中国船级社实业公司广州分公司 辜康立

黄埔文冲建造的1400TEU双燃料集装箱船

随着人们环保意识的日益提高，环保的要求也日益严格，多项环保新规也陆续或即将实施。对于航运业来说，影响最大的莫过于即将到来的全球限硫，即：2020年1月1日及以后，船上使用的任何燃油的硫含量不得超过0.5%。

限硫令的影响从运价到新造船订单

目前全球执行的限硫规定为3.5%，自2012年开始实施。距离2020年强制实施日期还不到一年半，从3.5%到0.5%，这无疑将对船舶的营运有重大改变。

全球许多区域已经开始或分步实施更严格的限硫措施，例如在全球SOx排放控制区（ECA）内、欧盟港口和美国加利福尼亚离岸24海里以内的区域，目前已实行燃油的硫含量不超过0.1%。另外中国在2015年底设立了长三角、珠三角、环渤海三个排放控制区，目前在中国ECA的港口和香港靠岸停泊期间，船舶均已开始强制使用硫含量不超过0.5%的燃油。

由于目前排放要求主要在靠港期间，船舶燃油消耗在整个航运过程中占比较小，且可采用岸电等代替措施，目前尚未给航运企业带来明显的成本压力。但等到全球限硫到来，船舶在整个航程中将全程使用低硫燃油，这也就意味着航运企业的成本将大幅增加。据测算，目前低硫燃油价格，比船用重油每吨高200美元左右，增幅达四成。一般每艘船舶每天燃油消耗在十几吨到几十吨不等，超大型船舶甚至达到上百吨，日积月累，这对航运企业来说是一笔巨额费用。船东将会重新核算成本和利润之间的关系，无论是对货物的运价或是运量，燃油供应的品质和数量，亦或是船舶的保有量或者维持成本，甚至对新造船的订单及产品采购都将产生深远的影响，这无疑让持续低迷的国际航运市场雪上加霜。

三管齐下成新常态

针对全球限硫，船东有三种方案可供选择：第一种是使用低硫燃油；第二种是使用替代燃料，如LNG、燃料电池等；第三种是在使用常规燃油的情况下，安装后处理系统。以上三种应对措施均已经过验证，可以满足要求，但是不同方案有着自己的特点。

使用低硫燃油，这是满足“限硫令”最直接的方案。这种方式只需要在现有柴油机系统基础之上进行简单改装，就可以满足燃烧低硫燃油的要求。优点是改造成本低，易于进行，设备与系统变化小，船员不用培训，船东的初始费用较低。但由于低硫燃油费用昂贵，导致运行成本居高不下。另外，低硫燃油届时是否满足品质要求，是否有充足的供应，这也是让业内人士纷纷感到担忧的一个重要方面。目前使用的低硫燃油来源主要有三种，即直接提炼、后期脱硫、混合勾兑，其中后者占绝大部分，燃料不稳定，也有可能会对设备造成不可挽回的损害。

使用替代燃料，最常见的替代燃料是LNG，优点是LNG属于清洁能源，绿色环保、运营成本低。但是与使用低硫油相比，一是其改造费用高昂，改造比较困难，不仅其燃烧工况发生根本性改变，导致船舶的设备与系统变化较大，还要考虑到LNG燃料的性能，在船上的储存和供给都存在风险，安全性要求较高，需对船员进行专门的设备使用及安全操作规范培训，船东的初始成本高；二是LNG储存设施也会占用一定的载货空间，减少了货物的运载能力；三是燃料加注受限，目前全球港口加注设施普遍不完善。

使用后处理方式，即船舶加装废气滤清系统，优点是可以继续使用常规燃油，发动机及供油系统无需变化，燃料的运营成本低。但是与使用低硫油相比，一是其需要在燃油排气系统中增加洗涤塔、加药柜等脱硫设备，需要占用一定的空间，改造也比较困难；二是由于需要新增设备，初始成本较高。另外，脱硫装置的控排效果、废水排放问题、改装可行性及生产能力也是船东考虑的一个限制因素。

氢氧化钠间

船东选择何种方法，虽然难有统一，但目前及未来较长时间内上述三种方案共存应该是新常态。据了解，Star Bulk公司已从多个欧洲供应商订购了22台洗涤塔，将于2019年上半年进行安装。达飞轮船CMA CGM已经决定在其新订造的9艘22000TEU级超大型集装箱船上使用LNG作为船舶燃料。但由于使用替代能源和使用后处理系统的初始投入太大，且有着种种限制，目前除了选择淘汰不满足要求的老旧船舶外，大部分船东仍倾向于选择低硫油。

三方应协同合作

全球限硫已不可避免，距离2020年也已迫在眉睫，船东是本次冲击的直接利益相关方，因为运营成本是航运企业的核心竞争力，关系到一个企业的生死存亡，选择正确的应对方式至关重要。对于新造船，船东应尽早摸底市场，及早订购废气脱硫装置和采用双燃料发动机；对现有船舶，船东应根据船队最近两年的坞修计划，综合考虑初始投资及运营成本、船上安装改造的可行性、燃油市场的供应，尽早决策。船企应根据市场需求，抓住商机，尽早开发出满足要求的产品，适当扩大产能。燃油供应商应预估市场变化，尽早布局，与炼油厂签订协议，加大低硫燃油的供应。

生效日期临近，巨量的船舶需要在2020年1月1日前同时满足硫含量的要求，但现实是，不仅设备的可行性验证、设备的生产、改造方案的设计、图纸的审批、船坞的可获取性需要一定时间，而且近年来全球包括修船等相关配套产业的产能并没有实质性的提升。对船东来说，到时设备的可获取性、修船企业的生产能力、能否购买到符合品质要求的燃油，都可能成为制约船舶按时履约的关键因素。而对产品、船坞、燃油等服务供应商来说，市场不确定因素是限制其扩大产能、转型升级的最重要因素。因此船东、船企、燃油供应商应提早合作，比如签订合作协议，共同开发符合要求的产品，提高设备在安装改造方面的环境适应性，消除低硫燃油使用过程中对设备的影响，统一燃油的提供标准，过渡期间相互促进，通力合作共同应对，尽最大可能消除在此过程中出现的各种问题，方可化被动为主动，才能平稳度过这次全球限硫带来的冲击。

全球限硫对各方来说，既是机遇，也是挑战。不仅需要船东正确应对，船企和燃油供应商加快转型升级，以及三方抱团合力，还需要政府的政策引导、船级社的技术支持，才能在这场海事改革中实现新规顺利实施。