田大春

救生筏对遇难船舶起着极其重要的作用。在某些突发的紧急情况下，救生筏具备快速自动充气、自动浮起的能力，便于从遇难船舶紧急撤离并成功挽救船员生命。在没有配备救生艇或仅配备自由降落式救生艇的船舶上，使用可吊式救生筏或救生筏距离登乘位置较近时，可以实现较为舒适的干式登筏。弃船工具的选择顺序为救生艇、可吊式救生筏，最后才是抛投式救生筏。对于部分没有配备救生艇的船舶，救生筏是否需要配备降落设备，OLAS公约对此有详细的规定。

一、港口国监督检查案例

1.船舶基本信息

船旗国：巴拿马。船舶种类：干货船。IMO编号：9××××××。建造日期：2005.5.27。船长：82 m。总吨：2 993。

2.检查概况

2017年，某港口国监督检查官对靠泊在舟山的一艘普通干货船进行港口国监督检查。检查官在巡视到救生甲板时，发现该船仅配备了救生筏和救助艇，救助艇不兼做救生艇用，救生筏存放和登乘在同一位置，救生筏存放的甲板距离水面高度较大，后通过查看船舶总布置图和稳性手册资料发现，救生筏的存放和登乘位置超过最轻载水线6米左右，已经明显超过4.5米（见图1）。根据SOLAS公约的规定，该船现有布置存在两个问题：一是救生筏不是可吊式救生筏，二是没有提供吊放救生筏的装置即救生筏吊架。检查官对船舶采取滞留措施，要求船级社验船师登船进行确认并提供解决方案。

3.缺陷处理

随后，验船师登轮确认缺陷，并根据船级社总部提供的建议，希望能够给予一定时间。港口国监督检查官要求船舶必须拿到船旗国的短期许可才允许延期纠正。隔日，船旗国巴拿马签发了一份附有条件的短期许可，时间不超过一个月（见图2）。在船舶获得船旗国的授权后，港口国监督检查官解除了对该船的滞留。

二、船舶救生筏的种类及特点

图1 救生筏布置图

图2 船旗国短期豁免证书

不同航区、类型的船舶使用的救生筏要求不同，大致可分为国际航行船舶配备救生筏、游艇或娱乐艇配备救生筏、国际航行的高速客船配备救生筏和海洋渔船配备救生筏。国际航行船舶配备救生筏产品应符合SOLAS公约1996年修正案、《国际救生设备规则》（LSA）及修正案〔海安会MSC.218（82）、MSC.293（87）决议修正〕、《救生设备试验》及修正案〔海安会MSC.226（82）、MSC.295（87）决议修正〕等国际公约。其他类型救生筏按照适用的公约、国际标准或国内规范设计和生产。

救生筏按照结构和性能特点可分为抛投式和吊架降落式气胀救生筏。

抛投式气胀救生筏的特点是可在船舶甲板上直接抛投落水，这种普通救生筏结构简单，体积小，质量轻，抛投操作方便。缺点是乘员登乘困难，需要从船舶甲板上跳登入筏，或通过船舷绳梯进入救生筏，甚至由水面游泳至救生筏边再登乘入内。

可吊式气胀救生筏需用安装在甲板上的吊架吊放至水面。包装好的救生筏由吊架吊起，充胀成形，人员登入后再吊放至水面。其优点是能方便老人、小孩等安全地干式登筏，人员登入后比较舒适，登乘较方便。缺点是救生筏的结构比较复杂，且需有吊架配套使用。可吊式救生筏还具有抛投式气胀救生筏的特性。与抛投式救生筏比较，主要的区别是增加了内外吊带、卸扣、登乘布、靠索四个功能性部件。

三、艇筏降落装置配备的公约要求

1.货船救生艇筏的配备要求

SOLAS公约第三章详细介绍了关于货船救生艇筏的典型配备方式（见表1）。

2. 可免除救生筏降落装置的条件

SOLAS Ⅲ/16条规定，所有救生艇筏应配备符合LSA第6.1节要求的降落和登乘设备，符合表2的要求可以免除。

案例船系按照表1“方案三”仅配备救生筏，未配备救生艇和海上撤离系统，不属于可免除救生筏降落设备项目表（表2）中3、4、5的条件；存放和登乘位置超过最轻载水线4.5米，亦不属于1、2的免除条件，因此案例船的救生筏的设置不符合OLAS公约要求。

表1 货船救生艇筏典型配备方式

表2 可免除救生筏降落设备项目表

另一个关键因素是救生筏本身，如果救生筏重量超过185千克，存放支架需要作特殊考虑，可以采用斜筏架（见图3），常用有抛投式、层叠式和排抛式等。特点是使用时只要松脱救生筏捆绑绳，救生筏即可沿着筏架斜坡自动滑落海中，实现“存放方式为可在纵倾至10°和任何一舷横倾至20°的不利情况下直接从存放地点降落下水”的要求。

图3 斜筏架式救生筏存放支架

3.集合站、登乘站和救生筏（非可吊筏）存放位置的关系和公约要求分析

集合站与登乘站应设在易于从起居和工作区域到达的地方。SOLAS公约仅对客船要求集合站设在登乘站附近。对于货船，集合站、登乘站与救生筏的存放位置无相关要求，但需要满足“发出弃船信号后，10分钟内载足额定乘员及属具降落水面”的要求，表2中1项布置免于10分钟内登乘降落的要求。救生筏的存放位置必须要保证其能够实现自动漂浮功能，即静水压力释放功能。

我们设想救生筏的存放位置不一定在登乘站附近，也可能设置在不同甲板，一层甲板高度2米多，可不可以通过改变登乘位置减小救生筏登乘点距最轻载水面的距离，来满足公约要求呢？

国际海事组织（IMO）MSC.1/Circ.1490/Rev.1通函解释如下：救生筏（远端存放）的登乘站和存放位置可能不在同一甲板，救生筏的释放应能提供从存放位置将救生筏首缆重新固定在登乘站甲板的方式（靠船员将救生筏在甲板间移动这种释放方式是不接受的）。这个通函的解释虽然针对远端存放的救生筏，但是也为我们提供了一种救生设施布置的思路，即救生筏登乘站设置在存放甲板下一层甲板，同时要求提供将救生筏首缆固定到登乘位置的措施（见图4），这种措施不能够影响救生筏人工释放和静水压力释放功能，例如可以考虑将救生筏静水压力释放易断绳连接到固定在登乘位置附近的短绳，实现与船舶生根的连接，达到静水压力释放的功能，又能够在人工释放后在登乘位置将漂远的救生筏拉近登乘。

图4 抛投式救生筏示意图

虽然没有相关通函对这类救生筏作出明确解释，但从图4所示的救生筏操作方式和船上实际应用角度来说，强烈建议国际海事组织对此作出必要的统一解释。从船东的角度来说，这种方式成本支出可以忽略，并能保证同样的安全，是值得大力倡导的。另外，改造过程中其他方面要求如集合站与登乘站包括通往其位置的通道、梯道和出口应提供应急照明（至少提供3小时），通往集合站的路线应按《与救生设备和装置有关的符号》的建议案用集合站的符号标明等都是在调整救生筏布置时必须考虑的。

四、货船上救生筏降落装置配备的建议

我国沿海航行的内贸船中存在以上问题。从事中、日、韩、俄贸易的一些日本二手老船中也有类似于案例船救生筏没有配备降落装置的问题。这些船一般为3 000总吨以下、船长85米以下的杂货船，入方便旗船级社。另外，随着国内法规对救生设备的配备和技术要求逐渐与国际公约接轨，对于适用《国内航行海船法定检验技术规则（2018年修改通报）》即2009年9月1日以后建造的沿海航区、遮蔽航区和85米以下近海航区仅配备抛投式救生筏的普通货船，也应引起船东注意。

首先应确认救生筏是否属于表2中3~5可免除的情况，例如每舷设有一艘救生艇，救生筏属于超出按船上总人数200%所配备的救生筏。如果不属于类似情况，应通过船级社签发或批准的“经认可的安全设备记录”文档、总布置图和稳性资料等查看船舶救生筏的存放位置及登乘位置高度是否超过最轻载吃水线4.5米。

对案例船舶，虽然船旗国给予一个月的免除证书，但具体解决方案并未提及。船东可考虑以下两种方案：

一是现有布置不变，救生筏更换成可吊式救生筏，增加降落设备，船级社上船检验，若符合要求，修改设备安全证书FORM E、救生设备布置图、防火控制图、经认可的安全设备记录等相关证书和文件。

二是通过改变救生筏的登乘位置，将救生筏登乘梯移到下一层甲板，安装适当的连接地令、脱险通道及舷侧布置应急照明，设置将首缆移到登乘位置附近的装置，船级社上船检验，若符合要求，修改救生设备布置图、培训手册等相关文件。案例船的纠正措施就可以采取本方法，登乘站移动到下一层甲板，距最轻载吃水的距离从原来的6米降低到米，小于4.5米，即可免除救生筏降落装置，满足公约的要求并节省大量的改造开支。

五、结语

船东和船员都应充分了解船舶救生筏降落装置配备要求，采取措施提高船舶弃船过程中的逃生安全系数，减少不必要的伤亡。存在问题的船舶可通过适当的改造，并进行弃船流程演练，以满足OLAS公约的要求，避免船舶在港口国监督检查和船旗国监督检查中出现滞留缺陷。