铁路在开展海铁联运时采取灵活的运价机制，依照价格与供需关系相适应的原则，针对不同的货物、线路、运距、运量等因素经过调研，建立数学模型，制定合理的运输价格体系[12]。

4.2.3 打造日韩与中亚、欧洲国境运输精品路线

借助天津港是日本、韩国经亚欧大陆桥进入中亚与欧洲市场的最近港口的优势，打造海铁联运精品路线。重点扶持跨境物流企业打造“精益跨境物流服务商”，发展跨境电子商务、保税商品直销，提供全方面立体化的跨境运输解决方案[13]。

4.3 提高信息化水平，打造智慧港口

中蒙俄经济走廊建设进程的推进会给天津港带来大量的商流、物流、资金流和信息流，而商流、物流、资金流以及港口的日常运营都离不开信息流的支撑。因此，推进港口数字化进程，打造智慧港口是天津港未来发展的重点方向。

4.3.1 构建多式联运“一单制”平台

长期以来，由于铁路运输规则与国际贸易规则不匹配，导致运单不能直接作为提货凭证，给中欧班列开展国际贸易业务带来了障碍。四川自贸试验区在2017年探索多式联运“一单制”，签发具备物权凭证性质的多式联运提单，为进出口商降低了30%左右的国际贸易成本。天津港可以汲取四川自贸试验区的经验，与中蒙俄经济走廊沿线国家和地区共同探索，构建多式联运“一单制”平台，提高多式联运的服务质量。

4.3.2 利用新一代信息技术建设智慧港口

近年来，信息技术、智能技术在各行各业的应用呈爆发式增长，同样也为交通运输领域带来了积极的影响。中蒙俄物流通道的运行涉及到大量的跨区域合作业务，可以深度应用物联网、大数据、云计算等技术提升港口生产运营的自动化和智能化水平，从而加强港口之间的运营合作，形成世界一流的智慧型港口。