李 超 中国铁路上海局集团有限公司合肥铁路枢纽工程建设指挥部

近年来，随着铁路建设规模的不断扩大，自轮运转设备突破了以单位管辖范围内的运用模式，开始向跨段、跨局的方向发展，轨道车作为一种施工机具逐渐在铁路建设工地上崭露头角，使用频率越来越高，随着使用频率的上升，因轨道车造成的事故也处于高发态势，轨道车运行安全管理也成为了日常安全管理中大家关注的主要问题。笔者就合肥枢纽指挥部管内的轨道车管理工作进行总结，对加强轨道车运行安全管理的措施和建议进行探讨。

1 合肥枢纽指挥部管内轨道车安全管理现状

2018年度合肥枢纽指挥部管内共有轨道车18台，涉及到芜广电化改造工程、青阜电化改造工程、阜阳北站扩能改造工程三个项目，使用单位分别是中铁二十一局、中铁电化局、中铁四局，涉及使用单位及项目较多，各个单位对上海局的相关管理制度执行力度及适应程度不同，这就给轨道车管理工作带来较大的困难。

2 目前存在的主要问题

2.1 人的因素

人的因素通常是指人的行为或使命对某一特定系统的正确功能或成功性能所产生的影响。

（1）缺乏应有的安全知识。部分司乘人员缺乏轨道车相关专业知识，对轨道车的操作方式不甚了解，特别是非正常模式下的行车操作方式不了解，缺乏应对非正常情况下行车的能力，对安全操作规程不熟悉，盲目进行操作或经验不足，对可能发生的危险后果完全无知等，均会导致事故的发生。

（2）存在侥幸或冒险心理。要求司乘人员严格按照操作规程办事，对司乘人员来说受到约束，于是一些司乘人员想当然的认为平时这样干也没出事，简化作业程序，结果酿成事故的发生。比如：2016年10月15日下塘集站轨道车侧翻一般D类事故，就是由于轨道车司乘人员不按规定打支腿，一次性吊装两根接触网混凝土支柱，造成轨道车侧翻。司乘人员抱着侥幸心理造成的事故占总事故中的比例较大，笔者认为这是轨道车运行安全管理中的重点。

（3）注意力不集中，干与工作无关的事情。根据笔者添乘轨道车检查发现，部分司乘人员边操作轨道车边抽烟、接打手机、穿拖鞋以及与他人攀谈等导致注意力不集中的现象，比比皆是。这也是导致事故发生的一个原因。

（4）GYK操作不规范。主要有出车前GYK未按照规定进行自检或自检状况不良而忽视；运行过程中GYK控制模式转换错误或忘记转换控制模式造成放风制动停车；GYK信息输入错误；恶意解锁造成GYK防超速和防溜逸功能失效；未及时对GYK控制软件进行升级。

（5）GYK运行揭示数据接收、传递、输入工作管理流程不规范。有的施工单位没有建立运行揭示数据管理制度，对上级部门下发的运行揭示不进行筛选就直接传递给司乘人员，让司乘人员自己输入，也没有对数据输入的正确性进行核查，造成该输入的数据没有及时输入，导致GYK控制软件不能较好的控制，从而导致事故的发生。

（6）路外轨道车管理难度大，存在较大安全风险。一是由于路外单位没有有效的局域网系统，在计划申报、运行揭示传递输入、运行数据分析和职工培训方面还存在诸多不适应；二是路外轨道车自管能力普遍较差，管理制度不健全，教育培训普遍走过场等问题较为突出；三是路外轨道车在管段内有多个施工点，轨道车常因施工任务需要完成而在营业线上长距离运行，司乘人员普遍休息时间不足，运行过程中存在许多不安全因素。

2.2 设备因素

2.2.1 GYK控制软件进站限速曲线闭口位置设置不合理

目前，GYK设备主要由西安铁路科技公司和杭州创联公司（以下简称西铁和杭州创联）生产，在上海局集团公司管内的轨道车使用的监控有杭州创联也有西铁的，两者在限速曲线上存在差异。例如：西铁版本在进站信号机显示黄灯，双黄灯时限速曲线闭口位置为车站中心里程，GYK设备无需人工操作即可控速进站停车；而杭州创联版本在遇到进站信号机显示黄灯、双黄灯时，当轨道车越过进站信号机，机车信号机转入红黄灯后限速曲线随即在运行前方（正线476 m，侧线700 m）闭口，此时不仅要将车速控制在20 km/h以下，还需要按压解锁键后转入目视行车模式，再不断按压警惕键使闭口位置不断前移直至到达车站中心里程停车。否则，轨道车会因机车信号转为红黄灯造成限速闭口终止而无法完整进站。

2.2.2 GYK监控软件不完整，缺少地面数据支持

比较LKJ-2000列车运行监控装置，硬件中有地面信息处理插件，用以轨道电路绝缘节检测和轨道电路叠加信息处理。人机显示界面具有地面信号机坐标、道桥位置、线路曲线、坡度等信息（见图1）。

图1 LKJ-2000列车运行监控装置人机界面

由于GYK设备硬件中机车信号插件只具备接收地面信号的单一功能，人机显示界面缺省了地面信号机坐标、道桥位置、线路曲线、坡度等信息（见图2）。

图2 GYK轨道车运行控制设备人机界面

司乘人员以人工目视模式判断线路情况，加重了瞭望负担，容易造成司乘人员视觉疲劳，易发生瞭望事故。

2.2.3 运行过程中出现无法接受到地面信号，导致司乘人员使用非正常模式控车

比如在皖赣线芜湖南站下行出站方向，经常会出现GYK接受不到地面信号的情况，司乘人员如果不采用非正常模式控车，GYK控制软件将会采取紧急制动，导致轨道车紧急停车，带来安全隐患。

3 应对措施

3.1 完善GYK设备软件，使其更具通用化、标准化

相对LKJ-2000列车运行监控装置而言，GYK运行监控软件研发厂家不统一，各种软件功能也不一样，而LKJ-2000列车运行监控装置采用全国统一硬件和全国统一的基本控制软件，所以便于规范管理。建议GYK设备借鉴LKJ-2000列车运行监控装置的标准和管理模式，实现根据信号机位置重新修正进站限速曲线闭口位置，避免进站正线、侧线停车人工解锁操作。

3.2 建议增加部分功能

考虑地面信号机、线路曲线、道桥位置、线路坡度比等易受线路改造影响导致设备数据频繁升级，建议GYK运行监控软件适当增加过机自动校标和坡度地面信息功能，改善司乘人员瞭望条件，便于司机直观操作。

3.3 采取应对措施，尽力消除人为因素

3.3.1 加强司乘人员培训

制定切实有效的培训计划，重点加强对司乘人员的行车知识培训，特别是信号显示、行车命令、呼唤应答、车机联控、问路式调车、GYK使用等相关知识的培训，针对轨道车行车安全风险项点和现场作业关键环节，开展以冲、脱、挤等惯性事故、非正常行车作业、特殊站场作业等为重点的案例教育和专项培训，提高培训的针对行和实效性，提升司乘人员的业务素质。

3.3.2 规范GYK基本数据更新管理

轨道车运用单位明确GYK基本数据专（兼）职管理人员，GYK基本数据更新由专业管理人员负责，对更新界面拍照，并连同更新后的数据文件一并存档备查。严格新版数据启用前的教育培训，在接收GYK基本数据电报后，必须认真梳理有关信息，将涉及本单位管段内的数据及时摘录，组织相关管理人员和全体司乘人员记名传达学习，明确变化内容、启用时间、监控操作和行车方式等，确保熟练掌握。

3.3.3 强化安全关键环节控制

将调车进路首架信号机和区间返回（反向）进站信号机前一度停车、开窗探头手比口呼确认要求、吊装作业打支腿等列为重中之重进行控制，充分发挥视频监控、语音数据的“有形化、有声化、可视化”优势，精准分析关键过程的关键作业，实时监控车辆运行安全、车辆外部环境状况和司机标准化作业，消除不安全因素。

3.3.4 严格按照轨道车运行控制设备GYK标准化操作

（1）出库、运行等全过程严格按照GYK使用要求进行操作。

（2）轨道车运行途中GYK必须全程开机，不得擅自关键或将隔离装置手柄置于故障位；

（3）遇停用基本闭塞法改电话闭塞、使用绿色许可证、使用引导信号或特定引导信号等非正常行车时，轨道车司机必须在取得规定的行车凭证后，方可进行GYK解锁相关确认操作；

（4）轨道车安装GYK速度传感器的轮对因更换、检修、磨损等原因造成轮径发生变化时，轨道车使用单位应及时修正轮对数值；

（5）轨道车司机应对输入GYK的运行揭示数据文件与调度命令逐条进行核对，核对无误后方可运行；

（6）严禁恶意解锁，确保安全防护功能始终有效；

（7）及时对轨道车运行控制设备GYK进行升级。

图3为出库时GYK操作流程图。

图3 出库时GYK操作流程图

3.3.5 完落实管理责任，实施干部添乘和责任追究制度

一是要求路外单位建立健全相关管理制度，针对司乘人员不按规定打支腿、不认真核对GYK数据、不按规定进行制动机简略试验等违章操作进行严厉考核，促使司乘人员按标作业；二是建立专业系统定期通报制度，将轨道车运行安全管理工作纳入月度例会和季度安委会会议内容，在会上通报轨道车运行中存在的问题，督促路外单位不断加强轨道车运行安全管理。

4 结束语

规范和加强轨道车运行安全管理是一项系统而复杂的过程，不仅需要集团公司层面持续加强指导，还需要指挥部加强监管和轨道车运用单位加强日常管理，上下齐抓共管，通过规范化作业、提升司乘人员素质、改进GYK控制软件等多项措施，能有效提升轨道车安全管理水平，确保轨道车运行安全持续稳定。