对标国际的我国多式联运总体发展水平评价

2018-12-28王巍刘颖闫超

数码设计 2018年5期

王巍*，刘颖，闫超

（交通运输部科学研究院，北京，100029）

引言

根据党十八大、十九大提出重大战略部署，将服务和保障民生作为今后发展的战略重点，通过加强对多式联运的扶持力度，完善政策，统筹基础设施建发展，缩小与发达国家差距，提升交通运输基本公共服务能力和水平有至关重要的作用。本研究的开展能够为主管部门制定合理、可行的政策，提供规划、建设、管理等方面的依据。同时为行业完善发展思路和政策，同时引导多式联运发展按照“四个交通”提供决策参考。

1 美国多式联运总体发展水平评价

1.1 联运规模

1997～2011年，美国多式联运货运量由2.17亿吨增加到16.2亿吨（增长了6.5倍），占货运总量的9.2%；预计到2040年，美国多式联运的货运量将达到35.75亿吨，占货运总量的12.5%，货运价值量将增加到近10万亿美元，占货运总价值的25.3%。铁路联运方面，1980年美国铁路多式联运货运量为310万集装箱和拖车，1990年为590万，2000年为910万，在2006年为1230万，2015年多式联运货运量创出新的历史记录，达到1371万个集装箱。

1.2 联运模式

公铁联运是美国主要的联运方式，公铁、公水、铁水联运运量占全部多式联运运量比例分别为53%、34%、13%，相应周转量占比分别为57%、29%、14%。

由于集装箱的快速发展，铁路多式联运中挂车和集装箱的比例已有80年代的8：2转变为2：8，集装箱成为铁路多式联运的主要形式。1990年，集装箱只占到美国铁路多式联运量的44%，到2000年，这一数字上升为69%。2013年，美国铁路多式联运规模为1280万集装箱（半挂车），达到历史最高水平。由于双层铁路集装箱的发展，集装箱占到美国铁路多式联运的比例达到创纪录的88%。半挂车相应由40%下降至12%，目前主要是快递企业使用TOFC形式运输包裹。

1.3 联运通道

美国东西海岸港口拥有广阔的内陆腹地，但其东西部经济发展比较均衡，这为集装箱的海铁联运创造有利条件。美国集装箱多式联运主要分布于东西海岸港口之间：西部主要是美国西岸两个最大的外贸港口——洛杉矶港和长滩港，统称为洛杉矶-长滩港，是美国最大的港口；东部主要是芝加哥、以及纽约－新泽西港。目前来自中国等远东地区的集装箱抵达美国西海岸洛杉矶和长滩港、东海岸纽约－新泽西港以及南海岸新奥尔良和休斯敦等港口后，大多通过双层列车沿着铁路线转运到美国、加拿大和墨西哥各地。集装箱到洛杉矶港之后，卡车运输比较经济的是五百英里左右，每年一半的集装箱在洛杉矶腹地（五百英里范围内）消化，这一部分主要通过卡车。货物运送里程超过500英里，则采用铁路运输。

1.4 平均运距

美国多式联运需求主要集中在东部海岸港口到芝加哥等内陆地区，因此美国的多式联运具有长距离、高附加值的特点。美国500英里以下的货物运输中多式联运的占比仅为1%，而2000英里以上的占比则达到了18%，其价值占比达到了 34%。其中铁路运输占据主导地位，800公里以上一般由铁路承担。像UPS这样的包裹快递企业是TOFC的主要用户，一般运距超过400英里则首要选择通过TOFC联运。

不同类型的集装箱的平均运距不同，ISO集装箱的平均运距最长，超过1500公里，45尺及以下的内贸箱的平均运输降至1200公里左右。数据表明多式联运的平均运距在缩短，过去五年下降了3-4%。美国铁路公司侧重于其在站到站长途运输方面的核心竞争力，在1500-3000英里以内具有竞争优势，1000英里以内（比如日均行驶的距离550英里）距离成为铁路和公路多式联运新的竞争领域。

2 欧盟（CT运输）

欧盟的多式联运主要指组合运输，多式联运相关统计也主要针对组合运输。

2.1 联运规模

2007年，欧盟组合运输的总运量为2720万TEU，2009年，由于金融危机，比2007下降了14.3%。2011年，欧盟组合运输的规模为2790万TEU或者1860万个装载单元，比2009年增长了19.7%。装载单元的重量包含在内，总转运量为2.71亿吨，总周转量为1530亿吨公里。国际组合运输占有的市场份额最大，占51.5%的标准箱量或52.8%的货运总量，周转量接近44%，而成员国内部组合运输量占比最低。在欧盟成员国当中，德国拥有最大的组合运输市场，在成员国内组合运输中 TEU运量占比达到 26%，周转量占比达到37%，排名在其后的是瑞典、法国和意大利。

2.2 联运模式

按照服务类型分为非伴随型——组合运输装载单元通过铁路、内河或者海运，但没有伴随着卡车驾驶员或者牵引单元（集装箱公铁联运）；伴随型——组合运输装载单元通过铁路、内河或者海运时配备了货车驾驶员或者牵引单元（如卡车整车滚装运输）。欧盟公铁联运总量达到1720万TEU，在所有组合运输中，公铁联运占比达到了 56%左右。绝大部门为为非伴随式运输，比例高达95%。

跨洲海铁联运是欧洲与其他地区间的货物联运方式，所运输的货物绝大多数都装载在符合ISO国际标准的集装箱内，标箱的宽度都是8英尺，长度分为20英尺、40英尺和45英尺三类，通常施行的是“港至门”的包括公路运输、清关和空箱补给等在内的全套运输服务。2011年，跨洲联运中只涉及欧洲境内一国的跨洲国内联运量达到非伴随式多式联运的39%，占据最大比重，跨洲国际联运则为14%。

从欧洲的贸易路线布局来看，其境内非伴随式联运最为繁忙的路线是德国-奥地利-意大利的运输通道，其次分别是比利时-瑞士-意大利和德国-瑞士-意大利的运输通道。

2.3 联运通道

欧洲海铁联运的主要模式为南/北部港口（鹿特丹港、汉堡港、安特卫普港等）到内陆腹地（德国、意大利、瑞典等国）。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱港口，鹿特丹港是欧洲最大的集装箱港口，每天都有多列集装箱班列发往欧洲各地，运输时间由于距离的差异而不同：到达比利时及德国只需12小时，而运至捷克、意大利和波兰则需要48小时。至2014年，鹿特丹港的集装箱海铁联运比例为 13%左右。汉堡是德国北部最重要的铁路枢纽之一。汉堡港是传统的铁路港口，长距离运输基本依靠铁路，是欧洲最大的铁路集装箱转运中心。汉堡港所有码头都有铁路，铁路在进出汉堡的长距离运输竞争中占据超过70%的市场份额，每天大约有160列国际国内集装箱班列进出港口。至2014年，鹿特丹港的集装箱海铁联运比例为30%。

2.4 平均运距

欧洲各国由于地域狭小，货运距离普遍较短，欧洲的货物平均距离为300到500公里（90%的货物运输距离不超过200公里）。欧盟组合运输除短途接驳外，平均联运里程在565公里，每个集装箱平均周转量为5500吨公里，每个集装箱的平均重量为9.8吨。

3 中国

3.1 集装箱总体供求结构分析

我国没有关于集装箱生产地的相关统计数据，但是经港口水运的外贸箱占全部外贸箱生成量的 91%，因此我国港口集装箱吞吐量的分布情况一定程度上可以反映我国集装箱总体供求的结构性分布。从总体需求格局来看，2014年全国港口完成集装箱吞吐量2.02亿TEU，比上年增长6.4%；其中，外贸集装箱为1.26亿TEU，占全部港口集装箱吞吐量的62.60%；内贸集装箱为7509万TEU，占比为37.30%。从结构上看，我国内贸集装箱的增长速度要快于外贸集装箱。我国外贸集装箱所占的比例一直在下降，而内贸集装箱的比例则在稳步增长。

3.2 集装箱联合运输发展概况

从总体上看，目前，我国的多式联运仍处于起步阶段，严格意义上的“一次托运、一票到底、一次收费、全程负责”的多式联运仍相对较少，各种运输方式分段联合运输仍然是我国多式联运的主要形式。所谓联合运输，是指每种运输方式的承运人根据规章或约定协议完成自己区段的货运组织工作，并各自承担风险、分配利益，并不是严格意义上的运输组织的一体化的多式联运。在我国各种运输方式的组织运输中，公路作为水运、铁路的主要集散方式，在公铁、公水的联合运输中发挥着主导作用。同时随着我国外向型经济的发展，在沿海主要港口向内陆扩展腹地范围以及产业向中西部转移的时代背景下，集装箱运输逐步向“门到门”服务转变，海铁联合运输发展迅速。

3.2.1 公水（海）联运

公路运输以其机动灵活、门到门的技术特性，成为目前我国港口集装箱向内陆集散的主要方式，承担着港口集装箱集疏运和空箱调配的功能。目前，公海集疏是我国集装箱联合运输的主要方式，占港口集装箱集疏运输总量的84%。从组织模式来看，公路集装箱运输以港口、集装箱中转站、工厂为依托，基本形成了点线结合的网络化运输，组织化水平相对较高，运输主体多以公司化运作的运输企业为主。

从组织模式来看，目前除在上海、浙江、江苏、京津塘等地区有少量公海联运外，绝大部分都是实行分段运输，需分别重新办理承托运手续。即使是少量的公海联运，其联运单证的签发也是掌握在船公司或其代理商手中没有形成统一的多式联运经营人网络，联运体系不完善。国外远洋运输公司如马士基海运、韩进公司及其他公司将所有陆上运输业务都分包给中国的公路集装箱运输企业。而国内主要的远洋运输公司如中国远洋运输公司，主要凭借其自有卡车或旗下的卡车公司提供服务。

3.2.2 水水联运

水水联运主要集中于长江水系和珠江水系，由内河集装箱航运公司在内河港口和海港之间的提供集装箱短途运输服务。随着船舶大型化趋势下点对点直达运输的发展，我国“干线港-支线港”的中转喂给网络日趋完善，水水中心发展迅速。其中，广州、天津、营口、上海和苏州等港口作为我国内贸集装箱运输的重要枢纽，分别与珠三角内河水网和西南沿海、环渤海沿海、长江流域的港口构成了水水中转的“干支”衔接网络，实现了港口吞吐量和航线数量的集聚发展。2015年，上海港完成集装箱吞吐量3361.68万TEU，其中水水中转量达1527.3万TEU，水水中转比率为45.4%。深圳港也力争到2017年底“水水中转”集装箱数量占吞吐量比例达到30%。

3.2.3 海铁联运

严格意义上的海铁联运是指进出口货物从发货点经铁路运到沿海装货港之后直接由船舶以海洋运输方式运抵卸货港口，或者是从装货港经由船舶运输到达沿海卸货港之后由铁路运至卸货点，全程只需要“一次申报、一次查验、一次放行”即可全程整个运输过程的一种运输方式。但是，我国真正意义上的海铁联运并不多。

目前，我国港口货物集疏运为以公路为主，铁路为补充，部分港口水水中转占主导的格局，港口集装箱海铁联运比例大体在2%左右。据了解，2015年天津主港区铁路疏港和集港量占分别占港口货运总量5.9%和10.7%；青岛港分别为35.8%和2.6%；唐山港曹妃甸港区分别为5.6%和32.4%，京唐港区分别为0.7%和13.7%；对于沿海和沿江相交汇的南京港，则水水中转占主导地位，2015年南京港的水路占90%，铁路占8%，公路占2%。

造成海铁联运发展缓慢的原因主要包括三个方面：一是外贸集装箱的生成地大多分布在沿海地区，大部分外贸集装箱的运距都在公路的经济运距之内；二是铁路集装箱运价机制不够灵活，许多船公司不能拿到较为优惠的铁路运价；三是铁路非班列运输服务的时效性较低，不能满足客户的服务质量要求。

3.2.4 中欧班列

中欧班列是指中国开往欧洲的快速货运班列，使用装运集装箱的货运编组列车。我国目前划设了西、中、东3条通道承载中欧班列运行线：西部通道由我国中西部经阿拉山口（霍尔果斯）出境，中部通道由我国华北地区经二连浩特出境，东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里（绥芬河）出境，然后分别经由中亚各国或俄罗斯进入东欧、西欧。

2011年以来，中欧班列相继开通了渝新欧、蓉新欧、郑新欧、汉新欧、西新欧、连新欧、苏满欧等 12条线路。2013年，中欧铁路集装箱运输量约17万箱；截至2014年8月13日，中国各地共开行中欧班列249列，其中2014年共开行110列。

总的来看，这些班列目前存在的共性问题包括：一是货源不足，班次稀疏，较早开通线路一般每周也才2个班次左右的固定班列，很多新开线路难以做到固定时间发车；二是回程货少，渝欧班列2013年只有一列揽到回程货，郑欧班列开通一年后也才刚刚组织了一列回程货物；三是相互竞争激烈，尤其是中西部地区几条线路高度重合，相关城市争当“桥头堡”，同质化发展、争抢货源现象较为普遍。总体上各条线路开通后的经济效益都比较差，如果没有地方政府的大幅补贴则难以为继。