杨 铭，秦华容，李 彬 YANG Ming,QIN Huarong,LI Bin

（1.宁波工程学院 经济与管理学院，浙江 宁波 315211；2.长安大学 汽车学院，陕西 西安 710064）

0 引言

面对日益严峻的城市交通拥堵，通过大力发展公共交通尤其是轨道交通，以改变出行结构来缓解拥堵，是国内各大城市普遍采取的策略。在此背景下，掀起了发展轨道交通的高潮。然而，从多个已开通轨道城市来看，交通拥堵似乎并未缓解，形势依然严峻，其中原因值得研究。对新开通轨道交通的城市而言，新交通出行方式的加入，将不可避免地对城市交通出行产生影响。深入把握轨道交通带来的影响，科学引导和发挥其在优化城市交通出行结构的过程中发挥的作用，促使城市交通协调可持续发展，是当下应重点关注的问题。

对此问题，国外Tabuchi研究了不同收费体制下两种交通方式的竞争机制[1]，Hollander等研究了城市中多种交通方式共线时存在争夺客源的问题，认为原因在受经营主体利益最大化目标驱动[2]。国内学者的研究可分为三类：一是研究轨道与常规公交的竞合关系，建立二者的竞合理论与模型，服务于规划制定和交通管理，如马荣国运用自组织理论方法分析了城市交通方式间的生存与竞争[3]，马超群构建了轨道交通与常规公交的竞争模型[4]，赵学彧分析了轨道交通与常规公交的竞合机理及演变态势[5]；二是研究轨道交通客流的影响因素及变化规律，提出客流培育对策，如陈必壮对轨道交通客流预测理论进行了研究轨道交通客流预测理论[6]，马超群分析了轨道交通沿线用地、交通衔接、服务水平、票价政策对客流的影响机理及程度[7]；三是研究轨道交通出行方式组合，优化城市交通出行结构及政策，如杨敏以南京市为例研究了基于轨道交通的组合出行行为模型，并从小汽车出行者的感受出发对轨道交通接驳设施资源进行优化[8]。这些研究存在的问题在于，一是侧重理论分析和建模，输出结果为一系列约束条件下的变化机理，难以获得轨道交通产生的实际影响，而这正是国内多数新开通轨道城市需要关注之处；二是研究重心和结论集中于轨道和常规公交接驳及线网优化等技术问题，对轨道交通在优化出行结构、缓解拥堵方面的功能和作用缺乏深入剖析。基于此，本文以宁波市为例，对新开通轨道交通的影响进行研究，明确其影响对象和程度，并结合轨道交通应承担的功能和发挥的作用提出建议。

1 宁波城市交通出行状况及存在问题

宁波市地处我国东部经济发达地区，城市交通保持了旺盛的发展势头。从20世纪80年代至今，城市交通出行总量和结构均发生很大变化，分别经历了自行车——公交车——小汽车为主导的交通出行方式。20世纪90年代，宁波市居民出行方式主要以自行车为主，占到66%的比例，公交车出行仅占4%。到2002年，交通出行总体上以自行车和公交车为主，不过自行车出行占比下降至39.2%，而公交车出行上升至15.6%。至2011年，小汽车出行占比大幅上升，达到26.1%，助动车出行占比17.9%，而公交车出行则下降到13.3%。截至2017年，根据宁波市统计局最新调查数据，小汽车已成为宁波市区居民出行首选，小汽车出行占比高达44.4%，其次是步行和电动自行车，占比为29.1%。从宁波城市交通出行供给侧来看，一方面路网方面结构不合理，断头路多，过江通道较少，次干道和支路比例过低，导致道路系统微循环不畅，通行效率较低；另一方面公共交通运行效率和服务水平低下导致吸引力严重不足，公交出行比例仅在20%左右。从需求侧来看，宁波城市交通出行快速机动化的发展势头强劲，这使供需双方的矛盾更加突出。在此背景下，寄希望于发展轨道交通来解决出行难题，成为各界共识。截至2017年末，宁波已建成通车线路74.5千米，包括1号线一期（2014年5月30开通），2号线一期（2015年9月26日开通）和1号线二期（2016年3月19日开通），形成了轨道交通十字形骨架。宁波轨道每天运营16小时，开通以来运行平稳，日均客流由运营初期的单线7万余人次上升至当前30万人次。

2 轨道交通对出行影响调查

宁波历史上并无城市轨道交通，属于新兴的轨道交通城市，新开通的轨道是否有助于解决宁波城市交通面临的难题，需要深入分析。以轨道1号线开通前的交通出行状况为参照，开展调查研究，可以明确轨道交通产生的实际影响。

2.1 调查设计与实施

研究表明，依托大运量交通线路，一般会形成带状的空间交通走廊，交通走廊会对客流起到集聚或发散的作用。国内外研究学者们通常根据经验值确定轨道交通走廊影响范围，欧美学者一般取车站周围0.5～0.8公里，日本学者取2公里的范围。据此，可通过分析交通走廊内的出行变化状况，把握新开轨道线路的影响。本文对宁波轨道交通1号线一期沿线500米范围内的并行常规公交及沿线居民小区进行调查，并采集了部分轨道乘客出行信息进行对比分析。各项调查实施情况如表1所示。

表1 轨道交通对出行影响调查信息

2.2 数据特征分析

（1）公交线路乘客流量。通过对比轨道1号线一期通车前后4条并行公交线路的客流调查数据，发现部分线路客流量受到显著影响。为使这一结论具有统计学解释意义，对各条线路的平均客流量进行了配对检验。结果发现301路、512路客流量无显著变化，而302路、528路客流量有显著变化。对4条线路数据配对检验结果如表2所示。

从检验结果可以看出，302路、528路客流量T检验的显著性均小于0.05，说明开通前后客流量有显著变化的假设成立。轨道交通1号线吸引了客流交通走廊内的部分公交线路客流量，但影响范围和程度有限。

表2 公交平均客流量配对样本T检验

（2）沿线小区居民出行状况。一般来讲，有车族和无车族的出行习惯明显不同，轨道交通对这两类群体的出行影响需区分研究。调查数据显示，轨道沿线的无车族在开通前以公交出行为主，占比达到81.5%。1号线开通后选择轨道交通出行占比最高，达到67.2%，而公交出行比例大幅下降57.1个百分点，见图1。同时，电瓶车、步行、出租车等其他出行方式比例也有所降低，可见，轨道交通对沿线小区居民中无车族出行方式的影响是显而易见的，突出表现在对公交出行方式的吸引和替代方面。

对有车族而言，轨道交通具有运行通畅不堵车、节奏快、乘车环境好等优点，乘客在出行体验方面和小汽车出行体验接近，极有可能吸引和替代小汽车出行。从调查结果看，轨道交通确实对沿线的有车族出行产生了显著替代，有车族在轨道开通后有56.7%比例改变出行方式，转向了轨道交通方式。但是，相对无车族79.7%的转换比例，有车族仍有较大部分保持了原有出行方式，说明轨道交通1号线对无车族的吸引力更强，见图2。

图1 非私家车主在开通前后出行方式变化比较

图2 不同群体在轨道开通后出行方式变化比较

分析轨道沿线小区居民选择或弃选轨道交通的原因，有车族选择轨道出于无拥堵、乘车环境好和准时等因素的考虑，弃选原因在于线路覆盖不全和缺少配套，而轨道票价方面的因素则基本不考虑。无车族的状况与有车族基本一致，但有一点不同的是，无车族对轨道票价的感觉比有车族更敏感，如表3所示。

（3）轨道乘客特征数据。对比轨道乘客在开通前后的出行，开通前选择公交车出行的占53.5%，小汽车占25.7%，混合出行方式（公交车、小汽车、电动车等均有）占13.7%，这三类群体占总体比例为93%。轨道开通后，81%的乘客主要出行方式转向轨道交通，只有19%的乘客继续保留原有方式。而在转向轨道交通的81%乘客中，来自公交车的乘客最多，占到了44.7%，如图3所示。

表3 影响选择轨道交通出行的因素单位：%

图3 轨道乘客在线路开通前后主要出行方式比较

3 新开轨道线路影响及评价

3.1 影响分析

（1）总体影响。从空间看，轨道1号线开通主要对线路1 000米以内的交通出行和个别客流比较集中的站点区域产生影响，体现在对并行常规公交线路客流的争抢，这种客源竞争关系随着离轨道站点距离的增加和线路重合度的减少而减弱；从对象看，轨道交通对乘坐公交车的无车族最具吸引力，有车族也有相当比例转向轨道交通，但在比例上仍然低于无车族；从因素看，轨道交通最具吸引力的方面是无拥堵和舒适性好，越是收入高的乘客越看重这两点，而最需要加强的是线路覆盖范围和与其他方式的接驳，票价因素对无车族群体的影响比对有车族显著。

（2）对公交车出行的影响。从轨道乘客构成可以看出，轨道交通主要吸引了公交车客源，因此公交运行首当其冲。宁波城市交通统计数据显示，自2014年轨道开通以来，宁波市区公交客运量逐年下降。尤其是2015年2号线开通与1号线形成十字网络后，轨道客流增长，1号线日均客流从7万人次上升到了18.59万人次，而全市公交日均客流量则显著下降。2016年宁波市五区公交客运量为4.20亿人次，比上年减少0.66亿人次，轨道与常规公交的总客运量较2015年下降0.78%。与此同时，2016年宁波市轨道交通客运量达到9 968.1万人次，较2015年提高164%，其中轨道占公共交通出行比例达到20%。在公共交通出行比例相对稳定的状况下，公交客流与轨道客流呈现出一增一减此消彼长的态势。宁波市区公交车客运量变化趋势如图4所示。

（3）对出租汽车出行的影响。轨道开通对出租汽车在交通走廊内的运营有非常大的影响。从图1数据可以看出，轨道开通后，沿线居民小区内选择出租车出行的无车族“毫无保留”地转向了轨道交通。实际上，这种状况不仅出现在交通走廊内，也表现在全市层面，在2号线开通后更加显著。轨道2号线连通了机场、高铁车站、客运中心、大学园区、核心商圈等连通，这些集聚点客源转向轨道交通，对交通走廊内的出租汽车客运尤其是中长途运输影响非常显著。宁波轨道最远里程票价为8元，而客运出租汽车起步价为11元，超过起步里程3公里后2.4元/公里。以2号线为例，从宁波大学站至栎社机场，轨道票价只要8元，而出租车费用则接近100元，如此显著的价格差再加上轨道交通优越的乘车环境，必然吸引交通走廊内的出租车乘客转向轨道交通，而随着轨道网络覆盖的增加，这种方式间的转移将在更大空间范围内继续。统计数据显示，自2013年以来，宁波市出租汽车总量保持稳定，但2016年市区出租汽车客运量同比减少了18.1%，车均日运营里程同比减少了15.2%，车均日载客里程同比减少了18.6%。另据全市规模以上出租汽车经营企业增加值数据显示，从2014年以来，宁波市出租车行业增加值连年下滑，从2.02亿元下降到了2017年的1.13亿元，年均下降17.6%。另一方面，近年来“网约车”的兴起和私家车的进一步普及，也加剧了这一趋势。宁波市区出租汽车近4年客运量变化趋势如图5所示。

图4 宁波市区公交车客运量变化趋势（2013～2016）

图5 宁波市区出租汽车客运量增长趋势（2013～2016）

（4）对小汽车出行的影响。从调查数据分析，宁波轨道交通吸引了交通走廊内一部分小汽车出行乘客，但相比无车族，私家车主选择轨道交通的热情显然要稍逊一筹。尤其是在轨道网络尚未建成、站点接驳不畅的情况下，对居住于轨道交通走廊外的小汽车乘客而言，停车换乘环节要浪费一定的时间，而且要支付停车费。因此，在宁波市小汽车平均出行距离11公里的水平上，选择轨道出行并不比小汽车出行带来更多的成本节约。因此，在全市范围内，尤其是在轨道交通走廊以外区域，轨道交通对小汽车出行者的吸引力受到限制。根据宁波市核心区近几年的路面交通监测数据，自2014年轨道开通以来，宁波城市交通畅通指数在70～80区间内波动，道路通畅情况处于中度拥堵状态，道路交通通畅情况比轨道开通前有所提升，但这种提升在轨道开通后未能持续深化，或能说明轨道交通对小汽车交通影响有限，如图6所示。

3.2 新开轨道交通线路影响评价

宁波作为新兴轨道交通城市，轨道交通的加入对缓解城市交通拥堵无疑具有积极意义，调查数据也反映出轨道交通对居民出行方式可以产生显著影响。但是，轨道交通在以下几个方面的事项需引起特别关注：首先，轨道交通的客源主要来源于公共汽车乘客，轨道交通与常规公交之间产生了无效竞争，竞争的结果是客流在公共交通方式间发生迁移，这对提升整体公交分担率并不具有积极意义，应该尽量避免“内耗”；其次，轨道交通对小汽车出行产生一定影响，在轨道交通走廊内的私家车主出行有近一半选择转向轨道交通，但受限于线路覆盖不足和缺少配套支持的因素，轨道交通对小汽车出行者，尤其是交通走廊外小汽车出行者的吸引力还有待加强；再次，从轨道客运量指标看，宁波轨道交通的潜在运能尚未得到充分利用，全网0.4万人次/公里的水平大大低于全国平均1.2万人次/公里的水平，客源不足是一个突出问题，如何在培育客流的同时又防止出现轨道与常规公交的竞争，需要筹划对策。

图6 宁波市核心区城市交通畅通指数变化趋势

4 科学发挥轨道交通作用的对策

4.1 轨道交通功能定位研究

在城市“出行难”的环境下，轨道交通的作用极易被“大材小用”，建设轨道交通的深远意义不应局限于解决基本出行需求，轨道应与常规公交系统形成层级化的城市公交出行服务体系，共同满足人们多样化的出行需求。因此，轨道交通的吸引对象是小汽车出行者，其功能在于对小汽车出行进行替代。所以，轨道交通作为投资成本最大的公共交通方式，需要着眼于发挥最大的潜在优势，这既是成本—效益对比原则的体现，更是解决当下城市交通问题的可行之路。

4.2 提升轨道交通功效的对策

根据以上分析，对轨道交通应注重发挥其能吸引和替代小汽车出行的作用，为达此目标需要从以下几方面采取对策。一是加快形成轨道交通走廊，完善轨道站点相关服务，吸引走廊内的私家车出行量；二是调整小汽车交通管理政策，通过调增公共停车收费标准、改变交通税费征收方式，使小汽车出行成本与出行次数和出行里程高度相关，建立经济约束机制；三是通过票价调节轨道客流量，在开通初期培育客流时可以实施折扣票价，在客流正常后恢复原价，将公交客流与小汽车客流通过票价筛选和分离；四是加快建设以轨道交通为主的城市交通出行“一票式”全程出行服务，打造各种交通出行方式间的无缝、无差别化衔接；五是持续开展轨道交通服务质量监控，实时监测轨道交通系统运行状态和服务质量，促进其与其他交通出行方式的有机耦合。

5 结束语

城市交通的严峻形势促成了轨道交通的大发展，轨道线路开通对城市交通出行的影响是多方面的，既增加了居民出行的便利性，同时也对其他交通出行方式的客源产生影响。鉴于当前我国城市发展形势下轨道交通承担的历史使命，应采取各种手段促成轨道交通对小汽车出行方式的替代，在防止轨道与公交形成竞争关系的同时，需积极采取对策干预轨道交通的发展，使其能尽快融入城市综合交通体系，与其他交通方式协调发展，充分发挥其潜在运能，致力于城市交通难题的解决。