社区开放对城市交通发展影响分析

2018-11-29李郁菡

汽车实用技术 2018年4期

李郁菡

（长安大学，陕西西安 710064）

社区开放在各方面会对我国的发展带来有利影响。主要作用是可以缓解缓解因住宅连片封闭建设导致的交通拥堵，除此之外，使社会资源如绿地，道路，土地等的利用程度更大，开放式小区还能提升居民之间的互动和认同，打破住户之间的隔膜，使中国的城市更加开放化、国际化。

但是与此同时，对开放式小区，民众也有一些担忧。主要是社区治安问题，社区居民活动空间减少，外部车辆和人流产生的噪音问题，过往的车辆对住户带来交通安全隐患，物业管理难度增大，物业管理水平跟不上等问题。

社区开放需要很多相关政策与之配套，不能一蹴而就。本文在分析国内目前交通状况的前提下，分析开放式社区和封闭式社区对城市交通带来的影响，并对调研数据加以分析研究，了解普通居民对社区开放的态度和意见，提出相应的政策实施建议。

引言

2016年2月6日，《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》（以下简称“意见”）公布，意见中提出“新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区”和“已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开”，实现内部道路公共化，解决交通路网布局问题，促进土地节约利用。另外要树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，建设快速路、主次干路和支路级配合理的道路网系统。打通各类“断头路”，形成完整路网，提高道路通达性。这一政策一时间引起全民的热切关注和强烈反响。

1 封闭式社区对国内城市交通的影响分析

目前我国城市交通呈现出“大马路-封闭小区”的局面，路网密度低，高峰时间城市拥堵状况严重。在城市规划学里，“大马路-封闭小区”被广泛认为是不利于交通疏散的组合。美国曾在大量城市立法，限制了“大马路”的建设。中国也早在1978年的中央城市工作会议上，提出“窄马路、密路网”。然而，中国的城市却形成了多“大马路”、多封闭小区、稀路网、交通拥堵、邻里关系疏远的局面。

国内“大马路”的宽度，普遍在 50米以上，以 60米居多。城市交通的堵塞，大都发生在主要道路的交叉口。与“大马路”相伴而生的，是巨型交叉口。它直接导致了行人和非机动车辆，过马路时间太长，极易造成交通拥堵。

如果一个城市的建筑群密度高，相对密集的道路可以增加道路的交叉口，分担主要道路节点的车流，形成均质交通。但中国“大马路—封闭小区”的城市布局，实际造成的是城市路网密度稀疏，街区间距离远的现状。

以北京为例，北京的路网密度，还不到其他国际大都市的五分之三。国外交通发达的城市，一般不出150米就会有一个疏散的路口。而在北京城区的道路系统上，600—1000米才有一个路口。环路之间不仅连通性不好，甚至相隔数公里都没有分流的道路。

大马路与封闭小区的出现，把城市割裂成离散的城市片段，严重影响了城市空间质量，破坏了街道的活力和亲民化。此外，封闭小区会降低城市街道的活力，“大马路”不仅不能解决交通拥堵，反而会降低交通效率。

城市住宅小区，都追求内部公共设施配套的完善，经常以“人车分流”吸引购买者，特别禁止外部车辆随意进出居住区内部。而且在规划阶段，小区建设缺乏与周边城市道路交通系统的配合，仅以满足本居住区内的需要为目标。伴随着社会贫富的差距扩大，开发商出于安全和创造私密环境的考虑，小区多施行封闭式管理，出入口以少为佳，周边设置围墙。以封闭式管理为主的居住小区，在全国不同地域、不同规模的城市迅速铺开。结果造成每个大型住区自成体系，内部道路交通设施不能被城市所利用，公共交通线路也不能深入居民居住区的内部。每个居住区所产生的巨大交通量，直接压倒在周边城市干路上。内部路网无法起到疏解城市交通的作用。为了缓解道路压力，又避免涉及小区的土地权属问题，最方便的做法，就是拓宽小区外围的马路。

与此同时，自上世纪九十年代开始，全国各地也都在建设展示性的“景观带”——宽马路与高架桥。在二十余年间，中国城市的高架桥、立交桥、宽马路雨后春笋般出现。于是新近建设的城市中，又呈现出“大马路—封闭小区”的布局。

2 开放式社区对国内城市交通的作用

由“封闭”到“开放”，不仅是居住方式或建筑形态的改变，更是道路功能由“以车为本”向“以人为本”的回归。

2.1 对私家车交通行为的影响

集散能力增强。在一定范围内，密路网的交通容量、集散能力更高，更有可达、可靠性，存在一个理论上的最佳密度。密路网不一定机动性更强、速度更快，如纽约、东京、香港的车速仅 15-25km/h，但发达的毛细血管能做到“四通八达”、“堵而不死”。

过境能力弱化。密路网存在较多的交叉口、出入口等“断点”，间断流特征明显，行程车速较低，较难组织以快速通过为目的的过境交通。

2.2 对公共交通行为的影响

深入社区，贴近需求。公交支线、社区巴士等线路深入到居住区内部，下楼就上车，缩小公交“最后一公里”，提高市民使用公交的便利性。

有利于分散设置公交场站。国内城市普遍公交场站用地紧缺。社区开放后，占用内部道路，设置“路内”公交首末站用于小巴士夜间停车，具有了实施条件。

2.3 对行人和非机动车辆交通行为的影响

慢行更加可达。步行和自行车的可达性明显更强，到达目的地的绕行距离缩短。

街道功能再生。伦敦、哥本哈根等公认的宜步行城市、人性化宜居城市，均是密路网，国内上海较接近这种形态。还路于民，使道路在承载人（而非车）的移动同时，也是具有活力和吸引力的公共空间。

3 关于社区开放的调研分析

针对《中共中央国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》中提出“新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区”和“已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开”，设计问卷对普通城市居民做调研，分析调研数据，掌握普通城市居民对这一新政策的看法，以便为政策的落实和推广提出建议。

问卷涉及到被调研者的性别、年龄范围、受教育程度等基本信息，对新政策的了解程度和态度，现居住小区的交通和治安状况，对新政策能否改善交通状况的看法，开放式小区对邻里间交流的作用，对新政策推行带来的有利作用和担心的问题等。本次调研共得有效问卷79份。

分析调研数据可以得出，关于“新建住宅要推广街区制，原则上不再建设封闭住宅小区”和“已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开”这一新政策，目前普通居民对其了解程度较低，相应的，对这一政策的支持率也较低，但是调研对象普遍认为该政策有实现的可能性。

调研对象对当前小区附近的交通状况较为满意，对开放小区缓解交通压力的信心不强。

调研对象认为当前和邻里的交流很少，但是普遍认为开放小区对增加人与人之间的沟通交往作用不大。

调研对象最担忧的问题是社区的治安问题，普遍认为开放小区后会使治安变差。其次是噪音问题，交通安全问题，环境问题以及社区的管理问题。但是，被调研对象也认同开放社区所带来的有利影响，例如社会资源的利用程度增大和缓解交通压力等。

调研对象还在意见和建议中指出，可先在大城市试行，取得一定成果后再进行推广；中国的全民素质和国情还不适合推行政策；根据具体情况、具体情况采取相应措施；需要相关政策来配套政策实施；解决不了根本问题等。

通过与调研对象的交流和分析问卷的答案分布情况，普通居民对这一政策不甚了解，满足于当前的居住环境，习惯于封闭式小区的模式，思想开放性不强。调研对象对开放社区带来的对其带来的有利作用有一定认同度，但是认同度较低，对其带来的隐患担忧较多。政策的实施还需要多方配合，居民思想有待开放，目前大范围的实施这一新政策还不具备成熟的社会条件，需要后续相关的政策和措施与之配套。