叶玉玲，贾咏明 YE Yuling,JIA Yongming

（同济大学 道路与交通工程教育部重点实验室，上海 201804）

1 概 述

随着我国市场经济日渐发展和完善，货物需求逐渐增加，全社会货物运输量呈现逐年增长的趋势。然而，受到来自其他运输方式的竞争压力，自2011年起，铁路货运量总体呈现出下降趋势。截至2016年，我国累计实现铁路货运量33.3亿吨，较2013年的高点39.7亿吨下降了16%。到2017年，铁路货运量有所回升（表1），这主要是受到了煤炭钢铁等大宗商品价格上涨导致企业补库存的影响。铁路要在激烈的货运竞争中保持稳定健康发展，就必须适应现代物流发展需求，不仅要保持大宗货物的运输优势，还要积极开拓包裹快件、商品汽车等运输市场，完善整个货物运输流程，全面融入现代物流[1]。

表1 我国铁路货运量变化趋势

货运站是铁路进行货物运输的基础单位，然而目前铁路货运站基本保持传统状态，货运设备设施及管理模式落后，功能单一，不能很好地适应现代物流发展需求。铁路物流中心是以铁路货运站为依托来从事货物运输的物流园区，在保留了传统货运站功能的基础上，优化其设施配置，拓展仓储、包装、加工、配送等物流功能。相对于传统货运站，铁路物流中心延伸了业务范围，简化了物流作业流程，缩减了物流成本，从而提高铁路在物流行业的竞争力。因此，传统铁路货运站急需向铁路物流中心转型，并根据城市规划及周边产业结构调整进行布局优化，重新定位其功能，以发挥铁路货运优势[2-6]。

文章在分析上海枢纽铁路货运站布局现状和货运情况的基础上，提出上海枢纽货运存在问题，进而结合上海市城市发展规划和地区产业结构调整，并依托铁路货运通道规划建设进行布局优化，重新定位货运站功能，并提出货运站向物流中心转型，以提升货运站经营效率，促进地区经济发展。

2 上海枢纽铁路货运现状

2.1 上海枢纽货运站布局及货运现状

（1）上海枢纽货运站布局现状

上海枢纽现有的货运办理站19个，其中有货场的货运站有12个，分别为南翔、安亭、封浜、北郊、桃浦、何家湾、杨浦、杨行、闵行、松江、海湾和嘉善，本文主要讨论上海区域内有货场的货运站的功能布局优化，即除去嘉善站的其余11个货运站。这些货运站以南翔站为中心，主要沿着京沪、沪杭引入线及其延伸线分布，除了位于西南的松江站、闵行站和南部浦东铁路上的海湾站外，大部分货运站都位于上海市区的西部及北部地区[7]（图1）。

图1 上海铁路枢纽货运站分布现状

（2）上海枢纽货运现状

本文统计了上海枢纽2013～2017年铁路总货运量（到达量和发送量）及其占上海社会总货运量的比重，其变化趋势如图2所示，由图2可知，自2013年起，上海枢纽的总体货运量一直呈下降趋势，特别是铁路到达量，2017年较2013年下降了将近50个百分点，而 2017较2013年的发送量下降了近30个百分点。同时，上海铁路货运量占社会总货运量的比重不超过1%，且持续下降。从货运结构来看，近3年日杂货物和集装箱的运量占总体货运量的比例呈上升趋势，而传统大宗货物的比重不断下降（图3）。

图2 上海铁路枢纽货运量变化趋势

另外，本文统计了2017年各货运站的货运量，并根据现有货运设施设备计算出各货运站能力（图4）。可看出，上海枢纽货运站中，能力及货运量排名前三的依次为闵行、北郊和杨行，利用率较大的有封浜、南翔、和杨行，但封浜和南翔的货场能力非常小，而其他货运站的利用率都不足50%。

由以上可知，上海铁路枢纽总体货运量逐年下降，且利用率偏低，同时铁路货运量结构正在发生改变，因此，铁路货运站需根据城市货运需求结构的变化进行功能调整，以适应城市物流体系的发展趋势。

2.2 上海枢纽货运发展存在问题

由上海枢纽现状分析可知，上海枢纽铁路货运量逐年下降，占上海社会货物运输总量的比例也较低，各个货场的能力利用率有待提高。主要原因是在城市快速发展及产业结构布局调整背景下，上海枢纽货运系统的布局与城市发展和产业结构已不相适应，许多现有货场没有及时进行功能转型。另外，现有货场设施设备条件落后，货运站与其他交通方式之间衔接不够顺畅，也极大地影响了货运站的运输效率。具体原因如下：

图3 上海铁路枢纽货运结构变化情况

图4 2017年上海铁路枢纽货运量及能力情况

（1）货运站布局不合理。在区位布局上，由于城市的功能区结构调整以及产业结构的调整，既有货运站服务的周边企业和货主搬迁，货运站失去其原有功能，其货运设施设备闲置，造成能力的浪费。

（2）货运站未及时进行功能转型。目前货场的货运服务主要以单一的站到站铁路运输、装卸为主，缺乏城市配送、流通加工、仓储、包装、信息服务等物流增值服务，尚未有效整合铁路系统现有各种资源并融入社会综合物流系统以实现铁路全程物流，不能适应现代铁路物流的发展，货运站能力利用率低。

（3）货运站设施设备条件落后。部分既有货场设施老旧失修，整体装卸机械化作业比重低，且目前货运场站基本上是以满足站到站运输为主的设备设施配置，大部分货场都缺乏服务于现代物流功能的设施设备，装卸机械新设备、新技术引进缓慢，设备设施配置标准不利于效率效益的提高。

（4）货运站未能与其他运输方式良好衔接。铁路在仓库、堆场、站台、道路、停车等设施以及装卸搬运、运输、集装单元化等设备方面与其他运输方式不兼容；铁路货场与港口、公路货运场站等运输设施衔接不紧密，由此带来业务办理和作业流程不顺畅，无法实现资源共享，一定程度上影响了铁路货物运输效率，降低了铁路货运的竞争力。

3 枢纽货运布局及功能定位的影响因素与原则

现代枢纽铁路货运场站的布局及功能定位应以社会物流需求为导向，以提高物流资源运用效率和经济效益为目标，主动融入综合交通运输体系和现代物流体系，同时减少货运对城市交通的影响。

3.1 影响因素

枢纽货运布局及功能定位受到货运站自身规模、货运现状、区位特点、周边产业布局规划及铁路货运相关规划的影响。结合《上海市现代物流业发展“十三五”规划》、《上海市城市总体规划》、《上海铁路局2015-2020物流规划》等相关规划，总结其中与铁路货运布局有关部分，具体如下：

在产业布局方面，上海市未来打造五大重点物流园区（外高桥、深水港、浦东空港、西北、西南）和四类专业物流基地（制造业、农产品、快递、公路货运）。主城区优先发展高端生产性服务业和高附加值都市型工业，郊区聚集发展先进制造业的产业空间布局（图5），主城区吴淞地区、高桥地区、吴泾地区逐步淘汰钢铁、化工产业，推动地区功能整体转型。

在铁路系统发展规划方面，结合区域沪乍杭、沪通铁路引入，优化枢纽内技术站的布局，调整南翔编组站功能，新增外高桥集装箱站，并以整合外移为原则，提升完善沿海通道上的徐行、四团等货运枢纽功能。

3.2 布局原则

（1）与城市发展规划及产业布局相适应

货运站布局应根据城市发展及产业布局进行相应调整，整合货运资源，以适应枢纽区域整体产业结构调整及升级，保留符合城市发展及产业布局的货场，对于不符合的进行功能改造或关闭。在进行功能改造时，应根据周边产业结构重新定位货运站功能，进行功能升级，以服务周边货物运输，提升货场利用率。

（2）与铁路货运通道规划建设相适应

货运站布局定位不仅要考虑城市产业结构调整，更要以铁路货运通道规划建设情况为依据，在现有货运线路及场站基础上，结合未来规划进行货运站的布局定位优化。

（3）向铁路物流中心转型，拓展物流功能

在传统货场基础上，充分拓展包装、加工、配送等一系列物流功能，提高货场在物流运输中的作用。对位于市郊的货运站，可发挥城市物流中心功能，主要承担大宗货物运输；对位于市区货运站，可发挥城市物流配送功能，服务于城市日杂货物的运输。

图5 上海市域先进制造业发展空间规划图

4 上海枢纽货运布局调整及功能定位方案

结合上海枢纽货运站现状、上海市相关规划以及周边区域产业结构的调整，进行货运站功能的重新定位与调整。从整体出发，优化现有货运站布局，保留原有规模较大、有区位优势的货运站，进行一定改造，发挥其相应功能；对于原有规模小、且现有货场利用率较低的货运站，需要结合周边区域发展进行功能置换或考虑关闭。

根据功能定位，可将上海枢纽货运站转型为城市综合型铁路物流中心、城市配送型铁路物流中心和专业型铁路物流中心。

4.1 城市综合型铁路物流中心

城市综合型铁路物流中心基于原有规模较大、利用率较高或区位优势较明显的货运站，发展多品类货物运输，并承担配送、加工等延伸物流业务。据此，将枢纽北部的北郊站和南部的闵行站建设成为城市综合型铁路物流中心。未来，这两个铁路物流中心吸引辐射大，货物集散、中转功能突出，具备强大的物流组织和管理能力，能提供包括运输、中转换装、仓储、配送、信息交互、包装、流通加工、物流金融服务、物流咨询等功能在内的综合物流服务。

（1）北郊站：可以按照城市物流配送中心功能进行建设，并基本具备城市物流始发终到和集货分拨功能，增建立体仓库、流通加工、接取配送运输工具等设施设备。其主要功能定位为办理快运物流、集装箱物流和城市配送业务。将其打造成为集运输、仓储、配送等其他增值物流为一体的铁路物流中心。

（2）闵行站：原有货场设计能力较大，可以按照综合路网物流中心的定位进行建设，扩大其服务范围，主要功能定位为整车、集装箱、特货（轿车物流）、五定班列综合物流基地。

4.2 城市配送型铁路物流中心

城市配送型铁路物流中心多基于与城市生活区邻近且本身货场设计能力中等偏小的货运站，便于发挥城市配送功能，服务于周边城区，将既有的杨浦站、海湾站和松江站建设成城市配送型铁路物流中心，并新建石湖荡站和徐行站，提供包括运输、仓储、配送和流通加工等物流服务功能。

（1）杨浦站：主要功能定位为办理快运物流、集装箱物流、城市配送业务和冷链运输，利用其较好的区位优势发展快运物流、城市配送业务和冷链运输。

（2）海湾站：位于未来沿海货运通道沪乍杭段，除可继续办理煤炭等大宗货物运输外，还可办理日杂货物运输，服务于奉贤及周边城区。

（3）松江站：作为闵行站的辅助货场，可与闵行站进行分工合作，主要满足松江地区内的物流需求。

（4）石湖荡站：结合松江地区既有沪昆线南移货场随迁工程，在既有石湖荡站新增用地，按区域物流中心规模新建石湖荡货场满足物流基本、增值、配套功能。

（5）徐行站：随着沪通铁路的建设，在嘉定区北部新建徐行站，进行生活物资的运送。

4.3 专业型铁路物流中心

专业型铁路物流中心一般位于工业区，根据周边产业结构特征，提供以单一品类为主的货物运输。

（1）桃浦站作为北郊站的辅助货场，同时依托西北物流园区的建设，发展整车与集装箱运输，发挥面向上海市区的快消品、医药等连锁配送功能。

（2）安亭站可依托国际汽车城产业基地，以沪通铁路的建设为契机，建设小轿车运输基地。

（3）为适应钢铁产业结构和布局调整需要，北部发展以杨行、何家湾站为主的钢铁物流贸易基地，发挥钢铁产业链资源要素优势。

（4）发展南部以漕泾、金山卫西站为核心的危化产品运输基地。

（5）定位南部芦潮港集装箱中心站为集装箱运输和疏港运输，在北部新增外高桥集装箱站服务于口岸物流。随着沪乍杭铁路的建设，完善原有四团站货运功能，作为芦潮港站的后方支撑，发挥服务口岸功能。

另外，对于南翔站、封浜站等货运量小的货运站，未来可以考虑关闭，进而将货运量向附近车站转移，并进行功能置换，南翔站主要发挥编组站功能，封浜站货场可作为动车所预留用地。

5 结束语

随着城市经济的转型和产业结构的调整，货运站向铁路物流中心转型，并进行功能升级已成了必然趋势。文章在调查上海枢纽货运站布局及货运现状情况的基础上，分析上海枢纽货运存在问题，提出通过枢纽货运站的布局优化，并结合上海市城市规划和产业调整对货运站进行功能升级，将枢纽内货运站转型为城市综合型铁路物流中心、城市配送型铁路物流中心和专业型铁路物流中心，以促进铁路货运站融入城市现代物流体系，改善货运站经营状况，提高运输效率，推动城市物流的健康发展。