本刊编辑 吕龙德

于海事行业，今年最热搜话题无疑是限硫新法规。在争吵不休和行业观望甚至心怀侥幸里，限硫令终于落地了，掀起了航运业大震荡。由于市场低迷，航运业本来就捉襟见肘艰难度日，如今减排严令又推出，行业自然议论纷纷且有些无所适从，有的说选择低硫油好，有的觉得安装脱硫塔划算，也有的认为LNG才是长远之计。不管船东怎么想，为减少日益严重的空气污染而实行限硫已是海事组织不容让步的底线了。在这场即将来临的风暴中，修造船业无疑是得益者，但竞争也一定会十分激烈，因为在机遇与挑战并存的面前，每一次洗牌都会伴随一批崛起一批倒下。

燃料低硫化成板上钉钉

2016年10月，国际海事组织海上环境保护委员会第70次会议通过决议，全球船用燃油0.5%的硫排放上限将于2020年1月1日强制生效。2018年2月，该组织秘书长林基泽表示，IMO承诺开始执行0.5%的海上燃料硫排放上限日期不会更改。今年4月13日，海事组织批准一项修正案，要求在2020年全球限硫规定生效后，所有未安装脱硫设备的船舶禁止携带硫含量超标燃油。此前，曾有人以炼油厂短时间无法提供足够低硫油为由，要求该法规推迟至2025年实施，有些航运企业还认为限硫令会和压载水管理公约一样，临近生效时出台“阶段性安排”使新规生效变相推迟。但是，这些想法落空了，在海事强硬态度和既成事实面前只能是一厢情愿。

海事组织的强硬态度源自硫排放的严重危害性。美国环境保护署证据表明，硫氧化物与大气中的其它化合物发生反应，形成小颗粒物会导致或加剧呼吸系统疾病。而船舶燃油中90%的硫成分在发动机内通过燃烧会与氧气发生反应产生二氧化硫，成为港口空气质量恶化的主因。更严重的是，这些二氧化硫在海陆风作用下，可侵入内陆数百公里，加剧港口城市灰霾、光化学烟雾。

目前，已有多个国家已经采取措施，通过国内监管减少硫氧化物的排放。对于航运业，世界设立了波罗的海、北海、北美和美国加勒比海四大硫含量不超过0.1%的排放控制区，其它海域船舶排放的硫含量多数控制在3.5%以内。我国于2015年印发了《珠三角、长三角、环渤海(京津冀)水域船舶排放控制区实施方案》，并从2016年1月1日开始在上述三区的核心港口区域执行船舶使用硫含量不高于0.5%的燃油要求。

为了帮助船东和运营者尽快适应新法规，国际海事组织不仅建立了旨在确认解决和沟通问题及解决方式的跨部门2020特别小组，而且在网站上设立专题，以方便会员迅速查询2020限硫令有关新闻。该机构表示，致力于寻找解决方案，促使新规在开始实施阶段平稳过渡。

大风暴或一触即发

在航运业整体业态并未恢复如前的时候，限硫令的推出对船东而言不但是“雪上加霜”，更是一场大风暴。之所以这样说，是因为无论是通过燃料替代形式，还是对船舶进行技术革新，限硫令都将大量增加航运企业的运营成本。

日本商船三井社长兼首席执行官池田润一郎表示，如果行业不能将限硫成本转嫁出去，船东不能承担新成本，很多航运企业因此破产。据统计，全球有超过9万艘商船受到限硫令影响，新规预计使整个航运业每年增加燃料成本高达600亿美元。马士基集团称，企业受新规每年至少增加20亿美元燃料成本，而赫伯罗特也坦言每年将多付额外燃料成本10亿美元。

安装脱硫装置或使用LNG燃料的前期投入，同样是航运企业难以承受的，曾有人计算过脱硫装置投资是低硫燃油改造费用5倍以上，使用LNG的初始费则更高。

限硫令对行业的波及是连锁性的，主要表现在以下几方面：首先，新船订单将呈结构性调整，电推船及LNG动力船的订单比例持续攀升。这使得船东在新造船上不得不进一步加大预算投入，从而提高经营难度；其次，加快老旧船舶拆解步伐，船舶拆解船龄进一步降低，尤其是船龄20～22年的船舶备受影响。拆船加速的结果一方面是缓解运力过剩问题，另一方面则是增加船东运营负担；最后，迫使航运企业从管理、机制和模式等多层面进行革新，以适应新的环保减排趋势，其涉及的不仅仅是财力，更有人力与物力，稍有不顺可能带来的就是大震动。

航运企业为了转移额外成本，未来运费上涨显而易见。在市场低迷不振的情况下，一旦开闸提价，可想竞争程度是怎样的激烈，而许多经营艰难、实力平平的小船东则可能不堪重压纷纷破产。

三种对策各有优劣

目前，应付限硫令的对策有三种：低硫油、安装脱硫设备（洗涤器装置）和LNG等新能源。虽然三种途径都能达到低硫令要求，也各有优势，但存在的困难和不足同样明显，业界至今还没有压倒性看好哪一种。

低硫燃油不仅是合规燃料，而且使用方便，无须经过任何环节即可有效使用。但是，低硫油的硬伤是昂贵。当前，普通重油平均价格约260美元/吨，低硫油约460美元/吨，两者每吨差价200美元左右。这还是目前的市场差价，伴随限硫令实施后低硫油需求增大，未来的差价必然更大。由此可见，航运企业使用低硫油要承受多大压力！

据预测，至2020年全球需要船用低硫燃油3.2亿吨。由于要满足新需求，炼油厂必须进行新投资，而从投资到产出需要较长周期，这说明到2020年低硫油依然会供应不足。很显然，全部船舶使用低硫油既不可能也不现实。此外，在运营船舶的相关系统大多为配套重油而设计，换用低硫油后难免会发生设备损害事故。正是这样，新加坡万邦集团投资部总经理萧峰表示：“对于新造船，可以选择使用低硫燃油。”

安装洗涤器装置的最大优点是成本相对固定且最便宜。据介绍，洗涤器的购买与安装费一般为100万～600万美元。相比使用低硫油，中型船舶不到半年即可收回前期投资，大型船舶大约9个月也能收回成本。但是，加装洗涤器除了技术要求较高，脱硫设备安装需要占用较大空间，还涉及额外接海水的问题。与此同时，全世界只有4～5家船舶废气洗涤器生产商，生产能力严重不足，如果所有船舶都安装洗涤器，估计需要100多年才能安装完。此外，并非每艘船舶的原始设计都适合安装脱硫塔装置，加之洗涤器设备的维护费、船员培训费、投资回报周期也存在变数，所以这些问题也让航运企业头疼。

许多人认为，航运业采用LNG是远期趋势，是应对限硫令的终极解决方案。LNG是零排放的清洁能源，价格比重油还低，但采用LNG动力有四大弱点：一是LNG船建造周期长、成本高，比普通新船的价格要高出20%。同样，LNG船改装价格也不菲；二是全球港口供气系统滞后，LNG加注难；三是燃料箱占用船舶较多面积，影响船舶货物载重。据称，一艘LNG船的燃料箱大约要占到500TEU货位；四是危险系数远大于船用柴油，容易发生泄气、爆炸等事故。其中，加气配套设施不完善无疑是影响LNG使用的最大阻力，正如江苏鸿运公司董事长洪海志表示：“加注站问题得不到根本解决，LNG动力船就走不远。”

总之，船东选择哪种方案完全基于自己的船队、贸易模式和未来运行。就目前而言，采用低硫油和安装洗涤系统应是航运业应对新规的主旋律。

修造船将迎一波利好

限硫令对于修造船业无疑是难得的好消息，因为不管是淘汰老旧船舶，还是选造双燃料、LNG船及安装脱硫装置，都有利于修船造船行业的订单提升。这对于饱受低迷困扰的船企无异于雪中送炭。

推行限硫新规，许多航运企业必然会把一些老旧船舶进行拆解淘汰，促使造船业一直期盼替换老旧船舶的进程得以提前实现，这将有助于拉动造船新订单需求。事实上，今年以来全球新船订单大涨除了船价低以外，许多船东计划更新一些船龄较大的船舶也是一个重要原因。总之，限硫对造船厂、修船厂和船舶配套供应商充满了想象空间。

首先，订造LNG船或配套脱硫系统的船舶的订单拉升。目前全球订造或安装洗涤器的船舶数量已经达到1262艘。其利好从近来国内外船舶市场的微妙变化可略见一斑，如：全球第一艘LNG动力邮轮“AIDAnova”号命名交付；江南造船厂不仅获得满足最新的Tier III排放要求的84000立方米VLGC 订单，而且获2艘79800立方米LNG船建造合同；沪东中华交付全球最新型17.4万立方米LNG运输船“泛欧”号……在华南，广船国际有限公司斩获配备脱硫装置的阿尔及利亚豪华客滚船订单，中船黄埔文冲船舶有限公司与芬兰船东签订订6艘LNG动力1400TEU集装箱船合同。

其次，修船厂获得安装船舶脱硫系统装置的订单增多。加装脱硫塔作为最经济和快速有效的一种达标渠道，选择此方案的现有商船绝不是少数，而这巨量机会很大一部分就落到了修船厂手上。伴随限期逼近，订单估计更是如雪片飞来。最近，国内修船企业就获得了不少这样订单，其中天津新港船舶重工有限责任公司、中国船贸、大船集团与地中海航运签署了总数为54艘的大型集装箱船加装脱硫装置改装项目；广州中船文冲船坞有限公司联合中国船舶工业贸易公司与MSC公司签署29艘超大型集装箱船脱硫改造合同。

排气管接入除硫塔

最后，带动脱硫设备市场火爆。世界上成熟的洗涤器生产厂家本来就不多，而今年以来脱硫设备市场需求激增，包括地中海航运、中海运、长荣海运、前线油轮、DHT油船公司、星散航运和西特福船运等航运大户都有意为船队安装脱硫装置，仅今年6月起就订购了近1000台洗涤器。此外，瓦锡兰签署了总额达1.7亿欧元的脱硫装置协议，阿法拉伐与DHT油船公司达成协议出售脱硫装置。近段，我国脱硫设备研发生产企业也是喜事连连，继威海普益船舶环保科技有限公司获得脱硫设备订单后，上海蓝魂环保科技有限公司又与瑞典Stena集团签署了提供船舶尾气脱硫系统总包服务的合同。

新技术竞争更激烈

限硫令带给船舶业的蛋糕是巨大的，但并非每个船企都能分到一杯羹。这场风暴折射的实质其实就是新技术的较量，在限硫令实施期限不足14个月的时候，加快新技术进步实现逆势发展已成了修造船业的重中之重。

首先，不管是建造加装使用低硫油主机、脱硫装置的船舶，还是建造采用LNG等新能源动力船舶，其技术和工艺都有别于以往的传统船舶，对造船企业必将提出更高更苛刻的要求。如何使脱硫装置更节省空间和使用性能更好，以及新能源船舶更经济、安全、高效和智能，将成为船东未来选择的重要因素。值得一提的是，虽然目前我国有些船厂很早进入了LNG动力船制造领域，但很多技术仍不完善。限硫令后时代的新能源船舶不仅会加快成熟提升进程，而且各种技术也将层出不穷。

其次，对于修船厂也是挑战。加装脱硫塔毕竟是新生事物，其技术看似简单实质做好也不容易。它涉及了空间设计、安装稳固性、脱硫效果等系列问题，不单要求技术精细，而且需要为船东提供成套的服务解决方案。

第三，船用主机和脱硫装置行业面对机会可能会出现前所未有的革新速度。为了满足限硫令要求，未来使用重油主机的船舶会越来越少，而船用主机生产企业如果仍沿用原有技术或产品必将被市场淘汰，加快技术研发，尽快生产出使用低硫油或双燃烧料主机无疑是它们的未来出路。这是需要大投入和较长时间的，其中阵痛也是难免的。同样，脱硫装置的市场竞争也将日趋白热化。目前，先进脱硫制造技术基本为几家巨头垄断，与其说这是巨量机会，不如说是众多中小型脱硫设备制造商向巨头抢蛋糕。它们在技术不足的情况下挚出的最简单手段或许只能是低价竞争。但不难想象，没有持续的技术进步，终究挡不住激烈竞争的碾压。

中国船厂需要做什么？

对于限硫令，船厂最关心的无非是怎样抓住机会，在持续低迷的大环境里赢得更多市场份额，迅速地实现突围乃至重现辉煌。这就需要造船企业具备敏锐的嗅觉和大局眼光，思路上要未雨绸缪，行动上要雷厉风行。那么，在这个重要节点上，中国船厂需要做些什么？

——加强与上下游联系沟通。船厂处在船海产业链的中间，上有船东下有船配企业。不管是建造自带脱硫装置船舶，还是建造LNG等新能源动力船舶，都离不开上中下游合作。这些低排硫船舶，相对于船厂、船东都是较少接触，甚至于船配供应商也是没有十分把握。因此，如何加深三者联系协调，增进合力达成共识至关重要。

首先，船厂要积极加强与老客户的联系沟通，不断巩固感情增进友谊，并拓宽渠道吸引更多新客户。与此同时，要广泛开展市场调研，主动为船东提出可行性建议，努力向它们提供全方位的解决方案，使船东对新船建造增强信心。此外，要想船东之所想，急船东之所急，想方设法与它们开展多层次的战略合作，倾听船东建议，竭力使得船东对建造前、中、后全过程达成满意。

其次，要加强与船用主机、脱硫装置供应商的沟通合作，建立良好的合作关系，在采购过程中要严把质量关，确保配套产品合格；要打破简单的买卖关系，积极与上述企业进行跨界合作，共同开发符合要求的产品，提升设备安装的环境适应性，促使船舶性能与排硫效果显著。

这样的合作例子在国内外并不少见，如大连中远海运重工与三菱造船株式会社、三菱日立株式会社签署框架合作协议，共同推进陆上脱硫技术应用向船舶脱硫迈进；中船黄埔文冲船舶有限公司旗下重工公司与山东佩森环保科技有限公司合作，并作为脱佩森公司脱硫系统华南区的销售、生产、安装、改造唯一厂家，将借助佩森的技术及技术团队力量，共同推进该脱硫系统的市场销售、产品生产和船上安装工作；江龙船艇科技股份有限公司与玉柴股份携手打造甲醇双燃料船舶产业平台。

——提升船舶脱硫装置安装能力。大多数船厂基本具备安装脱硫装置的辅助设备和能力，并且有些船厂已经成功建造了装有脱硫系统的船舶，如广船国际有限公司最近交付的11.4万吨成品油原油船“TROM HILDE”轮就是为丹麦航运公司建造的一艘配置除硫洗涤塔装置的环保船舶。尽管如此，脱硫装置的安装仍是存在一定难度和相当高的技术含量。

据广船国际方面介绍，该船安装过程遇到了加装空间不足、资材采购周期长、施工作业难度大等困难，并在试航时出现设备出口排气背压高的问题，虽然最终成功克服，但也足以证明这项技术并非想象的简单。的确，在几乎相同的起跑线上，谁有“敢吃螃蟹”的精神，并率先掌握和吃透除硫系统的设计、加装和调试技术，谁就势必在市场竞争中先拔头筹。

广船国际建造的自带除硫功能油船

现在是限硫令生效的缓冲期，对于造船企业正是需要沉下心来钻研、实践、积累和提升脱硫装置安装技术的紧要关头，因为越接近限期，加装脱硫装置的新船订单就越多，未加装脱硫装置的新船订单则会越少，而技术不成熟、安装水平低的船厂自然届时受到冷落，从而最终被市场抛弃。船厂的当务之急是：不仅要掌握包括除硫塔、排气管、氢氧化钠设备和机舱设备等在内的脱硫系统的性能特点，还要拥有使之无缝结合并完美运转的能力，确保船舶运营安全经济、排放合规。

——抓紧新能源船舶升级研发。LNG船、双燃烧船、电推船等新能源船舶，不仅是未来船舶的发展方向，也是绿色航运的需要。限硫令无疑是加速这一进程的催化剂和导火索。其实，新能源船舶的研发制造在近年来就已经不断呈上升势头，其中沪东中华成了中国LNG船制造第一厂家，而国内能制造新能源船舶的船厂也不在少数，如金陵船厂今年就交付了2艘高压双燃料船，黄埔文冲为芬兰船东建造的4艘LNG集装箱船已命名，广船国际继推出全球首艘千吨级纯电动船，最近又实现了世界首制双燃料高速客滚船的LNG加注。但是，目前的新能源船舶仍处于制造的探索阶段，与限硫时代的刚需要求不可同日而语。

在新能源船舶中，LNG船是最主要船型。它最大的瓶颈是全球普遍供给能力不足和基础设施建设滞后。国际海事界十分重视这一痛点，正加大建设力度。目前，全球范围内已经建成的LNG加注网点约有60个，有大约28个LNG加注项目正在计划或规划建设。此外，日本已经开始打造LNG船用燃料亚洲加注中心，我国舟山也正在开展类似的试点工作。可以预测，随着限硫令日益逼近，这一棘手问题的解决应该不会用时太长。

新能源船特别是LNG船的兴起既然无可阻挡，那么中国船厂面对大潮即将涌来应怎么做呢？首先，要利用政策导向和国家财政资金支持，大力开展新能源船舶的研发制造，尽早开发出更优质更成熟的产品，并适当扩大产能。对于还未进军新能源船舶领域的船厂，可适当进行筹划布局；对于已经介入的船厂，则应加大科研投入，加强专利技术开发，不断完善和提升原有制造技术；其次，在关键配套环节技术逐渐成熟的基础上，可通过优化设计降低新造成本。对涉及安全性、经济性的关键性能指标，应加快技术创新步伐，打造有吸引力和竞争力的新能源船舶；第三，不仅要借助院校、研究所和船级社的技术支持，还要积极与船配、航运、能源供应等产业建立战略联盟，构建全产业链整合的发展模式，集聚各领域优势力量，形成示范性项目，共同推动新能源船舶的应用；最后，要拓宽营销渠道，提高服务水平，通过技术和实力优势赢得客户，切实做好全过程的沟通服务工作，以良好的口碑获得回头率和市场率。

星垂平野阔，月涌大江流。推行限硫令是时代的需要，谁也阻止不了这种趋势。在这场机会与挑战的博弈中，修造船业只要顺应趋势，紧抓机遇，锐意创新，就一定能从这次航运变革中脱颖而出。站在时代风口，中国修造船业必将迎风展翅高飞，中国船企一定会走向波澜壮阔的舞台！

广东凯力船艇股份有限公司建造的LNG加注船