张永庆，陈 媛 ZHANG Yongqing,CHEN Yuan

（上海理工大学 管理学院，上海 200082）

0 引 言

高速铁路是在传统铁路基础上对交通方式进行的巨大变革。与传统的铁路相比，高速铁路具有速度快、准点率高、体验感好等特点，逐渐成为人们出行的主要方式之一。高速铁路开通会对沿线区域的社会经济产生很大的影响，包括提高区域内城市的可达性、增加城市就业、促进区域旅游业发展以及高速铁路对其它交通运输方式带来的影响等。其中改善沿线区域的可达性是最明显和最直接的，但是可达性的改善会存在分布不均衡的情况，设站点的城市与未设站点的城市会存在较大差异，可达性提高带来的效益也主要集中于设站点的城市，未设站点的城市可能还会因为“虹吸效应”的影响与设站点的城市差距逐渐增大，从而加剧了整个空间的不平衡性。

世界高速铁路的发展是从1964年日本开通新干线后开始的，后来许多经济比较发达的国家也修建了不同类型的高速公路，如法国在1981年开通了TGV高速铁路；德国在1991年开通了ICE高速铁路；西班牙在1992年开通AVE高速铁路；此外还有意大利、韩国等发达国家也开通了高速铁路。我国的高速铁路是从2004年开始发展起来的，到目前为止基本形成了“四纵四横”的高速铁路网。国家为了推动中国高速铁路的发展，又于2016年提出了“八纵八横”高速铁路发展短期规划，整个规划已经得到积极推进。截止2017年我国的高速铁路网已经贯穿祖国的东西南北，整个运营里程几乎占到了全世界高速里程的一半，并且高速铁路技术也领先世界其它国家，高铁已经成为当今中国的一个符号。

国内高速铁路发展相对世界高速铁路发展大约晚了50年，对整个高速铁路的研究也比较晚。关于提高区域可达性：赵丹等、姜博等学者分别以长三角高速铁路网和哈大高速铁路为研究对象，计算了开通高铁城市可达性指标，得到高速铁路会改善区域可达性，缩短城市与城市之间的最短时间距离[1-2]。关于增加城市就业：侯雪等通过对京津冀城际高速铁路的研究，得出高速铁路的“同城化”效应会增加人们的就业选择范围，就业机会增多[3]；林上以日本新干线为研究对象，认为高速铁路带来的“虹吸效应”会使得劳动力资源向站点城市靠近，而非站点城市会的劳动力会向站点城市转移，东京这种现象就非常明显[4]。关于促进区域旅游业发展：汪德根等学者在这方面研究颇多，如以京沪高铁为例得出高铁开通前客源地与旅游目的地的距离成为人们出行的最重要因素，高铁开通后对出游影响变小，旅游地基础实施和资源禀赋变成主要的影响因素[5]；又或者以武广高速铁路为例，得出高铁的“时空压缩”效应会使得都市圈旅游范围进一步扩大，武汉、长株潭、珠三角旅游圈联系增加，最终将形成高铁旅游带，促进区域旅游业发展[6]。关于对其它交通运输方式的影响：齐银山等以京沪高速铁路为例，分析了高速铁路对不同运输方式客运分担率的影响，对于没有开通民航运输的城市，无论距离长远，高速铁路的开通都会给普通铁路和高速公路运输带来较大冲击力；而对于开通民航运输的城市，在300km内高速铁路竞争力最大，300～800km之间高速铁路和航空运输都有一定竞争力，超过800km则主要以航空运输为主[7]。

总结国内学者关于高速铁路的研究，主要都是集中在高速铁路给产业、区域、城市等带来的效益变化，并且大多数研究都集中在京沪、京广高速铁路，京津冀、长三角城际铁路等经济相对发达的地区。关于高铁铁路对沿线城市可达性和空间公平性的影响，国外西学者Hyojin Kim等、Andrés Monzón等、Amy E.Rock等通过测算得到高速铁路的开通提高了城市可达性的同时也使得可达性空间分配不均衡[8-9]，国内学者蔡永龙等、戴学珍等通过分析海南岛快速铁路和京沪高铁也得出了同样的结论[10-11]，但相关的研究不如其它领域多，本文以贵广高速铁路为例，探讨高速铁路开通对沿线城市可达性效率与空间公平的影响。

1 贵广高速铁路

贵广高速铁路经过贵州、广西、广东3个省份，细化到地级市则主要包括贵阳市、黔南州、黔东南州、柳州市、桂林市、贺州市、肇庆市、佛山市、广州市等8个地级市，沿线开设了贵阳北站、贵阳站、龙里站、贵定南站、都匀东站、榕江站、从江站、三江站、五通站、桂林西站、桂林北站、阳朔站、恭城站、钟山西站、贺州站、怀集站、广宁站、肇庆东站、三水南站、佛山西站、广州南站等21个高铁站。沿线地级市除广州和佛山外，其它地级市经济发展都比较落后，诸如贵州的黔东南州和黔南州，贵广高铁的开通对当地经济的发展是极大的机遇。

贵广高速铁路于2014年12月26日开通，整个运行时速为250km，是新时期“八纵八横”高速铁路网兰广高铁的重要组成部分。作为西南地区最便捷的出海大通道，它将贵州与广州缩短城市“四小时”经济圈，将贵州与广西缩短成“两小时”经济圈，大大缩短了珠三角与西南地区最短时间距离，将贵州和广西纳入到“泛珠三角”经济圈，对接国家先富带后富、经济发达的东部带动经济落后西部的政策。贵广高速铁路的开通无论是对广东这种经济发达的省份，还是广西、贵州这种欠发达的省份都具有重要作用，诸如广东省可以运用高铁带来便利进行产业转移，将劳动密集型产业转移到广西和贵州，降低企业发展的人力成本；而广西和贵州本身旅游资源丰富，则可以大力发展高铁旅游，吸引广东省甚至港澳地区的游客前往旅游，从而促进当地旅游业的发展。

2 数据来源与研究方法

2.1 研究方法

2.1.1 样本城市可达性效率的测算

关于可达性的测算，根据已有研究总结出了最短距离、相对可达性、平均旅行时间、加权平均旅行时间、日可达性和经济潜力等6个指标，考虑具体研究的区域和测算指标的可靠性最终选取了平均旅行时间和经济潜力来进行对比分析。计算有高铁站与无高铁站可达性的具体数值，分析高铁开通对可达性带来的影响。

平均旅行时间的计算公式为：

经济潜力的计算公式为：

公式中Ai表示样本城市i的平均旅行时间；Ui表示样本城市i的经济潜力；Pj表示样本城市j吸引力，通常用GDP或者人口指标来表示，现有学者多用人口指标，所以此处选取人口指标来进行表示；Ti,j表示i城市到j城市的最短时间距离，其中：

TTR（i,Ei）表示样本城市i到最近站点的时间；）表示站点i和站点j之间的时间；TTR（Ej,j）表示j站点到目的地城市的时间；θ表示误差，包括了候车和中转的时间，通常情况下高铁候车时间为20min，中转时间为40min。

对于每一个样本城市i，Di,b表示没有修建高铁的具体可达性数值，Di,a表示高铁修建之后具体的可达性数值。将已经测算出的两种可达性指标代入公式即可。

2.1.2 可达性格局的空间公平衡量指标

高速铁路开通无疑会改善可达性的效率，但也是有高铁站经过的城市获益较多，而无高铁站经过的城市则会因为“虹吸效应”影响收益较少，所以有必要对高速铁路经过的区域进行可达性空间公平性分析。根据已有研究选取变异系数来进行测算。变异系数一般是用来测量高铁开通前后可达性在整个区域的均衡程度，通过对比分析变异系数的差异来分析所选区域可达性均衡程度的变化情况，其中变异系数计算公式为：

公式中σr表示可达性指标的标准差，Pi用来表示人口规模的权重，Wi表示样本城市i的常住人口，Ci表示常住人口城镇化率。其中CV的值与可达性区域公平是反向的关系，CV系数的值提高说明公平性降低。

2.2 数据来源

由于贵广高铁只经过的8个地级市，只以地级市为研究对象数据偏少，所以最终主要细化到县一级来进行研究。选取经过22个城市进行研究，其中因为贵广高铁不经过地级市贵阳下设的县，和佛山市、广州市只有市辖区，所以这3个城市最终以地级市的指标进行测算。其它5个地级市都细化到县，高铁站如若设在地级市城区则以市辖区指标进行测算。由于贵广高铁是2014年12月26日开通的，为了使得研究结果更加符合实际情况，研究年份最终选取2014年和2016年。常住人口和常住人口城镇化率主要来源于各县市当年《国民经济与社会发展公报》，各省县级统计年鉴，少数几个城市缺失的数据通过推算进行补全。2014年3省之间没有开通高铁，并且普通铁路也不发达，大多数城市之间没有铁路连接，所以2014年最短时间距离需由最短空间距离转化而成，最短空间距离根据《中国1∶400万公路交通版地图（2009年）》、高德地图和去哪儿网站提取并根据实际情况进行修正得到，时间速度根据已有学者研究设定为80km/h[6]；2016年最短时间距离来源于12306网站，以两地之间动车的最短时间为准。

3 贵广高铁对沿线城市可达性效率与空间公平的影响

3.1 贵广高速铁路对沿线城市可达性效率的影响

3.1.1 平均旅行时间效率变化

对平均旅行时间的测算可以直观地看出每个城市可达性的变化，根据公式（1）计算得到贵广高铁开通前后的平均旅行时间，如表1，可以知道高速铁路的开通极大地缩短了沿线城市的平均旅行时间，2014年沿线城市的平均旅行时间的均值为285min，高铁开通后减少到133min。具体到某城市：平均可达时间绝对变化较多的有贵阳（221）、龙里（190）、贵定（195）、肇庆（230）、佛山（210）、广州（202），变化较少的有黎平（70）、龙胜（42）、四会（117）；相对变化较多的有从江（0.61）、肇庆（0.62）、灵川（0.61），较少的有黎平（0.26）、龙胜（0.19）、四会（0.35）。很明显无论是绝对变化还是相对变化，没有设高铁站点的3个城市平均可达时间变化都较少，其它开设高铁站点的城市平均可达时间变化都比较明显，平均旅行时间也沿着高铁线路呈带状分布。

3.1.2 经济潜力效率的变化

通过对高铁开通前后经济潜力的计算，得到了2014年和2016年的经济潜力指标，如表2所示。高速铁路开通大大提高了贵广高速铁路沿线的经济潜力，特别强化了由某些站点城市的吸引力。高速铁路开通前22个城市的经济潜力均值为22.78，高速铁路开通之后上升到43.94；经济潜力绝对变化平均值为21.16，相对变化平均值为1.25。所选的22个样本城市只有四会市经济潜力出现微降，其它城市都有上升，并且绝对变化值最高达到62.7829。运用SPSS软件对高铁开通前后的可达性潜力数值进行Pearson相关性分析，得到二者之间的相关性为0.725，开通前后经济潜力值呈强相关；进一步对其进行回归分析，得到回归方程：y=0.872x+24.079，其中x为开通前的经济潜力，y为开通后的经济潜力，由此可以知道高速铁路的开通提高了沿线区域的经济潜力。可以看出，整个高速铁路的可达性潜力呈明显的带状趋势，这也印证了高铁的“廊道效应”在开通高铁的沿线区域是非常明显的，高速铁路开通提高了城市的经济潜力效率。

表1 平均旅行时间效率变化

具体细化到城市，高速铁路开通后有8个城市的可达性潜力超过了样本城市的平均值，有5个城市的可达性潜力值几乎接近样本城市平均值。样本城市中黎平县（0.42）、龙胜县（0.25）、四会市（-0.04）、佛山市（0.05）、广州市（0.01） 等城市的可达性潜力值变化不明显，其中四会市可达性潜力还出现了微降的情况，原因可能是高铁的中转反而会增加城市与城市之间的最短时间距离；佛山和广州则可能因为本身经济发达，其它城市对其吸引力小。可达性潜力值变化较明显的有贵阳市（1.68）、贵定县（1.82）、三都县（1.69）、从江县（1.72）、恭城县（1.78）、钟山县（1.93）、广宁县（1.86）、肇庆市辖区（1.8）。综上可以看到可达性潜力的提升与城市规模大小并没有必然联系，广州市和佛山市虽然城市规模大，但可达性潜力提升不明显，而贵定县城市规模小，2016年常住人口还不到25万，其可达性潜力提升非常明显。

3.2 贵广高速铁路对沿线城市可达性空间公平的影响

关于高速铁路对沿线城市可达性空间公平性的影响，有的学者用平均旅行时间计算，有的学者用经济潜力计算，由已经测算出的平均旅行时间和经济潜力，本文对两种指标都进行了测算，对比分析运用不同的指标测算所得结果差异的大小。根据公式（5）、公式（6）计算出对应的CV系数。在所选的22个样本城市中，对于平均旅行时间CV系数而言，从0.1619增加到0.2254，变化幅度为39.19%；剔除未设高铁站的3个城市，则从CV系数则从0.1623增加到0.1838，变化幅度仅为2.15%（见表3）；对于经济潜力CV系数而言，从0.3623增加到0.3824，变化幅度为5.54%，同样剔除未设站点的3个城市，CV系数则从0.3737增加到0.3787，变化幅度仅为1.34%（见表4）。可以看到无论是用平均旅行时间还是经济潜力测算出来的CV系数，得到的结果都是高速铁路的开通加剧了区域之间的差异，强化城市之间的不公平，但是平均旅行时间计算出来的CV系数变化更明显。如果剔除了未设高铁站点的城市，只计算设有高铁站城市的公平性，则高速铁路对公平性影响不明显。和国内学者已有的研究进行对比，如京沪高铁对沿线城市可达性公平的影响，选取的所有样本城市的变化幅度为110.2%，则贵广高速铁路在加剧区域间的差异上相对不明显，可能的原因是贵广高速铁路经过的所有县市几乎都设有高铁站，高铁设站率高达86.36%，未设有高铁站的3个城市出于地形地势的原因无法将高铁站设在区域内。

表2 经济潜力效率变化

表3 贵广高铁城市沿线CV系数（平均旅行时间）

表4 贵广高铁城市沿线CV系数（经济潜力）

4 结论与建议

4.1 结论

以贵广高铁沿线22个城市为研究对象，用两种可达性指标—平均旅行时间和经济潜力，测算了22个城市高铁开通前后的可达性，在此基础上得到表示可达性空间公平的CV系数。研究结论表明：高铁的开通重塑了沿线城市的可达性格局，城市之间的可达性得到极大改善，平均旅行时间缩短，城市吸引力增加，可达性分布沿高铁线呈带状分布；高铁开通加剧了可达性分布的不公平，平均旅行时间测算的CV系数比经济潜力测算的CV系数变化更加明显，剔除未设高铁站的城市得到两种方法测算的CV系数变化不大；与已有研究相比，贵广高速铁路对加剧可达性空间不公平不明显，原因在于所选的22个样本城市只有3个没有设高铁站，规划高铁的时候就更多地考虑了可达性布局的空间公平性问题。

4.2 建议

高速铁路开通会带来沿线城市可达性的提升，但对设高铁站城市和未设高铁站的城市提升的幅度是不一样的，这会加剧区域发展的不平衡和不公平。所以高速铁路的修建要尽可能地考虑可达性效率和空间公平，高铁站的修建要最大化地覆盖到沿线区域，最大化地平衡二者之间的关系。我国于2016年提出了新时期高速铁路发展的短期规划—“八纵八横”，目前已经在有条不紊地推进，在修建过程中应当对高铁站的设置进行科学规划，高铁站之间的里程数不宜过大，否则对两个高铁站之间的区域发展不公平。总之，高速铁路修建应尽可能考虑对可达性改善的效率与空间公平问题，确保在可达性改善的前提下让可达性分配更加公平。国内关于高铁对城市可达性效率与空间公平的研究并不多，本文根据具体指标结合已有学者的评价方法得到的结果仅针对贵广高铁沿线城市，关于这方面的研究还可以从城市群、国家层面进行研究。