刘少坤，李虹林，饶 远 （钦州学院 经济管理学院，广西 钦州 535011）

0 引言

广西北部湾经济区作为中国—东盟的桥头堡，其物流枢纽功能对经济的影响息息相关。物流业需要在遵循自然规律的前提下，解决经济学上的环境污染这种“市场失灵”、“外部效应”问题，使物流发展与其他产业、环境相适应，协调好各环节、各子系统的关系，疏导其运行渠道，整个行业的发展才会持续健康。为了提高物流企业适应环境变化的能力，学者们从对物流业传统发展研究逐渐转向应用生态学理论对物流业未来可持续发展进行研究。我国学者向盛斌（2001）从环境保护的视角出发，认为加强政府管制对企业建立逆向物流具有重要的促进作用[1]；刘勇（2010）则从生态系统的角度对物流系统进行研究，通过比较分析自然生态系统和商业生态系统的异同，构建物流生态模型，利用价值网络对物流生态系统的协同进化发展机制进行探索，认为在整个物流企业链条中，各成员企业需要互通有无、取长补短，通过业务重组、流程优化实现共同进步，才能提高整个物流系统的竞争力[2]；孙文霞和武博（2010）在《基于生态位理论的物流企业发展路径研究》中应用生态学中的生态位理论来分析物流企业的生态位、重叠、分离、扩充现象，据此提出了“内部横向合作，外部纵向合作”的物流企业发展路径[3]；王永富（2011）在《广西北部湾经济区沿海物流业发展策略研究》一文通过运用SWOT分析广西北部湾经济区沿海物流业的发展，提出从政策扶持和通过产权置换形式解决阻碍北部湾经济区沿海物流发展的“铁路瓶颈”问题[4]。谢香兰（2012）从创建节约型社会的角度去研究广西北部湾回收物流的发展，试图探索出一套“政企联动”物流发展机制，促使广西北部湾经济区的物流业健康协调的发展[5]。龚新蜀、张静（2015）构建区域经济与生态环境评价指标体系，运用协调度模型测评新疆及15个地州区域协调度[6]。竞秦等应用协同度理论和复合系统原理建立协调度评价模型，对广西经济——能源——环境复合系统协调度进行了实证分析。可以看出，前人对生态物流、经济与环境协同测评的研究较多，研究物流业与生态环境协同度的文章则相对较少，引入协同度模型对广西北部湾沿海城市物流业与生态环境协同度进行分析，构建环境共生型物流系统，可为提高区域物流业与生态环境的协同发展水平提供参考。

1 广西北部湾沿海城市物流业与环境的现状

由于是通往东盟国家的枢纽，广西北部湾沿海城市（钦州、北海、防城港三市）的物流业发展迅猛，频繁的物流活动，给自然生态环境带来许多问题。2014年，广西全区铁路完成货运量1 762万吨；钦州市公路完成的货运量为10 956万吨，水路完成的货运量为2 208万吨；2013年末，北海交通运输、仓储和邮政实现资产总收入106亿元，其中铁路运输收入为0，道路运输为14.42亿元，水上运输9.31亿元。从数据可以看出北部湾沿海城市的货物运输方式以公路为主，在运输过程中消耗大量的能源，排放的尾气和运送过程中产生的扬尘对环境和人们的生活环境带来了严重的环境问题。此外，过度的物流包装，不可降解的包装物、废气物也给环境带来了严重的问题，土地的净化能力已经达到上限，严重威胁到群众的生产生活。再加上北部湾沿海的开放开发，物流园区建设风起云涌。粗放式圈地建成的物流园区中物流用地专项规划不尽合理，实际入驻物流的企业非常少，造成了土地资源的严重浪费[7]。

2 物流业与生态环境协同评价模型的选取

从协同论推导，任何一个系统都需要与外部环境进行物质、能量及信息的交流，这样才能保持系统生命及内部结构的有序性，进而推动系统向有序化方向发展，故协同度可以代表物流业与生态环境的协调度、契合度和适应度，可借鉴复合系统协同模型对物流业与环境的协同度[8]进行评价分析。复合系统协同模型为：

3 物流业与生态环境协同度评价模型指标的选取

生态环境研究主要设定在低碳、可持续发展的范围，生态环境系统指标的选取从属于该研究范围及研究方向，运用文献分析、专家咨询等相关的方法进行科学合理地反复斟酌后选取。所选的物流业的指标为：物流业固定资产投资（亿元）、物流业增加值（亿元）、物流从业人员（万人）、港口货物吞吐量（万吨）、货运量（万吨）；生态环境的指标为：总能耗（万吨）、能耗/万元GDP（吨）、电耗/万元GDP（千瓦时）、碳排放量（万吨）。其中：物流业固定资产投资与物流业增加值由交通运输、仓储及邮政业的固定资产投资与增加值来反映，作为衡量物流业经济效益和发展前景的重要指标；从业人员数量反映了生产规模、劳动效率；吞吐量与货运量是货物运输工作和物流发展规模大小的一个综合性指标；能耗指标反映了能源与经济投入产出的水平，同时在宏观上也能反映能源与环境生物相互影响与制约的关系；单位GDP能耗和电耗反映一个区域在社会经济活动中资源利用率和产业结构是否合理；碳排放量则反映行业对生态环境的影响程度。

4 钦州市物流业与生态环境的协同评价

钦州作为北部湾沿海主要城市之一，其中：中石油、钦州港、保税港区等大型生产企业，对广西北部湾沿海城市物流业有着重要的影响，故以钦州为例分析北部湾沿海城市物流业与生态环境的协同关系，具有典型性。

4.1 钦州市物流业与生态环境协同水平测度。研究所需相关指标数据主要从广西统计年鉴、钦州市国民经济和社会发展统计公报以及钦州市全国经济普查主要数据公报中获取，文中两个系统中指标数据的上、下限值选取通过参考相关的专业书籍和权威期刊文献，再采用专家法确定。具体数据如表1、表2所示：

表1 2010～2014年钦州市物流业指标

用以上指标数据分别计算2010～2014年物流业与生态环境子系统的有序度[4]，再通过Excel软件计算物流业子系统与生态环境子系统内部指标的相关系数，对数据进行归一化处理，按权重公式计算得到各指标的物流业与生态环境内部相关系数与指标在子系统中所占权重值如表3、表4所示：

表2 2010～2014年钦州市生态环境指标

表3 钦州市物流业内部指标权重

表4 钦州市生态环境子系统内部指标权重

按照物流业子系统和生态环境子系统的有序度和权重值，分别计算物流业子系统的协同度与生态环境子系统的协同度后，可根据两个子系统的协同度数据计算出两个系统之间的整体协同度如表5所示：

表5 钦州市物流业与生态环境各子系统协同度及整体协同度

4.2 物流业与生态环境协同结果分析。从分析结果可以看出：2010～2014年钦州市物流业子系统的协同度总体趋势是平缓上升的（见图1），其中2014年物流业内协同度有较大幅度的增加，说明在政府和企业的共同努力下，钦州市的物流业朝着一个相对较好的态势发展；生态环境子系统的协同度波动不大，且2013～2014年有下降的趋势。由于两个系统的协同度发展趋势在2013～2014年吻合度较低，造成了两个系统的整体复合协同度不稳定。原因是物流业子系统快速发展，而生态环境子系统停滞不前造成了2013～2014年整体协同度出现了大幅下滑，说明此时两个系统处在一个协同不佳的状态。因此，物流业与生态环境单个子系统协同度的增长并不能使整个复合系统协同度的同步增长，复合系统协同度的增长是由两个子系统共同作用决定的，只要存在其中任何一个子系统停滞不前或过快发展，都会造成复合协同处于不协同的状态，说明物流系统内部各指标要素对整个物流系统的影响是非常大，只有处理好物流运作流程中各环节存在的问题，才能让物流形成一个良性循环的物流生态系统。所以北部湾沿海城市物流业的生态化发展需要从整个物流系统进行协调，解决目前物流活动存在的问题，才能一步一步实现物流的生态化。

5 物流业与生态环境协同发展的策略

（1）完善物流基础设施建设。广西北部湾沿海城市从港口运往内部经济腹地的货物主要是靠公路运输完成的。公路运输不仅成本高，而且污染环境。此外，通关效率低下，严重阻碍物流业的发展。从可持续发展战略出发，北部湾沿海城市需要加快沿海铁路的建设，提高钦北防港口的运输能力，缓解公路运输的压力，减少汽车尾气的排放和空气中的扬尘。加快完善通关设施设备的建设，尤其应加强互联网报关报检缴费一体化的通关信息平台的建设，争取早日实现全天候无障碍通关[9]。

（2） 加强物流信息系统和标准化的建设。广西北部湾沿海城市物流业起步晚、规模小，发展不平衡。目前，物流技术成了制约北部湾沿海城市物流业发展的重要因素。因此，引进先进的技术，培养创新思想，加快完善北部湾沿海城市“一站式”物流信息平台[10]的建设，使客户信息、货物信息以及车辆信息能够共享，降低空载率和避免迂回运输，提高资源利用率，减少运输对环境的污染。建设信息仓储分拣一体化标准仓库，提高仓储分拣运送的准确度和效率，加大对港口机械的投入，提高港口的货物转运速度，以增加港口的吞吐能力。

（3）提高生态物流意识，完善物流机制建设。广西北部湾沿海城市的物流企业和政府对生态物流的观念意识比较淡薄，更多注重的只是经济利益，较少考虑到物流对环境的影响。所以，首先要加强推行生态物流让企业和社会受益的宣传，增强大家的生态意识。其次，鼓励学者对北部湾沿海城市生态物流进行研究，探讨出一条适合当地物流业发展的路子。

目前，我国还没有全面规范完整的规章制度来约束物流业使其朝着生态化的方向发展，国家以及相关管理部门应根据市场需要与现阶段存在的问题制定相关法律法规对其进行约束和规范，使整个物流运作流程规范化。一是严禁采用不可降解的包装材料，鼓励采用绿色包装，提升物流的循环能力。二是加强政府和社会对物流企业的监督，严格控制运输过程中尾气的排放，建立粉尘、废气、废物和噪音排放标准，倡导绿色运输。

（4）加强物流人才的培养与引进。广西北部湾沿海城市物流企业的管理水平相对较低，主要是受缺乏专业的物流人才的因素制约。首先是应加快北部湾大学的挂牌建设，通过校企合作的模式，实现人才对接，既可以增强学生社会实践能力，又可以培养出企业真正需要的人才后备军。为北部湾沿海城市培养出一批专业的、高技术水平的物流专业人才。其次是提高物流业的从业门槛，选拔高素质的、学习能力较强的人员。最后是北部湾沿海城市应该向其他物流业发展较好的沿海城市学习，从外部引进具备丰富的物流运作经验管理人才，提高物流企业的管理水平。

（5）政府应加大对生态物流的支持力度。生态物流的成本过高，北部湾沿海城市物流企业即使想对企业进行改革和整顿也是举步维艰。政府应该对采用清洁能源和可降解环保包装材料、引进先进技术、竭力减少物流活动环节给环境带来污染的物流企业给予表彰，并加大财政对其的投入。重点扶持与鼓励发展回收物流和绿色物流，加强物流企业对废弃物的重视，使物流活动能够形成一个良性循环的物流生态系统。

图1 物流业与生态环境各子系统协同度及整体协同度趋势图

6 结论

以钦州为例对城市物流业与生态环境的协同度分析结果表明，钦州市物流业与生态环境协同度处于低水平协同，北部湾其他沿海城市与钦州市有着共同的特点，只有以进一步提高生态环境协调水平为目标，加强政府在政策方面顶层设计，加大生态型物流人才培养力度，建设标准化、规范化、信息化的生态物流产业，才能使北部湾沿海城市物流业能够持续健康协调发展。